無論在汽車圈、互聯(lián)網(wǎng)圈還是快消圈，許多大V預(yù)測過，2017年的關(guān)鍵詞是“消費升級”，那么2018年的關(guān)鍵詞應(yīng)該是“消費降級”。 

不久之前，拼多多成立兩年多閃電上市，引發(fā)了大眾對于“拼多多”的野蠻式增長到底是不是“消費降級”的現(xiàn)象？到最近滴滴順風(fēng)車出事了，大家再次把話題聚到“消費降級”與“消費升級”之間的辯論。降級頗有大勢所趨的意思。 

同樣在汽車出行領(lǐng)域上，我們同樣可以聽到很多關(guān)于消費升降級的熱議。 

今天我們聊一下打著“消費升級”旗號的低速電動車。有點無語的是，這些造車者是把低速電動車定位在使自行車、三輪車等使用者消費升級的一種出行工具，但從誕生開始，“老年代步車”卻成為了其代名詞。而且，因為處于灰色地帶，其身份一直都得不到認證，使他們的處境更加尷尬。 

現(xiàn)在，國標出臺在即。對于低速電動車應(yīng)不應(yīng)該“轉(zhuǎn)正”這一問題，筆者認為這是一個值得討論的事。 

在離國標最后出臺時間還有一個月，國內(nèi)的低速電動車企業(yè)又陷入一次發(fā)展危機之中——多個地方政府在今年上半年突然宣布對低速電動車采取“強硬措施”。 

5月29日官媒對低速電動車進行了大量剖析，將目前低速電動車缺乏行業(yè)規(guī)范、法規(guī)監(jiān)管的現(xiàn)狀展現(xiàn)在了觀眾面前，“四不像、三不管，確實到了必須管、而且要管到底的時候了！” 

山東、河北、黑龍江、浙江等多地陸續(xù)開展了針對全封閉四輪電動車的整治，加大了管控力度，在行業(yè)內(nèi)引發(fā)了不小的地震。 

有著極大的市場需求，卻要面臨“一刀切”的低速電動車，到底何去何從？ 

雖然被地方政府處處打壓、同時處在汽車鄙視鏈最低端，也不被汽車圈所承認的低速電動車，在三四線城市的成績?nèi)匀豢梢哉f是悶聲發(fā)大財，成為了市場上名副其實的“剛需品”。 

車和家李想說過，他不為了什么品牌形象而去造車，市場需要怎樣的車他就造什么車。在它看來，低速電動車可以說是應(yīng)需求而生。 

比如，單單在山東地區(qū)，其銷量比新能源汽車差不了多少。 

據(jù)山東汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年山東累計生產(chǎn)低速電動汽車75.6萬輛，新能源汽車的銷量是79.4萬輛。從2009年至2017年，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動汽車219.06萬輛。2018年1～6月，山東累計產(chǎn)出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。 

(山東省低速電動車2017年-2018年月產(chǎn)量  單位：輛)

擁有如此大的市場，固然有屬于低速電動車的玄機所在。 

筆者有一個家住在廣東二、三線城市的大姨，已經(jīng)年近六十了。有一天在與大姨尬聊中，偶爾說起大姨的日常，她說現(xiàn)在都是買菜、去公園、家三點一線。筆者這個大姨腿部因為長期不舒服，之前都不怎么愛出門的。大媽就用著不標準的普通話解釋：“我跟你suo，我現(xiàn)在都是開四輪小車去。這里好多人都si這樣子的……” 

是的，大姨之前只有開著小三輪在路上奔馳的經(jīng)驗；是的，大姨現(xiàn)在開的就是低速電動車。 

在二、三線小城市中，低速電動車被應(yīng)用在穿梭與小區(qū)、學(xué)校、菜市場等地方的場景中。因為使用成本低、便捷好停、燃油車限購等多種因素，低速電動車近年在這些城市銷量猛增。 

另外，隨著機場、高鐵的大量建設(shè)，城鎮(zhèn)居民的長途出行越來越便利，日常短途出行主要在30公里之內(nèi)，低速電動車幾萬元的售價，既能遮風(fēng)擋雨又省時省力，自然得到了人們的青睞。 

“低速電動車普遍售價在2～3萬元之間，且用車成本極低，對于日常城市用車可以說極為便利，目前已成為許多三四線、鄉(xiāng)鎮(zhèn)人群不可或缺的代步工具。”國內(nèi)一家低速電動車企業(yè)的內(nèi)部人士告訴媒體。 

甚至，在國內(nèi)新能源汽車銷量普遍受補貼退坡影響時，還迎來了爆發(fā)式增長。雖然不是物價美廉，但起碼滿足出行的要求。 

出行的“剛需”，并且出行的成本下降，使得市場上有了ofo共享單車、滴滴網(wǎng)約車平臺這樣的獨角獸。同時，也使得低速電動車快速發(fā)展，找到自己的棲息之地。 

