【第一電動網(wǎng)】（特約作者 冰封之城）最近只要是關(guān)于電動車標準的事情一定很火，把全國80%以上產(chǎn)品打成超標車的電動自行車標準名存實亡，配合深圳“限電令”推出的快遞三輪車時速15km/h的標準被諷為“還趕不上樹懶先生”，接著《低速電動車管理辦法正在制定：鋰電池、雙70或成準入門檻》一文透露出低速電動車的標準正在制定中。其實對于行業(yè)和消費者來講，沒標準不行，但是標準不合理、不適用，同樣會造成巨大的傷害。

我們先看上述新聞傳遞出的消息：據(jù)知情專家透露，低速電動車轉(zhuǎn)正的一項必要條件是“鉛酸電池升級成鋰電池”。新能源汽車行業(yè)一位專家在接受第一電動網(wǎng)作者采訪時表示，無論從國家戰(zhàn)略層面，還是從產(chǎn)品的技術(shù)升級、經(jīng)濟性、安全性方面，升級鋰電都是十分必要且合理的。從技術(shù)升級角度，鋰電池具有比能量高、使用壽命長、環(huán)保等優(yōu)勢，隨著電池產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展，勢必要替代鉛酸電池，這是產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢；在經(jīng)濟性上，從整個電池生命周期來看，鋰電池的壽命更長，平均使用成本并不比鉛酸電池高多少。選擇鉛酸電池主要是受消費者在節(jié)約購買成本的心理因素影響；在安全性上，鋰電池相對重量更輕，在產(chǎn)生撞擊的情況下更安全，提高了產(chǎn)品的安全性?！绷硗?，從電池產(chǎn)業(yè)的角度來看，繆文泉談到，“今年鋰電池面臨產(chǎn)能過剩的問題，規(guī)定低速電動車使用鋰電池也是消化鋰電、保證鋰電市場穩(wěn)定的一個途徑?！?

說了這么多，我來替專家總結(jié)一下理由：

1. 從性能和發(fā)展趨勢上，鉛酸是要被淘汰的。(理想與現(xiàn)實)

2. 從經(jīng)濟性上講，老百姓選擇買鉛酸是不會算賬。

3. 從安全性上，鋰電更輕更安全。

4. 從政治上講，鋰電產(chǎn)能過剩了，鉛酸必須要退學(xué)，保證鋰電學(xué)業(yè)完成。

5. 從環(huán)境上講，鋰電更環(huán)保。(專家沒提，但心里想了吧？)

鋰電與鉛酸，是電動車的千年老梗了，今天我們不談高速車，我們來談一談低速電動車，到底誰合適？我們來逐條分析：

1. 性能和發(fā)展趨勢

本文對這兩種電池進行了性能比較，從表1中可以看出鋰電池和鉛酸電池的性能優(yōu)劣。比較鉛酸電池、鋰電池的性能特點，可以看到鉛酸電池具有容量高、工作溫度范圍寬、大電流放電性能好、自放電率低、安全性能好、技術(shù)成熟、成本低廉、可循環(huán)使用的優(yōu)點，但體積比能量、重量比能量偏低，單體電壓較低。而市場前景最被看好的鋰電池雖然體積比能量、重量比能量高，單體電壓高，但存在電池容量不大、大電流放電性能弱、技術(shù)不夠成熟、安全問題突出、成本高、無法循環(huán)利用等問題。鉛酸電池內(nèi)阻小，瞬間大電流放電性能好，起動倍率高，而鋰電池、鎳氫電池的內(nèi)阻大，起動倍率低。但是鋰電池在充電壽命、放電倍率時的容量和充放電電能效率方面都具有鉛酸電池?zé)o法比擬的優(yōu)勢。在低速電動車上，鋰電除了重量輕和理論上的循環(huán)次數(shù)高以外，其余各項并沒有優(yōu)勢。

從下圖1可以看出，鉛酸電池在單位能量價格、安全性上都要優(yōu)于鋰電池，更適合一個低價格區(qū)間的產(chǎn)品。

為了尊重專家，那我們也來看看國外的做法和其他專家的觀點，希望在標準制定的過程中，兼聽則明。

美國是全球鉛酸蓄電池使用量最高的國家。奧巴馬政府曾制定了一個新能源發(fā)展規(guī)劃，投資24億美元用于發(fā)展“下一代電池和電動車”生產(chǎn)的48個項目，并將其中的15億美元毫不吝嗇地劃給了鉛酸蓄電池。把鉛酸電池作為電動汽車動力來源研究的還有日本。

中科院院士陳立泉認為，目前鉛酸蓄電池不可能被取代，尤其是汽車、電動車行業(yè)，仍將會以鉛酸蓄電池為主。陳立泉分析，雖然目前我國的鋰電池產(chǎn)量僅次于曰本，但生產(chǎn)起步晚，技術(shù)水平相對落后，關(guān)鍵材料如隔膜和電解液都依賴進口，加上知識產(chǎn)權(quán)缺失等，使得我國鋰離子電池在生產(chǎn)上很容易受制于人，而技術(shù)上的差距，更使得我國在鋰離子電池生產(chǎn)應(yīng)用上，不會在短時期達到動力電池的完美境地，自然也不會在短期內(nèi)完全替代鉛酸蓄電池。

