通過對三項(xiàng)法規(guī)的比較，發(fā)現(xiàn)零排放汽車法規(guī)作為一項(xiàng)強(qiáng)有力推動汽車企業(yè)和相關(guān)供應(yīng)商向電動化轉(zhuǎn)變的專項(xiàng)措施，獨(dú)立實(shí)施導(dǎo)向明確、效果明顯。中國有必要借鑒加州經(jīng)驗(yàn)實(shí)施新能源汽車積分管理，如要實(shí)施必須完善法律法規(guī)、允許積分自由交易、促進(jìn)消費(fèi)意識轉(zhuǎn)變。為充分發(fā)揮該政策新能源汽車導(dǎo)向作用，建議全國封閉實(shí)施，并積極探討國際合作。

為借鑒美國加州零排放汽車（Zero Emission Vehicle，簡稱ZEV）法規(guī)實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展，2015年8月19日至23日，由中國汽車技術(shù)研究中心、清華大學(xué)和相關(guān)部門組成的課題組赴美國加州與加州空氣資源委員會等及其技術(shù)支撐機(jī)構(gòu)加州大學(xué)戴維斯分校，以及美國Utility電網(wǎng)公司、特斯拉、日產(chǎn)等就零排放汽車法規(guī)進(jìn)行了研討交流，并對中國實(shí)施新能源汽車（New Energy Vehicle,簡稱NEV）積分管理的可行性等進(jìn)行了深入探討。

一 加州零排放汽車（ZEV）法規(guī)實(shí)施目的和效果

（一） 實(shí)施目的

1990年加州出臺零排放汽車法規(guī)主要是為了降低汽車尾氣排放，目前該法規(guī)已成為加州降低溫室氣體的有效措施。當(dāng)時加州移動源排放的臭氧和顆粒物分擔(dān)率占到了50%，二氧化碳則占到溫室氣體的近40%。1990年，加州認(rèn)為依據(jù)傳統(tǒng)技術(shù)所預(yù)測的改進(jìn)不足以實(shí)現(xiàn)空氣質(zhì)量改善目標(biāo)，為此零排放汽車作為低排放汽車（Low Emission Vehicle,LEV Ⅰ）法規(guī)的一部分開始實(shí)施（但LEV Ⅲ不包括零排放汽車要求）。經(jīng)過多次修訂，逐步形成了加州零排放汽車法規(guī)1.0版本（到2017年）和2.0版本（2018—2025年）。加州于2012年3月簽發(fā)B16號州長令，提出到2050年加州交通溫室氣體排放在1990年基礎(chǔ)上消減80%的目標(biāo)和到2025年要實(shí)現(xiàn)150萬輛零排放汽車上路行駛的目標(biāo)。需要說明的是，2018年后零排放汽車法規(guī)目標(biāo)已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榻档蜏厥覛怏w排放。

目前，零排放汽車法規(guī)主要目標(biāo)為：1）減少空氣污染；2）減少溫室氣體排放量；3）消除零排放汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和市場普及的障礙，建立電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈和支持電動汽車發(fā)展的生態(tài)系統(tǒng)（地方許可、電力和氫基礎(chǔ)設(shè)施、激勵政策等），以推動電動汽車等革新技術(shù)的加速發(fā)展。

表 SEQ 表 \* ARABIC\R1 1 2012—2017年零排放汽車積分目標(biāo)

注：此表中ZEV指零排放汽車，為便于理解，翻譯為金車；TZEV指過渡零排放汽車，翻譯為銀+車；ATPZEV指高技術(shù)零排放汽車，翻譯為銀車；PZEV指部分零排放汽車，翻譯為銅車。

表 SEQ 表 \* ARABIC 2 2018—2025年零排放汽車積分目標(biāo)

注：2018年后 ZEV積分僅包括純電動、燃料電池汽車、插電式混合動力汽車。

（二） 加州ZEV法規(guī)實(shí)施經(jīng)驗(yàn)

