提到分時租賃的話，你第一時間想到的詞是不是虧損？ 

是的，這個是分時租賃的現(xiàn)狀。易微行 CEO 楊洋在談起這個問題的時候說，大部分的分時租賃企業(yè)還處于盈利困難的狀態(tài)，它們有三個顯著的特征，第一規(guī)模上不去，第二獲取資源成本較高，第三收入來源比較單一。 

楊洋說這個話是有足夠的判斷依據的。他創(chuàng)立的易微行是國內分時租賃領域的第一批玩家，成立于 2014 年 11 月，以軟硬件一體的技術解決方案切入市場，如今合作的運營商已達到 350 家，市占率 75% 左右。 

根據易微行提供的數(shù)據，截止到 2017 年 11 月份，市場上在運營的分時租賃車輛超過 5 萬臺，而整個汽車租賃市場的規(guī)模是 50 多萬臺，分時租賃占到 10% 左右的比例。與普通的汽車租賃相比，分時租賃最引人關注的特點在于，95% 的運營車輛是新能源汽車，而只有 5% 左右是燃油車，主要滿足 10 - 100 公里以內的出行需求。 

隨著新能源汽車的投資熱潮興起，分時租賃作為出行大軍里的重要成員，既有人看好，也有人唱衰。2017 年 8 月 8 日，交通運輸部、住房城鄉(xiāng)建設部聯(lián)合發(fā)布《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》，鼓勵汽車分時租賃市場發(fā)展。 

在政策發(fā)布的三個月后，共享汽車平臺 EZZY 宣布服務終止，引起一陣嘩然。還沒等這波消息熱度過去，美團在招聘平臺上悄悄上線了分時租賃的 app 研發(fā)崗位，以一種不著痕跡的方式宣告進場。 

與此形成微妙對比的是，悟空租車 CEO 胡顯河說，分時租賃十年之內沒戲。而咨詢公司、投資機構卻紛紛出來為分時租賃站臺，宣稱這是未來的千億美金市場。 

我們究竟要用什么樣的姿勢理解分時租賃？要單純用虧損這兩個字來定義當前的分時租賃行業(yè)，似乎是不足夠的。 

當局者說，分時租賃的四個誤區(qū) 

身為一個當局者，楊洋說，大家走了一條錯誤或者說是彎曲的道路。對了，他分享了常見的四個誤區(qū)。 

第一，在分時租賃的發(fā)展早期，選擇北上廣等一線城市來進行推廣。 

對于大多數(shù)互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)公司來說，選擇一線城市作為項目的試點城市，看上去是比較理所當然的事情。然而對于分時租賃這個行業(yè)來說，一線城市機動車獲取的難度大，交通壓力大，易堵車，調度成本高，最后造成的結果是運營成本高。在資源、規(guī)模、風險和效率都不可控的條件下，要做到盈利是很困難的。 

第二，為了上量跑數(shù)據，向非特定人群提供廣泛的服務。 

在分時租賃發(fā)展早期，正確的邏輯應該是基于固定場景，固定人群提供特定的服務。比如在寫字樓地庫投放車輛，服務樓里一層到三層的企業(yè)，在高校園區(qū)里面投放車輛，服務老師和學生，或者在高鐵站與酒店投放車輛，做高鐵站酒店之間的擺渡車。通過點對點的，或者某一個點的特定服務，去影響用戶認可，然后再逐步的擴張，這才是正確的商業(yè)邏輯。 

第三，高成本滿足用戶體驗，卻不可持續(xù)。 

為了達到良好的用戶體驗，運營商選擇高質量的車型，精心整備，配備專人隨時打理。在理想的情況下，車輛在市內任意?？?，有大量的調度人員可以調動。這樣的不計成本，確實可以堆出數(shù)據，但是這樣的人車比、調度比，在實際過程中是不可持續(xù)的。 

對用戶來講，無底線地提供各種體驗，并不是一件好事。為用戶提供一個穩(wěn)定的，可持續(xù)的，并且標準化的服務，讓用戶慢慢習慣并且接受，才是一個可持續(xù)的模式。 

