2016年，美國(guó)GDP為18.56萬(wàn)億美元，歐盟17.11萬(wàn)億美元，中國(guó)11.39萬(wàn)億美元，日本4.73萬(wàn)億美元。

中國(guó)的大國(guó)崛起之勢(shì)頭已不可阻擋，決戰(zhàn)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，是其中關(guān)鍵一役。在此之前，中國(guó)已在互聯(lián)網(wǎng)，智能手機(jī)，PC，家電，高鐵，核電、通信設(shè)備等產(chǎn)業(yè)贏得了全球競(jìng)爭(zhēng)力。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的雄起，將帶動(dòng)中國(guó)整體經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，幫助完成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，跨過(guò)“中等收入國(guó)家陷阱”。

新一輪全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)已全面爆發(fā)，競(jìng)爭(zhēng)者只剩下德、日、美、中，德國(guó)和日本擁有全球最強(qiáng)大的傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。中國(guó)是這個(gè)產(chǎn)業(yè)中的進(jìn)攻者，帶著顛覆產(chǎn)業(yè)的決心。

中國(guó)主導(dǎo)新能源汽車(chē)游戲規(guī)則

2016年9月，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)管理者出臺(tái)了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理暫行辦法(征求意見(jiàn)稿)》，規(guī)定在中國(guó)經(jīng)營(yíng)的車(chē)企必須生產(chǎn)一定比例的新能源汽車(chē)。2018年新能源汽車(chē)積分為8%，2019年為10%，2020年為12%。假設(shè)2020年中國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)量為3000萬(wàn)輛，則需要目標(biāo)新能源積分為360萬(wàn)個(gè)。假設(shè)每輛新能源車(chē)平均抵扣3個(gè)積分，是年中國(guó)新能源汽車(chē)的產(chǎn)量要達(dá)到120萬(wàn)輛。

這個(gè)政策，猶如在一個(gè)蹲滿青蛙的荷塘里丟下一塊大石頭。汽車(chē)世界亂成了一團(tuán)。

在過(guò)去的半年，德系車(chē)企，美系車(chē)企以及相關(guān)政府，拼命地與中國(guó)當(dāng)局進(jìn)行溝通和磋商。德國(guó)副總理兼經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)加布里爾多次就此事展開(kāi)斡旋，默克爾與中國(guó)總理就此亦有多個(gè)回合的磋商。

2017年6月2日，整個(gè)德國(guó)汽車(chē)工業(yè)界松了一口氣，在默克爾持續(xù)不斷的溝通和努力下，中國(guó)當(dāng)局宣布新能源汽車(chē)積分政策將對(duì)德國(guó)車(chē)企推遲一年實(shí)施。

對(duì)中國(guó)人而言，這并不是一個(gè)雄心勃勃的計(jì)劃。因?yàn)橹袊?guó)政府在2016年底推出了一個(gè)更加具有侵略性的新能源汽車(chē)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，目標(biāo)在2020年當(dāng)年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷(xiāo)200萬(wàn)輛新能源汽車(chē)。2016年——2020年累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車(chē)達(dá)到500萬(wàn)輛。

對(duì)在華的外國(guó)汽車(chē)品牌而言則是不可能完成的任務(wù)。比如大眾，目前在華汽車(chē)銷(xiāo)量為400萬(wàn)輛，哪怕3年以后銷(xiāo)量不增加，還需完成48萬(wàn)個(gè)新能源積分，大概要在華生產(chǎn)和銷(xiāo)售16萬(wàn)輛新能源汽車(chē)。截止目前，大眾在中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量可忽略不計(jì)。

在這一輪汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的四國(guó)大戰(zhàn)中，中歐更傾向于是合作伙伴關(guān)系，歐洲需要中國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)需要?dú)W盟在市場(chǎng)地位主體認(rèn)定、全球化及“一帶一路”上的支持和配合，中國(guó)商品也需要?dú)W洲的市場(chǎng)，另外中歐在新能源汽車(chē)技術(shù)路線和無(wú)人駕駛的技術(shù)路線上已達(dá)成全面共識(shí)，盟友的關(guān)系已經(jīng)形成。