1.健全的法律法規(guī)為零排放汽車法規(guī)實(shí)施提供了保障。

加州實(shí)施零排放汽車法規(guī)具有健全的法律法規(guī)基礎(chǔ)，1970年聯(lián)邦制定的清潔空氣法案（Clean Air Act）授權(quán)加州可以實(shí)施比聯(lián)邦更嚴(yán)格的法規(guī)，是加州實(shí)施零排放法規(guī)的上位法。加州健康安全法（Health Security Code）43211節(jié)針對制造企業(yè)和銷售商規(guī)定：“不滿足州政府排放規(guī)定的新車不能在加州銷售，同時任何制造企業(yè)銷售或想要銷售新車但不能滿足排放規(guī)定的需要交納5000美元。屬于此規(guī)定的罰款收入存入聯(lián)邦基金。”這是對達(dá)不到積分要求汽車企業(yè)罰款5000美元/積分的依據(jù)，實(shí)施時加州由法規(guī)的車輛罰款轉(zhuǎn)換為對積分的罰款。

2.基于技術(shù)評估及市場和產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況對政策進(jìn)行適時調(diào)整。

對于零排放汽車法規(guī)，加州空氣資源委員會每兩年進(jìn)行一次技術(shù)評估，主要評估技術(shù)進(jìn)步程度和生產(chǎn)能力，以評估結(jié)果作為政策調(diào)整依據(jù)。委員會的所有決議都須在每月公開召開的委員會會議上通過，所有利益相關(guān)方的聯(lián)系方式也會在投票前公開，這些措施有助于確保決策的專業(yè)性和透明度，并防止決策過程受到政治企圖的影響。由空氣質(zhì)量專家組成ZEV管理委員會，不包括任何一家汽車制造商。而在機(jī)制設(shè)計(jì)階段充分征求了汽車制造商的意見，委員會以及相關(guān)決策機(jī)構(gòu)根據(jù)反饋意見進(jìn)行政策修改。在政策設(shè)計(jì)中，加州空氣資源委員會希望積分比例要求和實(shí)際積分盡量達(dá)到平衡。

3．積分企業(yè)間交易、企業(yè)內(nèi)結(jié)轉(zhuǎn)以及跨區(qū)域共享為企業(yè)合規(guī)提供了靈活性，也為特斯拉等創(chuàng)新企業(yè)從市場上獲得了發(fā)展資金。

加州零排放積分交易制度較為靈活，企業(yè)超過積分要求的富余積分可以被儲存轉(zhuǎn)為將來使用，也可以出售給任何企業(yè)。為避免受到政府的處罰，未達(dá)到要求的汽車企業(yè)一般向其他企業(yè)購買積分。目前加州市場還沒有被懲罰的企業(yè)，主要原因是企業(yè)間ZEV積分交易非常活躍。在加州，一個積分的交易價格最多是5000美元，但不是所有的積分交易都涉及到美元貨幣交易，也有非貨幣交易。比如有些企業(yè)間會達(dá)成技術(shù)共享協(xié)議，有的是財(cái)務(wù)共享，有的是積分共享，還有的是所有權(quán)的部分擁有，此時產(chǎn)生的交易即為非貨幣交易。

除了企業(yè)間的積分交易為制造企業(yè)合規(guī)提供了靈活性外，區(qū)域間積分共享為企業(yè)實(shí)現(xiàn)不同區(qū)域的積分要求提供了充足的靈活性，除了加州和俄勒岡州之外，在其余的8個實(shí)施州間企業(yè)間積分可以跨區(qū)域共享，譬如企業(yè)可將其在A州的富余積分轉(zhuǎn)讓到B州以滿足B州的積分法規(guī)要求。

4．重視相關(guān)部門配合。

加州空氣資源委員會是推行零排放汽車的最重要部門，但零排放汽車推廣尤其是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要其他部門的協(xié)調(diào)配合。加州空氣資源委員會確定未來零排放汽車普及目標(biāo)后，上報能源委員會，由其負(fù)責(zé)安排配套的充電、加氫站的規(guī)劃和建設(shè)?；A(chǔ)設(shè)施前期由政府部門進(jìn)行支持培育，到一定程度后由社會資本進(jìn)入。

（三） 其他州實(shí)施情況

1、包括加州在內(nèi)的10個州已經(jīng)開始實(shí)施加州零排放汽車法規(guī)。美國清潔空氣法（Section 177）規(guī)定其他州可采用加州法規(guī)或美國環(huán)保署的法規(guī)。由于加州采用更嚴(yán)格的環(huán)保等標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)施后不僅被其他州采用，也能被美國聯(lián)邦直接采用實(shí)施。加州ZEV法規(guī)目前已經(jīng)在十個州實(shí)施，其他九個州與加州簽署了零排放汽車備忘錄，具體為康涅狄格州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、紐約州、羅得島州、俄勒岡州、佛蒙特州、新澤西州、緬因州。目前，加州及其他實(shí)施零排放汽車法規(guī)州（簡稱合伙州）新車銷售量占美國市場的1/3，對企業(yè)的影響很大。

