又是一年百度 AI 開發(fā)者大會，主講人從前百度集團總裁、COO 陸奇變成了百度董事長兼 CEO 李彥宏。

百度推出的自動駕駛開放生態(tài)平臺 Apollo，自面世之日起就有著不小的爭議，一面是百度人“來自合作伙伴的需求遠超預(yù)期，短期內(nèi)只能排優(yōu)先級支持”，另一面是聲勢更大的對百度的決心、車廠的觀望、Apollo 商業(yè)模式的不看好陣營。

昨天，從無人車上走下來的李彥宏發(fā)布了 Apollo 3.0，這個全球汽車產(chǎn)業(yè)最開放的自動駕駛生態(tài)究竟會走向何方？

“小學(xué)生”百度的執(zhí)念：量產(chǎn)

在詳述 Apollo 3.0 之前，有必要回顧一下 Apollo 的歷史。

2017 年 4 月 19 日，陸奇直管的百度智能駕駛事業(yè)群（IDG）在上海車展上推出了開放平臺，核心架構(gòu)由車輛、硬件、軟件、云服務(wù)四大平臺組成。

2017 年 7 月 5 日，Apollo 1.0；9 月 20 日，Apollo 1.5；2018 年 1 月 8 日，Apollo 2.0，一直到 4 月 19 日的 Apollo 2.5，百度 IDG 一直在圍繞 1.0 提出的開放架構(gòu)，不斷擴大核心能力的開放、豐富內(nèi)涵，加大平臺吸引力。

然而 Apollo 2.5 發(fā)布一個月后，5 月 18 日，百度宣布陸奇從 7 月起不再擔(dān)任百度總裁及 COO，李彥宏重新執(zhí)掌包括 IDG 在內(nèi)的一線業(yè)務(wù)管理，這讓昨天的 3.0 版本乃至 Apollo 平臺本身的演進變得更具不確定性。

昨天，李彥宏站在臺上揭開了謎底：百度會繼續(xù)沿著既定戰(zhàn)略，推進 Apollo 的開放和商業(yè)化——一如他在陸奇員工溝通會上說的那樣。

Apollo 3.0 到底發(fā)布了什么？這是 Apollo 3.0 最核心的一張 PPT?？梢钥吹?3.0 第一次跳出了 1.0 時代畫下的架構(gòu)，推出了新的板塊「量產(chǎn)解決方案」。

對于百度這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司來說，推動自動駕駛汽車量產(chǎn)是個尤其棘手的課題。

最重要的問題在于，百度本質(zhì)上是汽車行業(yè)的門外漢，對汽車行業(yè)上百年技術(shù)積淀、安全標準一無所知。大規(guī)模量產(chǎn)上路跟改裝幾輛測試車跑跑 Demo 完全不是一個層次的難度，最重要的問題是解決好安全。

車廠的文化就是安全第一。所有看似冗雜的測試、驗證、項目管理，出發(fā)點都是安全。

Apollo 3.0 的發(fā)布，讓我們重新認識了百度。

首先是更加全面徹底的開放，一覽無余，是打消合作伙伴顧慮的最好方法。3.0 的 PPT 右下角有一個「開放車輛接口標準」，百度開放了什么？

這是一張偏技術(shù)的 PPT，但也是真正業(yè)內(nèi)人士能明白，百度圍繞自動駕駛汽車量產(chǎn)，開放了所需的一切車輛接口。

“如何做好創(chuàng)新的速度與安全測試之間的 Balance，（兩者）發(fā)生沖突的時候我們首先保證安全。”百度 IDG 總經(jīng)理李震宇表示。這一年，Apollo 的代碼從 3.5 萬行增長 6 倍達到 22 萬行?！靶麓a有一半是為了（提升）安全添加的，之前更多是為了功能、算法改進，后來我們花了很大精力去解決，某個傳感器失效了，其他傳感器如何發(fā)揮作用這樣的問題。參考學(xué)習(xí)了很多汽車行業(yè)的安全標準?！?/p>

除此之外，百度和英特爾旗下全球最大的 ADAS 巨頭 Mobileye 合作，將后者的責(zé)任敏感安全（RSS）模型應(yīng)帶到了 Apollo 平臺中。