第四，運營商的盈虧平衡點，不能只關注訂單量。 

單純看訂單數(shù)據的話，從易微行平臺來看，業(yè)內做得好的是每天 3.5 單到 4 單，5 到 6 單的樣子。但是，這里有一條潛規(guī)則，訂單數(shù)據有瞬時的，偶發(fā)的，常年恒定的這幾種不同的情況。如果說常年恒定的數(shù)據，4 單就是非常好的表現(xiàn)。但是盈虧平衡，并不是訂單量這一個指標就能決定的。 

為了更好地理解這個問題，42 號車庫為您整理了分時租賃的成本結構。

制圖：42 號車庫  

目前，分時租賃的運營成本由車輛成本、停車成本、充電樁及充電成本、調度成本和售后保險等幾個部分組成。 

擁有車輛生產資源的車企，可以定制分時租賃的專用車型，將車輛成本控制在合理的范圍內。擁有停車位資源的廠商，可以將停車成本盡可能壓縮。而一線城市與二、三線城市比起來，停車位資源和人員薪資成本都存在明顯的差距。 

另外，目前新能源車企在考慮嘗試車電分離的銷售模式，假如電池從車輛中剝離開，只承擔租用成本的話，車輛的保險成本可以有一定幅度的下降。而新能源車輛零部件的減少也帶來了售后成本的下降。 

在此基礎上，如果引入金融服務，車輛和充電樁的成本還會發(fā)生變化。 

由此來看，分時租賃運營的盈虧平衡，是由很多復雜因素決定的。由于不同區(qū)域的不同特性影響，使用傳統(tǒng)的互聯(lián)網模式，通過大規(guī)模復制來實現(xiàn)邊際成本的無限下降是較難達到的。 

這帶來的結果是，分時租賃是一個特別講究落地資源的行業(yè)。在這個基礎上來理解分時租賃，你才算對這個行業(yè)的結構和趨勢有了初步的認識。 

多元生態(tài)才是分時租賃的真正特質 

易微行按照資金和資源的體量，來區(qū)分運營商。 

第一種，是大 B ，包括能源公司、地產公司、通信公司和車輛制造企業(yè)等。第二種，是中小 b ，主要來自傳統(tǒng)行業(yè)轉型的公司，也包括創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型公司。 

對某些地產集團來說，擁有商業(yè)綜合體及周邊小區(qū)，控制物業(yè)和停車資源，如果選擇做分時租賃，只需要選擇適合的主機廠來合作就可以了。而創(chuàng)業(yè)公司剛開始就只能基于有限的資源，打造一個模式或者樣板工程，靠融資來持續(xù)地發(fā)展。 

制圖：42 號車庫 

根據楊洋的說法，8 - 10 年以內，分時租賃都會是一個多元化的市場，掌握落地資源和運營能力的會成為行業(yè)的中心。分時租賃的未來趨向于阿里的生態(tài)模式，而不是滴滴、摩拜這種大樹底下寸草不生的模式。 

由此看來，這個行業(yè)里連接用戶的 B 可能會是一種多樣化的生存狀態(tài)。在 B 與 C 之間，易微行這么定義自己的角色，本質是一家自助出行的大數(shù)據型的公司，商業(yè)模式是 B（易微行旗下的微租車平臺）2B（用車企業(yè)）2C（終端用戶）2B（需要信息服務企業(yè)）。

圖片來源：易微行 

我們把剛才第一張分時租賃的成本分析圖延伸，得到進一步的行業(yè)里的資源結構，以此來觀察易微行所處的行業(yè)位置。 

制圖：42 號車庫 

易微行要做的事情，應該是在多元化的生態(tài)結構里，通過數(shù)據與資源的整合，與 B 端企業(yè)形成良好的共生關系。 

楊洋解釋，在絕對不涉足 B 端企業(yè)既得利益的前提下，易微行通過幾個方向來為 B 賦能，從而獲取自己的商業(yè)價值。 

第一，拉低行業(yè)從業(yè)門檻，讓 50 輛車規(guī)模的夫妻店也能夠在一個月之內上線分時租賃服務。 

第二，輸出一套成熟的系統(tǒng)和風控，降低中小企業(yè)的經營成本。 

第三，在營運工具的基礎上，嫁接增值服務，增加收益，比如提供保險，消費服務，車輛集采，甚至在維保上的零部件供應服務。易微行從增值服務中獲得收益，從而將收益繼續(xù)分享給 B 。這個過程中，企業(yè)的收益能力和生存能力都會加強。 

