2017年2月11日元宵節(jié)，北京晴空萬里，和每個周末一樣,我開車帶孩子去天壇體育中心上擊劍課。到了體育中心門口時，兒子突然發(fā)現(xiàn)了新情況，原來這條天壇東路上多了一條無軌電車的線路。(孩子發(fā)現(xiàn)架在頭頂?shù)臒o軌電車電纜)心下忽然百感交集……

2016年秋天我體驗分時租賃寶馬i3時在這條路(天壇東路)上拍攝的照片。

2017年2月為了公交電動化返璞歸真的出現(xiàn)了兒時記憶中的場景(大辮子電線)。

這些年隨著各種手機app風起云涌，我們的日常生活發(fā)生了前所未有的變化。從網上購物的淘寶、京東商城，到查找身邊吃喝玩樂信息的大眾點評，長短途出行信息的藝龍、攜程、滴滴出行。從根本上改變中國人出門帶現(xiàn)金習慣的互聯(lián)網金融(支付寶、微信支付)。

2016年末，支付寶率先以大數(shù)據(jù)的形式為每個客戶總結了一年以來的收支情況。不僅僅曬曝朋友圈，更是讓每個人體味到大數(shù)據(jù)的魅力，科技優(yōu)化我們的生活。

本人是土生土長的北京人，熱愛自己的家鄉(xiāng)，看中超足球支持北京國安隊，看籃球聯(lián)賽支持北京首鋼隊，人生的第一輛汽車是北京jeep2500。無論勝敗輸贏都我支持著，愛著家鄉(xiāng)的球隊。因為他們是在一個公平的競技場上與其他球隊爭奪著城市的榮譽。可面對北京新能源汽車地方保護性政策卻不敢茍同。不僅僅因為地方保護性的政策本身，更因為不忍直視的結果，被保護的本地企業(yè)如愿的占了市場份額，卻發(fā)現(xiàn)是在賠錢賣車，換句話說，賣出的越多，賠的越多，虧損企業(yè)對于地方財政是福是禍？

北京實時公交、公交e路通、北京地鐵等手機app幫用戶查找線路，提供行車信息。

等公交車不再是拼目力和心態(tài)，科技、數(shù)據(jù)帶來的生活便利從點滴可見，源于信息的公開、透明。

最近又看到個人微博的2016年度“賬單”。

某天在微博里讀到了這樣一段非官方的官方言論：“在過去的幾年中，根據(jù)國家新能源汽車相關技術標準，制定的適合北京市(首都)特殊的交通和環(huán)保條件的新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，被證明是正確的?！?

說到北京市(首都)特殊的交通，大年初二上午，原本是北京難得的一路暢通時刻，行駛在寬闊的兩廣路上，居然遭遇堵車，赫然竟是因為一輛老年代步車大搖大擺的在機動車道內行駛所致。這些貼著所謂“新能源車號牌”，一無車牌，二駕駛人無證的老年代步車無論在機動車道還是非機動車道內行駛，都會嚴重威脅著身邊合法機動車、非機動車安全。這些非法上路的交通工具是不是和北京(首都)特殊情況相當不協(xié)調。聽同事說他正常行駛的機動車被這樣的老年代步車碰撞后，“黎叔”的處理建議是算機動車全責，這樣才能方便獲得賠償，因為對方無證無照“車”不可能有保險。如果沒有條件給它們提供專用行車道，還是早些逐出門墻吧。

國家四部委三令五申取消地方目錄，什么是取消地方目錄——地方目錄和國家目錄完全一致。不曲解，不打折扣，更不能偷梁換柱。

要說北京只推行純電動汽車的路走對了，請拿出能證明您是對的大數(shù)據(jù)資料給我們看看。從環(huán)保角度，私人機動車本身就不是霧霾的主要貢獻者，大數(shù)據(jù)早就告訴我們，機動車對霧霾的貢獻是百分之二十二，而私家車在這22%中占比5.1%。把一輛公交車改成純電動大巴的作用，大于一百輛私家車更換為純電動汽車。從能源角度，目前我們用的電能主要來源還是石油。從國家戰(zhàn)略角度，汽車電動化是為了擺脫對于進口石油的依賴，并借此完成汽車這一支柱型產業(yè)的彎道超車。綜上所述，都不能是拔苗助長的把新能源純電動汽車推銷給消費者的借口。