Mobileye 官方 Twitter 將與百度的合作推文置頂

RSS 將人們對安全駕駛的概念轉(zhuǎn)化為可驗證的模型，配備邏輯上可驗證的規(guī)則，定義恰當?shù)捻憫?yīng)行為，以確保自動駕駛汽車做出安全決策。你可以理解為這是 Mobileye 為解決自動駕駛汽車安全性推出的一個標桿產(chǎn)品，百度將它帶到了中國落地。

最后，Apollo 推出了中國首個、全球第三個自動駕駛安全報告，從接管機制、危險應(yīng)對到信息安全、遠程協(xié)助分 7 個章節(jié)闡述了 Apollo 的安全框架。在這之前，只有自動駕駛鼻祖 Google Waymo、通用 Cruise 發(fā)布過類似的安全報告。

歷數(shù) Apollo 這一年，從最開始只敢講“向合作伙伴提供一個軟件平臺”，到一步一步去審視汽車、理解汽車，沉下去與金龍客車這樣的 OEM 研發(fā)團隊合作，理解要實現(xiàn)自動駕駛汽車的量產(chǎn)，車載電腦的線控協(xié)議如何修改，轉(zhuǎn)向、剎車等底層執(zhí)行機構(gòu)如何達到車規(guī)等等，百度 IDG 漸漸展現(xiàn)出了與大多數(shù)自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司的差異。

作為平臺主導(dǎo)方，百度能放低姿態(tài)，虛心學(xué)習(xí)汽車行業(yè)的發(fā)展規(guī)律，在技術(shù)接近商業(yè)化的前夕恪守安全。這種小學(xué)生般虛心學(xué)習(xí)的心態(tài)是 Apollo 3.0 順利推出、100 輛 L4 級自動駕駛巴士阿波龍成功下線的關(guān)鍵。

“我們就是想降低門檻”

100 輛阿波龍馬上要奔赴北京、雄安、深圳、福建平潭、武漢等多地開展商業(yè)化運營；與自動駕駛物流公司新石器合作的自動駕駛物流小車更是在發(fā)布會前就已經(jīng)在雄安和常州投放。這兩款車的相同點在于，出廠前裝了激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、RTK 和 GPS 慣導(dǎo)、高精度地圖，而方向盤、油門、剎車踏板被全部干掉。 

這是標準意義上的 L4 級自動駕駛汽車，考慮到限定了場景、最高行車速度以及前面提到的軟件層面的安全部署，百度 IDG 把潛在的事故發(fā)生率降到了最低。到這一步，質(zhì)疑 Apollo “有戲沒戲”這種話題已經(jīng)失去了市場。

但我們回過頭看，為什么很多業(yè)內(nèi)人士當初不看好 Apollo？

自動駕駛時代的 Android 這件事，從來沒有人嘗試過。汽車行業(yè)資本、技術(shù)密集，產(chǎn)業(yè)鏈極長。如何平衡好各方利益、解決數(shù)據(jù)權(quán)的分歧、做大生態(tài)，一切都是未知。

亞馬遜創(chuàng)始人 Jeff Bezos 說過，當你以新的方式做事時，行業(yè)里的現(xiàn)有玩家不會喜歡你。你要創(chuàng)新，就必須接受被懷疑和誤解。從廣義上說，Apollo 和抖音、拼多多這類新物種在輿論上面臨的困境是類似的。人們不理解，所以防御性地不看好。

但 Apollo 3.0，圍繞量產(chǎn)開放了百度的一切。量產(chǎn)工具組件、自動駕駛套件、安全保障體系、人機交互方案、車隊管理、地圖服務(wù)、OTA 升級。極端情況下，你只要有應(yīng)用場景、制造體系和運維體系，完全沒有做自動駕駛的基因也能組建一支自動駕駛車隊。

“我們就是想降低門檻，我打個比方，登自動駕駛這座山，大家都在造梯子，有人在造 3 米的，有人在造 10 米的，百度開放了 100 米的梯子，來幫助大家更快的攀升。不要再造梯子了?！崩钫鹩钫f到。