中美是博弈關(guān)系。雙方各有強(qiáng)大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也是全面競(jìng)合，但互有談判籌碼。

唯獨(dú)日本，一方面中國(guó)依然是日本最大的貿(mào)易伙伴，而中日的貿(mào)易總量在中國(guó)外貿(mào)總量的占比已降到8%左右，且日本對(duì)華貿(mào)易保持順差，雙邊貿(mào)易規(guī)模在2012年達(dá)到頂峰后連年下挫。在美國(guó)、歐盟與中國(guó)在進(jìn)行緊密的高層次溝通之時(shí)，中日關(guān)系跌入到歷史低谷，且彼此在釣魚(yú)島、南海問(wèn)題、朝鮮半島問(wèn)題上摩擦不斷。日本汽車(chē)，在大國(guó)博弈中，地位之尷尬，猶如“趙氏孤兒”。

日系車(chē)和日本經(jīng)濟(jì)成為犧牲品

和平年代，國(guó)與國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)，首先是產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的崛起，必然伴隨著產(chǎn)業(yè)的成功和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的失敗。

因彼此產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的相似性，中國(guó)產(chǎn)業(yè)的成功以日本產(chǎn)業(yè)的失敗為代價(jià)的。在中國(guó)經(jīng)濟(jì)成為全球第二的征途中，日本已在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)、PC產(chǎn)業(yè)、智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)、家電產(chǎn)業(yè)、高鐵產(chǎn)業(yè)、核電產(chǎn)業(yè)、物流產(chǎn)業(yè)被中國(guó)暴擊傷害。

汽車(chē)工業(yè)，是日本經(jīng)濟(jì)最大的支柱，也是最后的支柱。

福布斯2017年全球上市公司2000強(qiáng)中，90家日本工業(yè)企業(yè)整體營(yíng)業(yè)額為19582億美元，其中日系8大車(chē)企的營(yíng)業(yè)額達(dá)5887億美元，占比30%。整體利潤(rùn)為789.77億美元，其中汽車(chē)企業(yè)占到了304.94億美元。日本工業(yè)企業(yè)中利潤(rùn)TOP10企業(yè)中，前7家全部為汽車(chē)相關(guān)。所有的工業(yè)企業(yè)，除豐田之外，沒(méi)有一家凈利潤(rùn)超過(guò)100億美金。

1973年，全球第一次石油危機(jī)爆發(fā)，阿拉伯國(guó)家在第四次“中東戰(zhàn)爭(zhēng)”中被以色列擊敗，為打擊和報(bào)復(fù)以色列以及他的支持者，歐佩克實(shí)施石油減產(chǎn)，限制出口，國(guó)際原油價(jià)格在短期內(nèi)從3美元一桶漲到13美元一桶，原材料成本的大幅上漲造成了戰(zhàn)后資本主義世界第一次經(jīng)濟(jì)危機(jī)。美國(guó)人民窘迫到開(kāi)不起油耗恐怖的大型皮卡。

島國(guó)日本因長(zhǎng)期處于原材料短缺和供應(yīng)不足狀況，他們的汽車(chē)工業(yè)以節(jié)能和成本控制迅速崛起，不僅大規(guī)模輸出經(jīng)濟(jì)型的日本車(chē)，還向世界輸出了“豐田生產(chǎn)方式”。日本企業(yè)開(kāi)始了對(duì)全球汽車(chē)工業(yè)將近40年的統(tǒng)治。沒(méi)有豪華車(chē)的美系車(chē)企被徹底擊敗，德國(guó)人憑借高端豪華車(chē)躲過(guò)一劫。