第四，在集合幾百家 B 的基礎上，易微行的平臺可以統(tǒng)一輸出標準化的服務，對接給像攜程、去哪兒這樣的流量平臺，進一步為 B 導流。

易微行在合作車輛的尾部統(tǒng)一露出“微租車”品牌標識 

第五，嫁接融資租賃這樣的金融工具，解決重資產難規(guī)模的問題，迅速釋放 B 的運營能力。 

第六，到了中后期，可以涉足金融證券化。比如消費者可以使用手里的閑錢購買車輛，把經營權、使用權交付給平臺，而平臺則成為投資理財?shù)耐ǖ乐?。像歐美的企業(yè)已經有這樣的做法了。 

第七，為平臺上的企業(yè)建立戰(zhàn)略協(xié)同的通道。當分時租賃出現(xiàn)激烈競爭的時候，也會出現(xiàn)互通和協(xié)同效應，比如一度的客戶下了一個首汽的訂單，只需一紙協(xié)議就可以做到互聯(lián)互通。通過體系化的運作，可以帶來更高的運營效率和更低的成本。 

當經營方不再重資產購買所有的車輛之后，車輛的來源渠道會變得多元化。在市場逐漸成熟之后，行業(yè)會走向金融、運維、技術支持和運營等功能模塊的細分化。

目前的業(yè)內格局，圖片來源：易微行 

五條建議，學習如何入局 

對于還未入局的 B 端企業(yè)，楊洋提出了自己的建議。 

第一，先做二三線城市，再由二三線城市向一、二線城市滲透。 

2017 年出現(xiàn)的變化是，二、三線城市的分時租賃項目更容易獲得資本市場投資，比如說唐山的巴歌，福建泉州的大圣。 

以泉州為例，800 萬的人口，不足 100 萬的機動車，超過 80% 的免費停車位，2000 –  2500 元的運維薪資，加上城市不大，不需要大規(guī)模的投入就能達到理想的網點分布，在這樣的條件下布局，更容易實現(xiàn)盈利。 

這樣的特點，一線城市根本就做不到。 

因此，在選擇二三線城市的時候，要注意這幾點：

• GDP 要高；

• 機動車保有量低；

• 公共資源獲取的成本低。 

第二，基于特有的資源，以最低的成本和最高的效率，快速建立一個可驗證的樣板工程。假如你同時擁有停車場或者物業(yè)資源，找出一個最優(yōu)質的，短時間內部署百十輛車，覆蓋到特定人群，提供穩(wěn)定服務，來驗證服務模型和收費模型是否成立。 

第三，國外品牌進入中國市場，要注意不能完全復制一套標準化的東西。 

國外的品牌進入中國市場，最好與國內掌握不同落地資源的企業(yè)合作，輸出統(tǒng)一的車輛、品牌和服務標準。

中國的很多消費理念、價值觀還有服務思維，是隨著經濟的迅速發(fā)展，在很短的時間內，不斷地滾動、裂變產生的。老百姓使用習慣的不斷變化，加上各地政策和資源不同，經營和打法不同，想要把歐美的標準復制到中國，全靠自己落地是很難的。 

第四，主機廠需要在未來核心價值轉移的過程中提前積累經驗。 

分時租賃的好處是，可以把生產制造的產品，以服務的方式提供給用戶使用。在這個過程中，主機廠可以積累大量的經驗和需求，來建立新的轉型路徑和未來的商業(yè)模型。 

一方面，易微行平臺可以將主機廠的車輛及落地資源，結合到 B 端企業(yè)并應用到具體場景，如中高檔的社區(qū)，大型的商區(qū)，或者旅游景區(qū)等等。主機廠在這個過程中可以探索，如何由制造轉移到服務。 