事實上，作為平臺建設(shè)方，如果百度大旗一揮，響應(yīng)者寥寥，百度會陷入技術(shù)無法落地的窘境?！疤孤实刂v，這是雙贏的事情，如果沒有新石器、阿波龍，百度也會陷入困境?！?/p>

降低門檻還有更大的影響，Apollo 推出之初，網(wǎng)上曾出現(xiàn)過「百度炸掉全球幾百億美金研發(fā)投入」的無稽論調(diào)，今天 3.0 版本的發(fā)布，卻實實在在地對 Apollo 生態(tài)體系之外的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司形成了壓力。

舉一個例子：新石器自動駕駛物流車。前兩天車和家官網(wǎng)更新，戰(zhàn)略布局中披露投資孵化了自動駕駛物流車研發(fā)企業(yè)新石器。 

這是車和家因戰(zhàn)略調(diào)整終止上市的 SEV 和新石器物流車。 

硬件層面，車和家乘用車研發(fā)團隊潛心兩年研發(fā)、技術(shù)扎實的 SEV 底盤技術(shù)和三電動力總成，在新石器物流車上重生。

軟件層面，百度 Apollo 提供自動駕駛套件、車隊運營管理方案。

這是整個物流機器人行業(yè)無出其右、競爭力極強的產(chǎn)品。整車綜合成本控制達到了極致，車和家三電動力總成的供應(yīng)鏈平移給新石器，自動駕駛套件直接應(yīng)用百度 Apollo 傳感器體系的價格。

與此同時，在整車性能、可靠性方面是車和家和百度兩年以上的技術(shù)積累。

這里有一個問題：為什么車和家和百度聯(lián)手與新石器合作？

新石器是一家活躍在物流產(chǎn)業(yè)鏈上的公司，商業(yè)化的成功產(chǎn)品包括快遞柜、快遞小哥的手持終端等等。換句話說，新石器就是上面提到的「有巨大的應(yīng)用場景、制造體系和運維體系，完全沒有做自動駕駛的基因也能組建一支自動駕駛車隊」的公司。

車和家的成果輸出、百度的樣板工程、新石器的藍海市場，前景極佳的三贏局面。

更重要的是，Apollo 生態(tài)內(nèi)還有不少于兩家的自動駕駛物流車創(chuàng)業(yè)公司，與新石器展開競爭——對百度來說，一個真正的自動駕駛生態(tài)初具雛形。

Apollo 6.0 走向何方

持續(xù)擴大開放→增強生態(tài)吸引力→促進生態(tài)繁榮，推動自動駕駛技術(shù)在細分市場的商業(yè)落地，形成算法、車輛、運營可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)閉環(huán)。這是 Apollo 的發(fā)展思路。

我們看一看單打獨斗的打法，拋開 2009 - 2017 年的投入不提，Waymo 今年下了 8.2 萬輛自動駕駛汽車的訂單，每臺車單車成本 10 萬美金以上。加上車隊的折舊、運維成本，Waymo 到 2020 要花費上百億美金來維持技術(shù)優(yōu)勢，有效卻也辛苦。

Apollo 是完全不同的思路，樂觀的一面在于，百度在貨運物流、快遞&外賣無人配送、掃地機器人這些體量巨大的藍海市場形成了商業(yè)閉環(huán)，通過開放核心能力把自動駕駛技術(shù)改進的投入壓力分攤到了合伙伙伴身上。通過細分市場已經(jīng)落地的車隊不斷收集數(shù)據(jù)，對算法技術(shù)改進形成正反饋。

不確定性的一面是，哪怕產(chǎn)品力極強的新石器，也尚未真正打入菜鳥順豐或者美團餓了么這些體量巨大的應(yīng)用場景中。

別忘了百度和比亞迪、北汽、奇瑞、長城、一汽等一眾車企在 2020 年量產(chǎn)  L3 級自動駕駛乘用車的協(xié)議，迂回戰(zhàn)術(shù)蓄力，是為了最終能夠坐在與 Waymo 對抗的牌桌前。 

441 天后，一個更主動和開放的百度 Apollo 3.0 登場。

2019 年 Apollo 6.0 的關(guān)鍵詞，一個細分市場的全面落地，一個是量產(chǎn) L3 級乘用車提上日程。

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