PHEV兼顧傳統(tǒng)燃油車和純電動車的優(yōu)點，亦非二者的簡單疊加，被認(rèn)為具有更高的技術(shù)難度。能在這個圈子里有所作為的玩家，為數(shù)寥寥。

有人說，PHEV在中國的發(fā)展歷程，比亞迪和名爵6新能源雙方在技術(shù)路線、市場策略乃至企業(yè)文化層面的差異，也在一次次交鋒中被賦予了“汽車人教科書”般的意義。

從把“542”的產(chǎn)品LOGO貼上車身，到利用爭議事件的營銷，再到對“粉絲效應(yīng)”的極致運用，儲能和電子設(shè)備制造商出身的比亞迪向來是激進的。正是這種激進，讓它在2014和2015年的上海一度反客為主。

相比之下，背靠中國汽車產(chǎn)銷第一大企業(yè)，在PHEV領(lǐng)域的經(jīng)營，多了幾分“他強任他強”的意蘊。2018年，隨著主打年輕運動的名爵品牌涉足新能源領(lǐng)域，隨著“深圳攻略”中又迎來一員“驍將”——名爵6新能源車 

有趣的是，進行競品對標(biāo)時，人們在比亞迪現(xiàn)有的產(chǎn)品陣容中無法找到名爵6新能源的“假想敵”，主因是比亞迪在PHEV轎車方面正面臨產(chǎn)品老化的境況，在換代車型于今年三四季度登場前難以改觀。而如果將預(yù)算15萬～20萬元作為唯一篩選條件，那么我們會發(fā)現(xiàn)，最和名爵6新能源構(gòu)成直接競爭關(guān)系的，竟然是比亞迪宋DM這款插電式混動SUV。

這是一場雙方畫風(fēng)迥異的差異化競爭，想贏，就得把自身的長處發(fā)揮到500%。就比亞迪而言，宋DM作為該品牌PHEV車型的頭號銷量支柱，自然不缺乏迎戰(zhàn)的底氣，只不過，這種底氣并非單純來自新能源汽車這一重身份，而是來自宋DM城市SUV的標(biāo)簽，或者說，來自消費者認(rèn)為這類產(chǎn)品所能承載的、他們對美好汽車生活的哪怕是不切實際的暢想。

相比之下，名爵6新能源的產(chǎn)品形象更活潑、更反套路。僅就顏值這一點，這輛車轎跑化的造型風(fēng)格，就為它“吸粉”無數(shù)，以至于被稱為20萬元以內(nèi)最美新能源車?？紤]到限牌城市的PHEV消費者中有不少是樂意嘗試新鮮事物而又預(yù)算有限的年輕男女，名爵6新能源對用戶的畫像可以說是精準(zhǔn)的，具備了憑借鮮明產(chǎn)品形象聚攏“Young Money”的資本。

自由市場拒絕千篇一律。今后，對SUV審美疲勞的人越多，PHEV轎車的機會也越多。

上文提過，PHEV是結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的一類車型。我們可以籠統(tǒng)地認(rèn)為，敢于進入這一領(lǐng)域并有所作為的廠家，在技術(shù)上都是有兩把刷子的。但如果非要和比亞迪就PHEV的核心技術(shù)分個高下，就必須拋開配置表上的參數(shù)，先來補充一些關(guān)于動力分流技術(shù)的常識。 

在油電混動汽車還不具備外插電能力的年代，汽車圈里流行一句話：“世上有兩種混動，一種是豐田的，另一種是其他的?！敝赃@么講，是因為彼時只有豐田開發(fā)了專門與混動車型適配的特種驅(qū)動橋。PHEV上位的當(dāng)下，這句話背后的邏輯依然適用——真正優(yōu)秀的PHEV，絕不是給汽油車加上電池電機那么簡單，而是要“混”出特色，兼顧性能和油耗。

這也正是名爵6新能源與比亞迪在PHEV核心技術(shù)上的最大分歧點。以名爵6新能源為例，該車搭載了自主研發(fā)的EDU同軸運動混動系統(tǒng)，雙電機及變速單元高度整合，可以在純電驅(qū)動、并聯(lián)驅(qū)動、串聯(lián)驅(qū)動、行車充電、能量回收模式間無縫切換。即便內(nèi)燃機排量僅為1升，仍然能輸出228馬力的最大功率和622?！っ椎淖畲笈ぞ?，任何狀態(tài)下都可在6.8秒內(nèi)完成百公里加速。藉此，上汽乘用車在混動核心技術(shù)上，有了比肩豐田、本田、通用等巨頭之勢。