日本汽車(chē)工業(yè)持續(xù)40年的對(duì)全球汽車(chē)工業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位即將終結(jié)，這一巨大變化的原因在于新能源汽車(chē)的發(fā)展，更確切地說(shuō)，日本在新能源汽車(chē)路徑的選擇和生態(tài)系統(tǒng)的搭建中被外部世界擊敗，失敗的概率正在逐步增大，以日本最強(qiáng)大的車(chē)企豐田為例，簡(jiǎn)述理由如下：

1、日系新能源汽車(chē)技術(shù)路線被中國(guó)粉碎

日本車(chē)企根據(jù)自身的稟賦優(yōu)勢(shì)(高效能發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱)，尤其是“雙田”在20世紀(jì)末就確定了混合動(dòng)力到氫燃料電池的技術(shù)路線，并在這個(gè)領(lǐng)域投入巨資。截止目前，豐田的混動(dòng)車(chē)型普銳斯銷(xiāo)量已接近1000萬(wàn)輛，產(chǎn)業(yè)鏈和制造連異常成熟，另外在氫燃料電池形成了成體系的專利布局。

中國(guó)當(dāng)局和產(chǎn)業(yè)界果斷地從中間突破，力推新能源汽車(chē)的純電動(dòng)路線，歐洲汽車(chē)工業(yè)全面響應(yīng)和跟進(jìn)，加上美國(guó)的特斯拉和GM均選擇了做純電動(dòng)汽車(chē)，全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)路徑逆轉(zhuǎn)。日本此前大規(guī)模的投入以及形成的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)チ艘饬x。

在此背景下，日本“雙田”不得不緊急跟進(jìn)研發(fā)純電動(dòng)汽車(chē)。2016年11月30日，豐田汽車(chē)CEO豐田章男宣布，將親自負(fù)責(zé)新組建的純電動(dòng)汽車(chē)事業(yè)部，力爭(zhēng)在2020年推出首款純電動(dòng)汽車(chē)。本田也宣布了純電動(dòng)汽車(chē)的計(jì)劃。

2、在中國(guó)市場(chǎng)難有作為

2016年，中國(guó)汽車(chē)錄得13.7%的整體增長(zhǎng)，是年豐田在華銷(xiāo)售了120萬(wàn)輛，僅在這個(gè)全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)拿到了4.92%的份額。豐田、日產(chǎn)、本田的日系三強(qiáng)銷(xiāo)量之和不及大眾一家德企在華的銷(xiāo)量。

豐田在華的態(tài)度非常得糾結(jié)，一方面他們?cè)谥袊?guó)配置了一個(gè)專務(wù)董事和四個(gè)常務(wù)董事，相當(dāng)于北美與歐洲之和。然而，其在華的投資又異常審慎。中國(guó)作為全球最大的增長(zhǎng)最快的汽車(chē)市場(chǎng)，任何車(chē)企都想在此有所作為，然而豐田又背上巨大的歷史和政治包袱。

甚至在豐田內(nèi)部有這么一種說(shuō)法，從管控風(fēng)險(xiǎn)的角度考量，中國(guó)并不是豐田第一優(yōu)先級(jí)市場(chǎng)。

其綜合實(shí)力遙遙領(lǐng)先在傳統(tǒng)燃油車(chē)上的競(jìng)爭(zhēng)力尚且如此，很難想象在新興的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，日企在中國(guó)市場(chǎng)會(huì)有優(yōu)越的表現(xiàn)。

中國(guó)市場(chǎng)世界上最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，占到全球市場(chǎng)份額的50%，這種趨勢(shì)在5年內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)。日系車(chē)，尤其是豐田在中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)如不能獲得成功，意味著其新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)整體上的失敗。