2、合伙州基本借鑒加州的零排放汽車法規(guī)規(guī)定實(shí)施，統(tǒng)一的規(guī)則使得在各州實(shí)施時對州政府、企業(yè)都相對簡便。在機(jī)動車排放法規(guī)方面，各州要么根據(jù)美國環(huán)保署制定，要么采取與加州類似的零排放汽車法規(guī)，因此，其他實(shí)施ZEV規(guī)定的州基本借鑒加州規(guī)定實(shí)施。首先，在加州有ZEV積分義務(wù)的企業(yè)應(yīng)在其他州履行ZEV義務(wù)，未達(dá)到加州門檻的車企也不需要在合伙州履行ZEV積分義務(wù)；其次，合伙州ZEV積分目標(biāo)比例、車型分值、罰款標(biāo)準(zhǔn)等盡量與加州一致。但由于企業(yè)在各州市場規(guī)模不一樣，所以各州的積分比例雖然一致，但目標(biāo)存在一定差異。如一家企業(yè)在加州銷售10萬輛燃油汽車，其積分目標(biāo)為10萬輛*15%=1.5萬ZEV分，在佛蒙特州該企業(yè)只有1萬輛銷量，則其積分目標(biāo)為1萬輛*15%=1500ZEV積分。

合伙州采取統(tǒng)一的規(guī)定使得各州州政府不需要像加州一樣成立專門管理、政策評估團(tuán)隊(duì)，主要工作是實(shí)施，減少了工作量。企業(yè)面對統(tǒng)一法規(guī)，也避免了由于各州政策不一導(dǎo)致企業(yè)需要投入較大人力、物力應(yīng)對，統(tǒng)一的法規(guī)為企業(yè)生產(chǎn)、研發(fā)、合規(guī)提供了較大的便利性。

基于各州環(huán)境、技術(shù)等存在一定的差異，目前各州也在探討2018年后是否允許各州在實(shí)施零排放汽車法規(guī)時做一些微調(diào)。如佛蒙特州是否可加大插電式混合動力汽車推廣力度。

3、雖然美國環(huán)保署希望全國范圍內(nèi)實(shí)施類似加州的零排放汽車法規(guī)，但由于各州具有較大的獨(dú)立性、各州利益不完全一致等難以全國實(shí)施。如由于石油和天然氣仍是德克薩斯州的主要工業(yè)，零排放汽車法規(guī)在德克薩斯州就難以實(shí)施。

（四） 零排放汽車國際聯(lián)盟

加州州政府正積極拓展零排放汽車國際聯(lián)盟。加州認(rèn)為盡管ZEV政策取得了成功，但存在的問題是市場規(guī)模有限，如其他國家和地區(qū)協(xié)同實(shí)施，能通過產(chǎn)銷規(guī)模提升帶來成本的顯著下降，達(dá)到一定產(chǎn)銷規(guī)模零排放汽車成本經(jīng)濟(jì)性會逐步顯現(xiàn)，這樣更能促其加速實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。為此，加州州政府也在積極拓展加拿大魁北克省等加入零排放汽車聯(lián)盟。美國部分州、德國、英國等形成了零排放汽車聯(lián)盟，在第21屆聯(lián)合國氣候變化大會（COP21） 成員國一致承諾：將于2050年停止汽油和柴油車型的銷售，市場上只能銷售零排放的新能源汽車，目的是在未來35年減少40%的汽車尾氣排放，同時減少石油依賴。為了替代燃油車的空缺，這些國家和地區(qū)只能用零排放汽車來彌補(bǔ)市場需求。