比亞迪宋DM同樣采用兩個電機與一臺內(nèi)燃機的組合，但沿用了燃油車的雙離合變速器作為驅(qū)動橋，故在混動的實現(xiàn)方式上與名爵6新能源存在本質(zhì)區(qū)別。具體來說，宋DM的后橋電機主要用來實現(xiàn)電控四驅(qū)功能，基本不參與動力耦合；前軸部分，該車采用電動機并聯(lián)在變速箱后方的P3構(gòu)型，最大優(yōu)點是能在電池電量充足的情況下實現(xiàn)直接而強勁的動力輸出，但也帶來了中低速工況下充電效率低的弱點，且在低電量狀態(tài)下的行駛品質(zhì)落差較大。

站在開發(fā)者的角度觀察，宋DM混動系統(tǒng)的主要訴求，是在確保成本可控的前提下突出一部分性能指標(biāo)，同時在實際駕乘體驗方面有所妥協(xié)。結(jié)合公開信息分析，比亞迪的下一代PHEV產(chǎn)品或?qū)⒁氚˙SG電機在內(nèi)的新技術(shù)，讓整車性能表現(xiàn)更加均衡。

順帶提一句，鑒于當(dāng)下的PHEV車型有相當(dāng)一部分被用于網(wǎng)約車運營，選擇名爵6新能源的消費者，其中應(yīng)該有不少是不希望和網(wǎng)約車“撞衫”的。But，這不等于名爵6新能源不適合作為網(wǎng)約車。就深圳來說，該車2715mm的軸距屬同級一流水平，完全符合當(dāng)?shù)氐木W(wǎng)約車準(zhǔn)入條件；53公里的純電續(xù)航里程，接近從寶安機場到大梅沙的距離；更值得一提的是該車在低電量狀態(tài)下百公里僅4.4升的油耗，意味著運營時間越長，“回本”就越快。

大而化之地看，名爵6新能源和比亞迪在PHEV上的思路差異，與二者就企業(yè)體系能力的認(rèn)知相關(guān)。回到5年或10年前，依靠收購資質(zhì)踏足汽車行業(yè)的比亞迪，是以顛覆者或曰挑戰(zhàn)者姿態(tài)出現(xiàn)在傳統(tǒng)車企面前的。然而，在造車新勢力蜂起的當(dāng)下，比亞迪發(fā)現(xiàn)自己也和所有傳統(tǒng)車企一樣，必須努力完善體系能力，以對沖新創(chuàng)車企在商業(yè)模式和服務(wù)領(lǐng)域的后發(fā)優(yōu)勢。

比亞迪曾為自身體系的封閉性引以為傲。從模具、油漆到工裝設(shè)備，供應(yīng)鏈的垂直整合，讓這家企業(yè)在草創(chuàng)期實現(xiàn)了突出的成本控制能力以及相對迅速的產(chǎn)品線布局。然而，隨著新能源汽車發(fā)展導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)內(nèi)部競爭激化，加之比亞迪自家的攤子越鋪越大，封閉體系的弊端逐步暴露。由此便不難理解，這家企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層近兩年為何愈發(fā)頻繁地強調(diào)“開放”。 

在宋DM上，這種開放的理念落實在車載人機交互系統(tǒng)上：中控臺頂部嵌入了一塊8英寸觸控屏（比亞迪官方稱carpad），其本質(zhì)上是一臺定制的車載安卓平板，可以通過安裝第三方APP逐漸豐富功能。不過，或許是受限于整車的開發(fā)時間較早，這塊屏幕目前尚未實現(xiàn)對車輛功能的全方位控制，也沒有圍繞典型的用車場景進行太多有針對性的優(yōu)化。

反觀名爵6新能源，就功能性而言，它的互聯(lián)智行系統(tǒng)更抓人眼球。得益于阿里集團的支持，這套系統(tǒng)超越了普通車機的概念，能通過車輛總線控制空調(diào)、天窗、雨刷等，還可通過手機遠(yuǎn)程啟動；OTA空中升級能力，則賦予了該系統(tǒng)的“生態(tài)圈”持續(xù)進化的能力。