日本政府的不給力是非常重要的原因。當(dāng)默克爾政府頻頻與中國(guó)當(dāng)局對(duì)話時(shí)，日本車(chē)企只能孤軍奮戰(zhàn)，他們只能寄希望于德國(guó)與中國(guó)的談判結(jié)果，未來(lái)也可以適用于他們。這是奢望，看看報(bào)道措辭吧：“中國(guó)擬對(duì)德國(guó)汽車(chē)電動(dòng)車(chē)配額做出讓步”，并沒(méi)有日本企業(yè)什么事情。

德系三強(qiáng)：大眾與江淮成立電動(dòng)車(chē)合資公司，戴姆勒奔馳入股北汽新能源，寶馬在沈陽(yáng)大東工廠建設(shè)全球最先進(jìn)的制造工廠，將在這里生產(chǎn)大量的電動(dòng)車(chē)，向全球市場(chǎng)出口。

美系特斯拉在華獨(dú)資建廠的傳言也甚囂塵上。這些“例外”恐怕都將會(huì)走中國(guó)政府的特批程序，需政府與政府之間的溝通以及相應(yīng)的交換。日系車(chē)企只能相視無(wú)言、潸然沾巾。

3、純電動(dòng)汽車(chē)短板難以短期內(nèi)補(bǔ)齊

豐田燃油車(chē)業(yè)務(wù)非常強(qiáng)大，這可能不是發(fā)展純電動(dòng)車(chē)的優(yōu)勢(shì)，有時(shí)候反而成為負(fù)擔(dān)，難以用一種all in的心態(tài)投入改革，總想等著別人先去趟雷，它再后續(xù)追趕。然而，當(dāng)特斯拉沖起速度后，傳統(tǒng)車(chē)企追趕的難度就變得非常之大。

哪怕是傳統(tǒng)EV，雖然豐田可以把車(chē)給造出來(lái)，但在2020年時(shí)，中國(guó)年銷(xiāo)量也許已經(jīng)達(dá)到200萬(wàn)輛，有500萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)在路上跑。這些企業(yè)已經(jīng)積累了10年的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，數(shù)以百億公里里程的數(shù)據(jù)，各種質(zhì)量問(wèn)題、可靠性問(wèn)題都已遇到過(guò)，并形成了自己的品牌。豐田才剛剛開(kāi)始，無(wú)論燃油車(chē)多么輝煌，在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域還是一只菜鳥(niǎo)：供應(yīng)鏈?zhǔn)侨碌?，制造體系是新的，驗(yàn)證體系是新的，運(yùn)維體系是新的。

在福布斯2016年上市公司2000強(qiáng)中，日本上榜的工業(yè)企業(yè)中，沒(méi)有一家是新興企業(yè)，中國(guó)和美國(guó)有大量的新興企業(yè)上榜?？梢?jiàn)日本這個(gè)國(guó)家，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)過(guò)程中，沒(méi)能跟得上節(jié)奏。在全球市值10強(qiáng)企業(yè)中，有7家是科技公司，美國(guó)8席中國(guó)兩席。日本的豐田甚至擠不進(jìn)亞洲公司市值排行榜的TOP5。豐田汽車(chē)的股價(jià)，在過(guò)去兩年，一直是下挫趨勢(shì)。

這是一曲悲傷的挽歌。

中日“摩擦”不可避免

任何對(duì)東亞自由貿(mào)易區(qū)抱有幻想的人都要思考這個(gè)問(wèn)題，中日摩擦背后的實(shí)質(zhì)是什么？是否有回旋余地？

車(chē)評(píng)君認(rèn)為，中日之爭(zhēng)的核心在于經(jīng)濟(jì)上的對(duì)抗，由于日本產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)未能實(shí)現(xiàn)升級(jí)和迭代，導(dǎo)致中國(guó)經(jīng)濟(jì)的崛起，在各個(gè)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?qū)θ毡緦?shí)現(xiàn)了替代。這是日本不能承受之重，也成對(duì)抗之根源。