（五） 政策實(shí)施效果

1、加州實(shí)施的零排放汽車法規(guī)有力地推動了電動汽車產(chǎn)量擴(kuò)大，也將繼續(xù)成為推動零排放汽車普及的有效政策。美國國家科學(xué)院國家研究委員會認(rèn)為加州零排放汽車法規(guī)在推動零排放汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和普及方面效果顯著，尤其是擴(kuò)大零排放汽車市場方面是非常有效的政策。近200萬加州人正在駕駛部分零排放汽車和先進(jìn)的部分零排放汽車，這些車輛平均碳排放比2002年減少了80%，車輛保修期延長到了15年或者24萬公里。其中，加州2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車銷量達(dá)到6.2萬輛，占到全美的54%，加州已成為世界上最大的電動汽車地區(qū)市場。

2、推動了技術(shù)進(jìn)步和成本的迅速降低。2009年國家科學(xué)院評估后認(rèn)為2035年左右零排放汽車競爭力將與傳統(tǒng)燃油汽車相當(dāng)，目前來看，相關(guān)法規(guī)的實(shí)施以及企業(yè)的努力使得技術(shù)進(jìn)步、電池成本下降都比2009年預(yù)計(jì)的要快。加州空氣資源委員會則認(rèn)為，有可能到2025年純電動汽車的競爭力將會與燃油汽車相當(dāng)。

3、零排放汽車法規(guī)帶動電動汽車相關(guān)零部件的發(fā)展。課題組通過對零部件公司的調(diào)研了解到由于加州嚴(yán)格的法規(guī)要求，有一些零部件企業(yè)正致力于為不滿足法規(guī)要求的車企提供解決方案。據(jù)某企業(yè)研發(fā)的插電式混合動力技術(shù)提供給汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)用后，產(chǎn)品可滿足進(jìn)入零排放汽車社區(qū)的要求。

4、有利于創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)和研發(fā)能力的提升。加州有許多創(chuàng)新型企業(yè)，在零排放汽車法規(guī)實(shí)施后，加州新動力、新技術(shù)創(chuàng)新人才增多，特斯拉、谷歌、蘋果等創(chuàng)新公司逐漸成長。自實(shí)行該法規(guī)以來，每年電動汽車專利注冊量提高15倍，加州成為電動汽車最大的創(chuàng)新中心和全球行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。為了充分利用加州創(chuàng)新人才，北汽新能源公司專門在加州設(shè)立研發(fā)中心，將員工由15人擴(kuò)展至200人，主要致力于研發(fā)電池管理系統(tǒng)，力爭走在全球前列。

5、帶動了社會資本投資電動汽車研發(fā)、生產(chǎn)和基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)。加州零排放汽車法規(guī)為ZEV市場普及提供了良好的預(yù)期，為滿足整車普及需求，社會資本加速了投資。多行業(yè)的合作研發(fā)以及供應(yīng)鏈的發(fā)展,推動了多項(xiàng)清潔汽車技術(shù)的投資。新興的新能源汽車制造商在其初創(chuàng)期能夠依靠ZEV法規(guī)所提供的需求和外部利潤生存下來（如特斯拉）。到2016年5月，加州公共充電站3255個，公共充電樁達(dá)到9654個。布朗州長確立未來的基礎(chǔ)設(shè)施目標(biāo)為：到2020年，加州將建成足夠支持100萬輛零排放車輛的基礎(chǔ)設(shè)施。

二 加州ZEV法規(guī)與油耗法規(guī)、溫室氣體法規(guī)的關(guān)系

（一） 加州與汽車相關(guān)的積分法規(guī)

美國聯(lián)邦政府實(shí)施的針對汽車企業(yè)的積分法規(guī)有公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）和溫室氣體（Green House Gas，GHG）法規(guī)。加州有三種與汽車相關(guān)的積分交易法規(guī)，分別是針對大型工業(yè)和發(fā)電廠的碳交易（Carbon Cap and Trade）、針對石油公司的低碳燃料標(biāo)準(zhǔn)、針對汽車公司的零排放汽車法規(guī)。加州實(shí)施的三項(xiàng)法規(guī)、美國聯(lián)邦的兩項(xiàng)法規(guī)之間都是相互獨(dú)立的，不同法規(guī)之間富余積分不能互相交易。這主要是因?yàn)椋焊鞣ㄒ?guī)都有不同的目的，主管部門也各不相同，積分也采用不同的計(jì)算方式來計(jì)算。