2月13日，知名汽車類媒體《蘿卜報告》刊發(fā)了題目為“一場由比亞迪秦EV引發(fā)的血案”的視頻，在純電動汽車中，秦EV毫無疑問是佼佼者。目前唯一一輛功能、配置高于同價位燃油車的純電動汽車。然而作為資深傳統(tǒng)汽車媒體人的陳震同學，認為對于私人消費者，與其為了一塊北京牌照被政策(北京新能源地方保護政策)綁架去購買一輛純電動汽車，還不如買個河北牌照的普通小排量燃油汽車在北京使用，辦進京證的麻煩遠遠小于使用純電動汽車所帶來的麻煩(里程憂慮，充電困擾，舒適性的下降，實用性的折扣)。

視頻中陳震同學提出如果要節(jié)能減排，私人消費者應該選擇混合動力汽車。本人認同這個思路，但不認同他所指的混合動力汽車是以普銳斯、雷凌為代表的以用電為輔助的混合動力汽車，俗稱弱混。

其實國家新能源汽車政策從一開始就已經準確無誤的把弱混汽車排除在新能源汽車范圍外，道理很簡單，這些弱混汽車不可能不用汽油。而同時把另一類-------插電式混合動力汽車列入新能源汽車范疇。因為這些車完全具備不用汽油使用的可能。這種新能源汽車才是普通私人消費者理性的選擇。

數(shù)據(jù)顯示北京的純電動汽車保有量超過了10萬，世界第一實至名歸，就如開篇提到的公交電動化一樣，這個“長了辮子的第一”是進步嗎？北京2014年第一批拿補貼的純電動汽車還好嗎？他們的數(shù)據(jù)為何少有人知？據(jù)我個人觀察到的是，兩年后那些車輛已經淡出了人們的視野。如果是私人消費者購買的，兩年的使用成本有多高呢？

本人作為第一批新能源插電式混合動力車主，名下的插電式混合動力比亞迪秦購買于2014年年初(在北京需要燃油車指標、沒有地方補貼)。2016年底收到了比亞迪汽車通過云服務發(fā)來的大數(shù)據(jù)“賬單”。

左側是比亞迪汽車第一批云服務使用者2016年的大數(shù)據(jù)報告，他的車是一輛傳統(tǒng)燃油汽車；右側是我本人的新能源插電式混合動力汽車比亞迪秦的年度大數(shù)據(jù)報告。

從這兩份大數(shù)據(jù)報告，我們能解讀出很多信息，首先因為用戶的個體用車差異，他一年行駛公里數(shù)是我的2.4倍(18866/8257):(本人家里有兩輛汽車，家距離公司較近，孩子上學下學步行10分鐘。)燃油消耗數(shù)是我的4.5倍(1333/296),他的車一年平均百公里油耗7升(1333升/18866公里)，作為一輛B級車型具有非常出色的燃油經濟性。而本人的比亞迪秦按照傳統(tǒng)算法百公里平均油耗只有3.5升(296/8257)，一輛車長4.7米，重達1.7噸的汽車日常生活用車(開空調、堵車)這種油耗水平是不科學的，因為我的車同時平均百公里還有9.4度的電耗。他的車一年油費是我一年油電混合費用的3.5倍。(這里比亞迪廠商用的是0.68元的平均電價，實際上我用的家用電充，電價在0.5元左右)。

同時大數(shù)據(jù)顯示，我在8月份用車里程最多，因為正值暑假期間，和大多數(shù)有孩子的家庭一樣，帶孩子出游原本就是私家車很重要的一部分用途。因為本人比較特殊的生活節(jié)奏，每周有兩天住到位于海淀區(qū)的家(那里是建于上世紀60年代的宿舍院，故此不具備充電條件)，因此不能像大多數(shù)比亞迪秦(插混)車主一樣，行駛幾千公里不用一滴油。而經過本人不懈的努力，2016年年末，我解決了在那里充電的問題，這意味著我2017年有望收貨一份更環(huán)保的大數(shù)據(jù)報告。