在未來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的崛起還將與美國(guó)產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，日本作為美國(guó)扼制中國(guó)的馬前卒，在戰(zhàn)略選擇上缺乏主導(dǎo)權(quán)。扼制中國(guó)符合日本政經(jīng)的本能，然而并不是一個(gè)理性的選擇。中國(guó)是全球最大的市場(chǎng)，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)全面崛起的進(jìn)程中，放棄對(duì)抗與中國(guó)合作，發(fā)揮自身稟賦優(yōu)勢(shì)形成產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)是明智之舉。但是日本做不到啊。

中日之間的歷史糾葛和領(lǐng)土糾葛導(dǎo)致雙邊難以在短期內(nèi)達(dá)成共識(shí)，摩擦是常態(tài)，奢談合作。

產(chǎn)業(yè)界須達(dá)成純電動(dòng)共識(shí)

模仿豐田絕不可能超越豐田，學(xué)習(xí)日本絕不可能超越日本。

在傳統(tǒng)燃油車(chē)領(lǐng)域，中國(guó)不可能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的顛覆和變革，新能源汽車(chē)是中國(guó)打破固有格局的絕佳機(jī)會(huì)。燃油車(chē)全球品牌TOP10之中，中國(guó)品牌幾乎沒(méi)有。而在全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量TOP10之中，中國(guó)品牌占到了4個(gè)，而且排名靠前。顛覆一定是來(lái)自于其他領(lǐng)域，并廢掉你原來(lái)的看家本領(lǐng)。

中國(guó)政府對(duì)此有著清晰的洞察和戰(zhàn)略規(guī)劃：1、帶動(dòng)全球范圍內(nèi)的汽車(chē)企業(yè)要跟進(jìn)純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)路線，形成龐大和成熟的產(chǎn)品、供應(yīng)鏈和生態(tài)。2、制定激進(jìn)的新能源汽車(chē)戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，高速推進(jìn)普及。

為此，中國(guó)政府動(dòng)用的武器包括：1、以全球最大汽車(chē)市場(chǎng)為后盾，通過(guò)準(zhǔn)入管理調(diào)動(dòng)所有在華車(chē)企發(fā)展電動(dòng)車(chē)。2、拿出幾百億的財(cái)政預(yù)算補(bǔ)貼和培植本土純電動(dòng)產(chǎn)業(yè)。3、從政府采購(gòu)、公交、出租等公用事業(yè)等角度促進(jìn)和擴(kuò)大需求。4、從路權(quán)等角度鼓勵(lì)用戶購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)車(chē)。5、不斷提升燃油車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)，使得燃油車(chē)研發(fā)制造成本不斷提升，并限制路權(quán)。6、從基建、電網(wǎng)增容等多個(gè)領(lǐng)域支持充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成良好的服務(wù)生態(tài)。

產(chǎn)業(yè)和企業(yè)必須要和政府達(dá)成一個(gè)共識(shí)：全力以赴all in新能源，快速提升新能源汽車(chē)的普及，提升新能源車(chē)在整體銷(xiāo)量中的占比，共同形成有利于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)問(wèn)鼎全球的格局。力避在戰(zhàn)略問(wèn)題上頭腦不清醒。

如中國(guó)政府能夠完成“戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的十三五規(guī)劃”，新能源汽車(chē)在2020年銷(xiāo)量實(shí)現(xiàn)200萬(wàn)輛，將有極大的可能在全球范圍內(nèi)搭建起純電動(dòng)汽車(chē)生態(tài)系統(tǒng)：完善的產(chǎn)品，質(zhì)量可靠?jī)r(jià)格合理的供應(yīng)鏈，完善的服務(wù)生態(tài)和優(yōu)質(zhì)的用戶使用體驗(yàn)。將有極大機(jī)會(huì)顛覆汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局。

在中國(guó)主導(dǎo)的新能汽車(chē)崛起的過(guò)程中，日系車(chē)企將率先沒(méi)落，一起受傷的還有日本的經(jīng)濟(jì)。

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