（二） 加州ZEV法規(guī)與美國油耗、溫室氣體法規(guī)的關(guān)系

針對汽車企業(yè)實(shí)施的有聯(lián)邦層面的CAFE、GHG與加州實(shí)施的ZEV積分。對美國國家高速公路管理局的CAFE（企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性）法規(guī)、美國環(huán)保署的溫室氣體法規(guī)（GHG）和加州實(shí)施的零排放汽車法規(guī)進(jìn)行比較，可以得出以下三個結(jié)論：

1、這三個法規(guī)都允許富余積分的交易，但相互獨(dú)立——每個法規(guī)計(jì)算積分的方法不同，富余積分不能跨法規(guī)使用。

2、零排放汽車在三個法規(guī)里都可以獲得信用積分，也就是說零排放汽車能獲得多重激勵。如一輛Smart兩座純電動汽車（2013款），其基本能耗為372英里/加侖、二氧化碳排放為0克，分別在CAFE法規(guī)、溫室氣體排放（ GHG）、ZEV法規(guī)中能獲得3352積分、46兆克CO2積分和3個ZEV積分。

表 SEQ 表 \* ARABIC 3 CAFE、GHG 和加州ZEV積分比較

3、積分交易都無需政府預(yù)審批。積分交易由企業(yè)間自主決定，無需政府部門預(yù)審批，交易完成后需要將交易情況上報政府部門，證明交易實(shí)際發(fā)生了即可，具體交易價格無需上報。交易方式為場外一對一交易，無需通過場內(nèi)交易方式進(jìn)行。企業(yè)需在銀行設(shè)立專用的戶頭用于積分交易，設(shè)立專用戶頭的企業(yè)一般為汽車生產(chǎn)企業(yè)。

（三） 加州獨(dú)立實(shí)施ZEV法規(guī)的原因

針對汽車行業(yè)單獨(dú)實(shí)施ZEV法規(guī)，是為了專門推動汽車行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)應(yīng)用和節(jié)能減排。加州之所以出臺零排放汽車法規(guī)，是因?yàn)檎J(rèn)為在從傳統(tǒng)能源汽車向零排放汽車轉(zhuǎn)變過程中，存在市場失靈，需要借助政府之手加速零排放汽車普及進(jìn)程。因此，零排放汽車法規(guī)是一項(xiàng)強(qiáng)有力的、以先進(jìn)技術(shù)為導(dǎo)向、有重點(diǎn)并能強(qiáng)制執(zhí)行的有效措施。ZEV法規(guī)目的是推動供應(yīng)商和汽車企業(yè)行為的轉(zhuǎn)變，推動先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用，作為推動汽車革新技術(shù)應(yīng)用為目的的法規(guī)，其實(shí)施必須單獨(dú)封閉實(shí)施，不能與油耗和碳交易混在一起。

針對調(diào)研組提出的CAFE和零排放汽車法規(guī)為什么不合并實(shí)施，加州空氣資源委員會的董事Dan Sperling、副執(zhí)行官Alberto Ayala和加州大學(xué)戴維斯分校王云石主任認(rèn)為，由于CAFE和零排放汽車政策是兩個不同的政策，混在一起影響新能源汽車的進(jìn)一步發(fā)展，具體理由為：

首先，零排放汽車法規(guī)是以推動達(dá)到跨越現(xiàn)有汽車技術(shù)發(fā)展為最終目的的專項(xiàng)法規(guī)，而油耗標(biāo)準(zhǔn)與跨越無關(guān)。一是為滿足新的油耗標(biāo)準(zhǔn)，大多數(shù)企業(yè)會先在小型化、輕量化、發(fā)動機(jī)效率和輕重混合系統(tǒng)上做文章，除了為滿足油耗標(biāo)準(zhǔn)外不會冒險更多地投資在電動汽車領(lǐng)域，而且電動汽車不是汽車的終極技術(shù)，還有更新的技術(shù)需要零排放汽車法規(guī)政策的激勵。二是加州零排放汽車政策的特殊性在于它通過零排放這個性能標(biāo)準(zhǔn)與銷售數(shù)量的結(jié)合來推動先進(jìn)技術(shù)汽車的商業(yè)化，目標(biāo)在于：通過大批量生產(chǎn)來克服新技術(shù)推廣的成本障礙和避免大家都想搭便車而無先行者的僵局；為所需的基礎(chǔ)設(shè)施投資提供了一定的確定性。如果混合實(shí)施會影響該目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，因?yàn)槠髽I(yè)是否會選擇發(fā)展新能源汽車的不確定性增大，也不利于建立新能源汽車生態(tài)系統(tǒng)。三是零排放汽車法規(guī)和油耗法規(guī)互補(bǔ)效果更佳。在加州CAFE和零排放汽車政策并行，兩者沒有關(guān)系；因?yàn)镃AFE是建立在現(xiàn)有的先進(jìn)技術(shù)逐步改進(jìn)能耗的政策，而零排放汽車政策是技術(shù)促進(jìn)政策，是獎勵敢于冒險和技術(shù)創(chuàng)新的政策。兩個政策前后呼應(yīng)，形成互補(bǔ)。