海淀區(qū)院子里停車位相當緊張，如此艱難的停車條件還能充上電，我是不是很“拼”？世上無難事只怕有心人。

接下來我借助比亞迪云服務(目前世界上功能最強大的汽車、手機互動端)里的行車日志，來和大家分享一下個人平日的實際用車情況。

2月13日周一，本人早上從東城區(qū)家中出發(fā)去上班，下班后返回位于海淀區(qū)的家中，當日行駛23公里，總行車時長1小時21分鐘。冬日低溫堵車，能耗偏高。到家后充電一個半小時充滿。

2月14日周二，從海淀家中去上班，晚上返回海淀家中，當日行車1小時44分鐘，行駛30公里，由于第二天限行，且回家后未能找到方便充電的停車位，故此當日沒有充電。

周三限行，沒有行駛，晚上回家充電2小時16分充滿。(由于北京歧視性的新能源地方政策，我雖然開的是新能源汽車也要像燃油車一樣被每周一天限行)

2月16日，從海淀家中開車去上班，晚上返回東城區(qū)的家中，總行駛23公里，回家后未及時充電(第二天本不準備開車上班，雖然痛恨北京的歧視性新能源政策每周對我限行一天，其實我自己經常主動選擇不開車，公交、甚至步行出行)。

周五未開車上班，因此沒有行車記錄，只有充電記錄。這里云服務沒有顯示我在此期間做的一件事，本人為了保持電池的均衡性，在從周四晚間大約18:00點，到周五晚上19:00分期間一直使用長達25小時的預約充電。(希望今后可以通過云服務完成這個操作，而不需要再到車機端操作)

2月18日周六，像每個周六一樣帶孩子去天壇體育中心上擊劍課。往返行駛13公里。

2月19日周日，帶孩子練劍、去北京站給孩子的公交卡充值。往返21公里。

這是本人標準的一周實際用車情況，每周行駛距離大約100公里左右，按一年52周計算，這5200公里日常代步完全沒必要啟動發(fā)動機。而因為有燃油的保證，長途旅行、自駕游、以及必然偶發(fā)的意外出行。和普通燃油汽車的方便、舒適完全一樣。

2017年1月31日，突然得知一個朋友節(jié)后要到外地工作，大家臨時決定聚餐為他送行。于是說走就走，不管車是否已經滿電。2月2日，天氣不錯臨時決定帶孩子去看火車、放飛無人機，還是說走就走不用看電量的臉色，更不用去刻意計劃出行路線。

或許您會說我這樣的日常、甚至意外出行用車，一輛續(xù)航300公里的純電動汽車完全可以滿足，其實不然，300公里續(xù)航是在滿電下的里程，就像燃油車不可能時刻保持滿油一樣，不同的是燃油車就算只有10%的油量時，也可以說走就走(加油快且很方便)，不需要考慮去的了回不來的問題。電動汽車剩下10%的電量時唯一能做的只有一件事，用剩余的電量盡快把車停到充電樁附近。其實插電式混合動力汽車比傳統(tǒng)燃油汽車更加任性的是它不但不怕沒電，更不怕沒油。有很多插電式混合動力汽車的車主常年油箱里只有15%的油量，因為那只是一個萬一沒電的保障。車主們會主動排除萬難用電不用油，這不但是一筆經濟賬，更是由于電動行駛本身的舒適性決定的。

使用插電式混合動力汽車在無所失的同時有所得，這就是大數(shù)據(jù)報告為我們提供的信息，也是新能源汽車面向普通私人消費者推廣銷售時最合理的車型選項。

從消費者角度：插電式混合動力汽車車主為了省錢、為了舒適，主動選擇用電并養(yǎng)成及時充電的良好習慣，主動尋求更多更好的充電解決方案。遠比純電動汽車車主被迫選擇用電，被迫給自己的里程憂慮冠以有計劃用車的“美名”，被迫把充電困擾，變成生活中習慣性的探索和發(fā)現(xiàn)一個個的“驚喜”。同樣是新能源汽車，插混車主和純電車主有著完全不同的心里感受。一個良好的產品，一個良好的市場氛圍需要的是由主動因素構成還是由“被迫”因素構成呢？

正如《蘿卜報告》中的寅哥跟震哥爭論純電動汽車是否可用時，寅哥雖然在據(jù)理力爭，但明顯帶著被政策綁架的無奈。太多的理由需要假設的前提，如果家里可以安裝充電樁，如果只是日常代步，如果生活圈附近就有充電樁，如果為了吃飯而充電；不是為了充電而吃飯……

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