另一方面，通過使用分時租賃服務，消費者可以體驗到車輛的性能，這就替代了一部分 4S 展示廳的職能，從側面起到了車輛宣傳的效果。 

第五，對于這個行業(yè)來說，沒有什么時候是最好的時機，而要看什么樣的人在什么樣的時候進場。 

不同企業(yè)可以根據手里掌握的不同資源情況，選擇不同的策略和打法。在 2014 到 2016 年的時候，創(chuàng)業(yè)企業(yè)進場并不是一個很好的時機。在資源有限的情況下，在 2014 年或者未來兩年進場都可以，沒有早和晚之分。

一個正打算進入分時租賃領域的老板，向 42 號車庫分享了他的想法。他計劃在家鄉(xiāng)的 10 個城鎮(zhèn)來投放車輛，城鎮(zhèn)間相隔 10 公里左右，每個城鎮(zhèn)設置一個合作投放點，放置三四臺車，在網點的中心設置快充站。

他還打算通過眾籌模式獲得車輛，向參與眾籌的個人支付租金，利用合作點的閑置勞動力調度車輛，盡量將每個運營點上的成本降至最低。 

首先是工具化，其次才是智能化 

談到分時租賃所處的發(fā)展節(jié)點，楊洋用了一個非常精確的表述，這是由復雜到簡單，再由簡單到復雜的一個過程。 

分時租賃車輛，從 A 點行駛到 B 點，首先承擔的是工具職能。從復雜到簡單，就是工具化的一個過程。 

當前行業(yè)的不成熟，就是沿用了私家車的思維來做共享車。對于分時租賃來說，很多私家車上的豪華配置是不需要的，比如自動大燈，自動雨刷等等。分時租賃的專用車型應該減配，去掉這個部分的智能化。 

而由于共享車的特點是多人使用，像新風系統(tǒng)這樣的功能又需要增配。 

隨后，當工具化的車型應用到更大范圍之后，市場逐漸成熟時，行業(yè)就會開始智能化的升級。這就開始了從簡單到復雜的過程。 

這個階段智能化的目的是，讓營運的工具具備服務的能力，尤其是增值服務。因此，在這個階段，智能化既包括車本身的智能化，也包括運營體系、平臺的智能化。通過產品與平臺的智能化，來實現(xiàn)用戶出行體驗的智能化。

在楊洋對分時租賃的現(xiàn)狀、特點及趨勢的分享下，這個行業(yè)的特征已然十分清晰。

在將其中的資源、成本和角色一一分解之后，我們會發(fā)現(xiàn)，為分時租賃企業(yè)來算一筆運營的帳，似乎沒有那么強的必要。正如分時租賃的復雜特性，分時租賃運營的數(shù)據模型也不具備可復制性。

同時，這也意味著，選擇正確的方式推廣，或者強資源型的公司入局，都有可能扭轉當前分時租賃盈利困難的局面。

我問楊洋，他是否認為現(xiàn)在是入場分時租賃的合適時機，他并沒有正面回答。但他明確給出了對這個行業(yè)未來的預判。

楊洋認為，分時租賃市場的真正成熟尚需要 8 到 10 年的時間，在這段時間里，眾多細分市場將會不斷發(fā)育和發(fā)展，但在這個行業(yè)，最終將不會形成獨角獸企業(yè)，也就是說，無論平臺商、運營商還是制造商或系統(tǒng)提供商，都無法對其他領域完全覆蓋，因為這個市場是一個高度依賴落地資源的市場，而落地資源的區(qū)域性天生無法規(guī)避，這個行業(yè)，將會是多種角色、多種發(fā)育程度玩家并存的競技場，總的來講，它很簡單，也很復雜。 

其實可以認為楊洋的判斷默認了一個事實，既然落地資源如此重要，那么對于中小玩家，盡快拿到各類資源入場布局也算是一個顯而易見的選項。

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