其次，如果這兩個政策混合在一起會使得部分企業(yè)降低改善油耗的努力，將影響國家節(jié)能目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。因?yàn)榛旌蠈?shí)施或者在CAFE里給電動車加上額外積分，會使得企業(yè)用電動車去沖掉高油耗車的負(fù)分。美國卡內(nèi)基梅隆大學(xué)研究發(fā)現(xiàn)，沃藍(lán)達(dá)PHEV的加入使得通用整個車隊(duì)里傳統(tǒng)車變得更差了。目前中國的乘用車燃料消耗量核算數(shù)據(jù)也證明了這一點(diǎn)：在現(xiàn)行油耗標(biāo)準(zhǔn)里有對新能源汽車“以一頂多”計(jì)算優(yōu)惠下，2014年中國傳統(tǒng)燃油乘用車油耗平均水平為 7.22 L/100km，同比僅下降1. 5%，燃料經(jīng)濟(jì)性改善幅度較小，而自主品牌企業(yè)油耗同比甚至還增加了3%。如果油耗與NEV積分混合實(shí)施，可能會進(jìn)一步推高汽車行業(yè)油耗水平。

三是這兩個政策混合在一起會使得這個本來簡單易行的零排放汽車積分政策變得非常復(fù)雜，因?yàn)槿魏斡秃暮土闩欧牌嚪e分的交換值都會產(chǎn)生不可預(yù)測的后果：假如給零排放汽車的分值過少，沒有企業(yè)會投資新能源汽車（比如燃料電池車）；交換值太高，造成除了零排放汽車企業(yè)外，其它企業(yè)無法遵守油耗標(biāo)準(zhǔn)，這個政策可能會變得脫離實(shí)際而無法執(zhí)行。如果缺乏有效的監(jiān)管導(dǎo)致無法有效執(zhí)行，反而造成企業(yè)欺騙。油耗法規(guī)的遵守和執(zhí)法可以說是世界難題，現(xiàn)代、三菱、鈴木、通用都曾經(jīng)爆出過采取欺騙手段達(dá)標(biāo)。

三 對中國實(shí)施新能源汽車積分管理的借鑒

和加州一樣，我國也面臨較大的環(huán)保治理、節(jié)能減排壓力，交通領(lǐng)域的節(jié)能減排是重要方面，為此，在我國實(shí)施類似加州零排放汽車法規(guī)的措施，讓燃油汽車企業(yè)承擔(dān)新能源汽車普及的成本，有利于加大汽車企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售新能源汽車的積極性，為國家和地區(qū)節(jié)能減排做出貢獻(xiàn)，同時也為財(cái)政補(bǔ)貼政策的逐步退坡后新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展提供有效支撐。具體來說，加州零排放汽車法規(guī)對我國實(shí)施新能源汽車積分（以下簡稱NEV積分）管理提供了以下幾點(diǎn)有益的借鑒：

1、借鑒加州ZEV法規(guī)實(shí)施NEV積分管理有利于推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。加州大學(xué)戴維斯分校丹·斯柏林教授認(rèn)為，中國是潛在的電動汽車大市場，借鑒加州零排放汽車法規(guī)實(shí)施新能源汽車積分管理規(guī)定，有利于加速中國甚至全球電動汽車普及進(jìn)程、迅速降低電動汽車成本。當(dāng)前我國已將新能源汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，應(yīng)借鑒加州ZEV法規(guī)實(shí)施新能源汽車積分管理，以加大新能源汽車產(chǎn)業(yè)和普及進(jìn)程。