中國電池工業(yè)協(xié)會副秘書長王金良則指出，鉛酸蓄電池應(yīng)該列入新能源電池行列，原因：一是汽車、電動車等動力電池本身要求技術(shù)和性能成熟的鉛酸蓄電池存在；二是安全、價廉，制造工藝成熟；三是動力性價比高；四是實際應(yīng)用效率高，五是目前所謂的污染可控。

上海交大的楊立博士認為，電池是能量的易拉罐，每種性能的電池都有自己的應(yīng)用平臺與應(yīng)用領(lǐng)域，所以不存在哪類性質(zhì)的電池淘汰哪類性質(zhì)的電池的狀況。對坊間所講的鋰離子電池的美好未來，楊立認為，這是在拿鋰離子電池的理想狀態(tài)跟鉛酸蓄電池的現(xiàn)實狀態(tài)作對比，不存在可比性。首先，我們對鋰離子電池的愿景不會在短期實現(xiàn)；其次，鉛酸蓄電池還有待發(fā)展，技術(shù)研發(fā)將大大改進其不足，在質(zhì)量和技術(shù)非常成熟的日本，鉛酸蓄電池在未來20-30年也不會被取代。

2. 從經(jīng)濟性上講，類似的分析很多，我們就不多講了。但我堅決不同意老百姓不會算賬的說法。要知道買這些電動車的很多是老年人和收入較低的人，去菜市場看看老百姓是怎么買菜過日子的，就絕不會說這種話。按照專家的邏輯，鋰電自行車早應(yīng)該占領(lǐng)全中國了，目前每年生產(chǎn)銷售幾千萬臺電動自行車，鉛酸要占97%，說這么大群體的百姓算不過賬？why？那些鋰電自行車的廠家和商家早給他們上了無數(shù)次數(shù)學(xué)教程了，為什么還是沒有教育過來？其原因就是在實際的應(yīng)用中，鋰電池更換周期上并不具有明顯優(yōu)勢，但成本卻大幅上升。

3. 從安全性上講，鉛酸電池本身的安全性要遠遠高于鋰電池，這個常識相信我們不需要出數(shù)據(jù)分析吧？對碰撞安全影響最大的是碰撞時的速度和車身結(jié)構(gòu)，所謂采用鋰電池的車輕，提高碰撞安全性，這個說法比較牽強。

4. 從講政治上看，只能呵呵了，商業(yè)社會，需要用行政手段強制一個行業(yè)為另一個行業(yè)買單嗎？

5. 污染問題：

很多人認為低速電動汽車最大的危害是鉛酸電池帶來的污染，其實鉛酸電池發(fā)展100多年了，技術(shù)非常成熟，完全可以從技術(shù)層面給予解決。一家國際權(quán)威機構(gòu)的研究報告指出，最大的鉛污染源來自飛機與汽車尾氣，大氣中的鉛污染源來自鉛酸部分的不足1%。人們之所以對鉛污染與鉛酸蓄電池劃等號，很大原因在于專業(yè)知識欠缺以及媒體信息的誤導(dǎo)。

美國電動汽車所用的電池基本都是鉛酸電池，用鉛量占到全國的95%以上，因政策健全，生產(chǎn)過程中鉛排放量僅占總排放量的1.5%，美國已于2008年將鉛酸電池從主要鉛污染中排除。由于鉛具有良好的再生性能，美國的經(jīng)驗表明，隨著社會使用累積量的不斷增加，工業(yè)化后期，其消費量主要靠再生鉛利用來供應(yīng)。所以鉛酸電池作為再生鉛的主要來源，其再生利用的效果也是非常成功的。鋰的循環(huán)利用(即回收利用)則相對要小得多。

專家沒提這條，可能也是認為這個原因在于政策和管理不健全，而不是行業(yè)和產(chǎn)品本身的問題。道理很簡單，好比不能因為一些煤老板黑心不上安全措施，就封掉整個煤炭行業(yè)一樣。

對于雙“70“的技術(shù)條件，相信很多人對當(dāng)年的雙“80”還記憶尤新吧？我始終認為：技術(shù)是為應(yīng)用服務(wù)的，標準是為市場服務(wù)的，要以客戶為本。是不是速度低一定就不好？其實低速行駛更安全，更能適應(yīng)老人或者女性的需要，更適合在居民區(qū)附近使用，更貼近民生。我國要實現(xiàn)低碳出行，就應(yīng)該滿足更多的消費群體的需要，這樣低碳交通的理念才能得以普及。快遞三輪車最高時速不能超過15km/h的“樹懶速度”，這樣的標準難道還不值得我們醒悟嗎？還有一點就是三輪限最高速度不超過15km/h是為了安全，為什么一到低速四輪，就必須為了安全要達到70km/h,能不能給出一個不讓人分裂的解釋？

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