2、完善的法律法規(guī)是實(shí)施新能源汽車積分管理的前提。加州實(shí)施零排放汽車法規(guī)有聯(lián)邦和州相關(guān)法律作為實(shí)施依據(jù)，中國實(shí)施積分管理及其相應(yīng)經(jīng)濟(jì)懲罰措施也應(yīng)有相關(guān)的法律法規(guī)為基礎(chǔ)。鑒于國家發(fā)改委氣候司與國務(wù)院法制辦正在起草《全國碳排放權(quán)交易管理?xiàng)l例》，送審稿中已增加新能源汽車配額管理的相應(yīng)條款，具體的新能源汽車配額管理辦法可另行頒布。

3、積分自由交易、結(jié)轉(zhuǎn)是避免政策剛性導(dǎo)致難以實(shí)施的有效機(jī)制。新能源汽車積分管理作為強(qiáng)制措施，為避免貿(mào)然實(shí)施車企意見過大，建議從以下兩方面降低政策實(shí)施阻力。一是可分階段實(shí)施，初期階段比例不高，可采取只核算不懲罰的試運(yùn)行方式，企業(yè)無需履約，這樣有利于降低企業(yè)的阻力，也為企業(yè)合規(guī)提供了準(zhǔn)備期。二是允許積分的自由交易與結(jié)轉(zhuǎn)，這有利于企業(yè)充分利用交易機(jī)制合規(guī)。通過這兩項(xiàng)靈活性措施，為企業(yè)提供合規(guī)準(zhǔn)備和靈活性，有利于推動政策更好地實(shí)施。

4、建立封閉的NEV積分管理體系更易實(shí)施。中國目前相關(guān)部門正在研究的新能源汽車積分、油耗管理、碳交易存在以下四方面的共同點(diǎn)：一是均將國家目標(biāo)分解為企業(yè)目標(biāo)，譬如，油耗積分將2020年5.0升乘用車行業(yè)節(jié)能目標(biāo)分解為企業(yè)油耗目標(biāo)，新能源汽車積分將2020年500萬輛目標(biāo)分解為企業(yè)目標(biāo)，碳交易是將國家的溫室氣體減排目標(biāo)分解給企業(yè)；二是都以明確的中長期目標(biāo)釋放政府長期致力于發(fā)展節(jié)能技術(shù)、新能源汽車、降低溫室氣體的信號，給供需雙方長期穩(wěn)定預(yù)期，促使企業(yè)建立長期發(fā)展戰(zhàn)略；三是針對不達(dá)標(biāo)企業(yè)的收費(fèi)都缺乏法律依據(jù)，新增收費(fèi)作為經(jīng)濟(jì)懲罰措施難度較大，但碳交易正進(jìn)入立法階段未來可解決；四是管理框架有一定的相似性，都由管理辦法、核查管理、違規(guī)懲罰等組成。

綜合比較三個政策，新能源汽車積分作為推動新能源汽車可持續(xù)發(fā)展的至關(guān)重要的政策，突出優(yōu)勢體現(xiàn)在促進(jìn)新能源汽車發(fā)展作用明顯、能建立產(chǎn)業(yè)發(fā)展長效機(jī)制、實(shí)施簡便有效三個方面：一是新能源汽車積分要求必須通過實(shí)際產(chǎn)銷新能源汽車產(chǎn)品達(dá)到，對新能源汽車發(fā)展促進(jìn)作用明顯，而降低企業(yè)平均燃料消耗量雖然是節(jié)能減排的重要方面，但并不與新能源汽車直接相關(guān)，盡管積分中有對新能源汽車的折算優(yōu)惠但力度有限，企業(yè)可主要通過其它途徑實(shí)現(xiàn)節(jié)能目標(biāo)；二是新能源汽車積分要求作為供應(yīng)側(cè)的強(qiáng)有力措施，能有效扭轉(zhuǎn)汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車動力不足的問題，改變當(dāng)前生產(chǎn)燃油汽車賺錢，生產(chǎn)新能源汽車虧錢過度依賴政府支持的局面，通過在我國建立利用燃油汽車支持新能源汽車發(fā)展的長效機(jī)制和反哺機(jī)制，早日實(shí)現(xiàn)新能源汽車發(fā)展由政府驅(qū)動向市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)變；三是新能源汽車積分管理比汽車平均燃料消耗量積分管理相對簡便、有效。由于新能源汽車積分要求是根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模確定的新能源汽車年產(chǎn)銷量，容易統(tǒng)計(jì)和計(jì)算。而汽車平均燃料消耗量積分管理須以大量準(zhǔn)確的汽車產(chǎn)品燃料消耗量數(shù)值為基礎(chǔ)，對生產(chǎn)企業(yè)要求、檢測機(jī)構(gòu)的監(jiān)管都存在較大的挑戰(zhàn)，如果數(shù)據(jù)質(zhì)量不高甚至誘發(fā)作假，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行交易和管理風(fēng)險較大。

因此，實(shí)施NEV積分管理需要建立獨(dú)立、封閉的管理體系，以便為企業(yè)產(chǎn)業(yè)化新能源汽車提供最大的支持。如果與我國的汽車企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC管理）、碳交易融合在一個市場實(shí)施，對新能源汽車的激勵效果將受到較大影響。如果要和碳交易相結(jié)合，也應(yīng)建立獨(dú)立于碳交易的NEV積分交易市場，而不宜直接在現(xiàn)有的碳交易大市場直接實(shí)施。

5、建議全國實(shí)施而不是地方試點(diǎn)。我國各省市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和普及都存在一定的差異，有的還是汽車限購城市，也有省市對新能源汽車有一定的地方保護(hù)或進(jìn)入壁壘，為此，如果讓試點(diǎn)省市確定其積分管理規(guī)則，可能導(dǎo)致各地出臺不同的積分管理規(guī)定，對非地產(chǎn)車企業(yè)造成更大的進(jìn)入壁壘，不同規(guī)則也增加企業(yè)合規(guī)的難度。據(jù)征求主要企業(yè)意見，企業(yè)認(rèn)為如果實(shí)施建議全國實(shí)施，避免規(guī)則差異形成進(jìn)入壁壘。如果不得不在地方試點(diǎn)，建議中央部委確定統(tǒng)一試點(diǎn)規(guī)則，地方省市主要是政策執(zhí)行，既能避免地方保護(hù)，減少管理部門的工作量，并有利于將來的全國實(shí)施，也有利于實(shí)現(xiàn)企業(yè)ZEV積分在省市間之間的共享，避免汽車企業(yè)對積分管理的質(zhì)疑，更好推動政策實(shí)施。

6、加強(qiáng)各部門的協(xié)調(diào)以形成合力。加州認(rèn)為聯(lián)邦政府部門的支持必不可少。一方面，需要美國環(huán)保署等聯(lián)邦部門的支持，聯(lián)邦政府針對電動汽車的最高7500美元稅收減免對加州也有較大幫助，國際上的協(xié)同行動（聯(lián)盟）以及社會輿論的支持都有助于加州零排放汽車法規(guī)的實(shí)施。另一方面，充電設(shè)施主管部門支持必不可少。我國實(shí)施新能源汽車積分管理同樣需要財(cái)政部門的財(cái)稅支持、產(chǎn)業(yè)管理部門的推動以及能源部門的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃和指導(dǎo)。

7、充電設(shè)施、消費(fèi)者意識的轉(zhuǎn)變是推動新能源汽車積分管理實(shí)施的有效保障。加州政府部門、企業(yè)都認(rèn)識到ZEV積分法規(guī)僅是推廣零排放汽車的一種政策工具，倘若沒有充電設(shè)施的配套建設(shè)和消費(fèi)者行為的轉(zhuǎn)變，僅僅要求汽車生產(chǎn)企業(yè)推廣ZEV是不現(xiàn)實(shí)的。和加州一樣，我國新能源汽車推廣是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，為此，需要完善充電設(shè)施相關(guān)法規(guī)，吸引社會資本進(jìn)入，同時也要加大宣傳力度，大力培育新能源汽車消費(fèi)觀。這樣通過供應(yīng)側(cè)（汽車和基礎(chǔ)設(shè)施供給）、需求側(cè)（消費(fèi)者行為轉(zhuǎn)變）的共同努力，才能保證政策的有效實(shí)施，以大力加快我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和產(chǎn)品普及進(jìn)程。

8、建議加強(qiáng)新能源汽車推廣和減排方面的國際合作。我國的新能源汽車和加州2018年后的零排放汽車概念類似，推廣新能源汽車都是降低溫室氣體排放的有效措施，建議在中美氣候變化工作方面加大零排放汽車合作，為兩國溫室氣體減排做出更大貢獻(xiàn)。

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