市場需求，同時它也彌補了某些城市中交通出行場景的不足，這已經(jīng)說明了低速電動車是有必要存在，其合法化更應(yīng)是必然的結(jié)果。 

經(jīng)過四五年的快速發(fā)展，更多的人呼吁趕緊把低速電動車合法化。但關(guān)于低速電動車相關(guān)國家技術(shù)標準的出臺更是一拖再拖，患有嚴重的拖延癥，有的地方政府更是采取“一刀切”的方法。 

對于地方政府來說，他們采取“強硬措施”也是實屬無奈之舉。因為低速電動車的安全隱患帶來了龐大的壓力，他們只能針對交通情況去整治。 

在幾年前315被曝光以后，低速電動車已經(jīng)成為了“亂、雜、?！钡拇匀恕?nbsp;

（某電視臺對低速電動車的有關(guān)報道）

在這里，筆者跟大家說一組數(shù)據(jù)。近五年，全國發(fā)生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)逐年增長，年均分別增長23.3%和30.9%，呈逐年上升趨勢。消費升級的同時，帶來的是交通事故的數(shù)據(jù)壓力。 

造成這些數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，其中一部分是因為交通的規(guī)劃沒有跟上市場的步伐。 

在現(xiàn)有的道路上，你大概只會看到三條大道：機動車道、非機動車道與人行道。低速電動車屬于哪條道？人行道固然不可??；非機動車道上最高車速不得超過 15公里/小時，低速電動車的時速往往達到50-60公里，即不符合；在機動車道上，它又不具備機動車的標準，自然也不能在機動車道上。 

所以，低速電動車成了馬路上的“黑戶口”，只能在馬路上亂竄，這就導(dǎo)致了低速電動車背上了一些“罪名”。 

另外一方面，是因為低速電動車企業(yè)自身并沒有承擔(dān)更多的社會責(zé)任。 

說回剛剛出場過的大姨，筆者也說過大姨她沒有駕駛證，所以之前只能開著小三輪?，F(xiàn)在，低速電動車提供了一個她開四輪車的機會，對于她來說就是消費升級的事。但對于社會來說，并不一定是。因為低速電動車主要消費人群的真實寫照：年齡偏大、出行距離近、場景固定、有無駕駛證都可以使用。 

我們都知道這就會帶來安全隱患：讓無駕駛證的人駕著四個輪子上路，就如同馬路殺手的存在。 

有汽車圈內(nèi)的人認為，在路上疾馳的車輛，無論是高速還是低速，他們的存在都會涉及到社會基礎(chǔ)設(shè)施、消費者、社會責(zé)任，甚至社會財富的一個再分配：向全社會轉(zhuǎn)移的高速車高額的稅。而低速車沒駕照要求，又沒保險保障，承擔(dān)的社會責(zé)任相對是很少的。 

讓低速電動車合法化，既是讓政府引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)進一步規(guī)范與發(fā)展，也是增加企業(yè)所承擔(dān)的社會責(zé)任的一種方法，改善現(xiàn)在如此混亂的行業(yè)狀態(tài)。 

如若在今年10月份，所謂的最后期限，出臺了低速電動車的“國標”，擺在這些企業(yè)面前的問題是什么？ 

動力電池是核心。 

在之前流傳廣泛的《四輪低速電動車——技術(shù)條件（草案）》被媒體曝光，其中，對動力蓄電池使用要求進行了規(guī)范，要求四輪低速電動車動力蓄電池在使用安全、循環(huán)壽命上要達到高速電動汽車國家標準，并且單位電池容量不低于70Wh/kg。 

同時，該《草案》還規(guī)定低速電動車動力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統(tǒng)。 

（《低速電動車“國標”草案》相關(guān)技術(shù)標準）

對于在電池種類使用上，采取“一刀切”的方法引起了很大的爭議。 

隨著鉛酸電池的規(guī)?；瘧?yīng)用，其在生產(chǎn)和回收過程中產(chǎn)生大量的鉛煙、鉛塵及含鉛廢水等污染物，對環(huán)境造成較大的危害。同時，國家重點支持的新能源汽車以鋰電池驅(qū)動為主，現(xiàn)在已經(jīng)是行業(yè)中的主流。規(guī)定低速電動車的電池品種，更能利于國家的管理以及對后續(xù)電池回收再利用的執(zhí)行。 

此外，如果低速電動車采用鋰電池，無疑是燃起了鋰電池市場的另一把火?！叭绻戤a(chǎn)百萬輛的低速電動車以后全部采用鋰電池，顯然會給這個產(chǎn)業(yè)帶來巨大的市場空間?！焙幽檄h(huán)宇賽爾新能源科技有限公司常務(wù)副總經(jīng)理韓光鑫表示。 

但是，對于要求低速電動車拋棄鉛酸電池這一決定，行業(yè)內(nèi)外都又很多反對的聲音。 

中國工程院院士楊裕生曾經(jīng)明確地表示：“低速電動車只能夠用鋰離子電池，不能用鉛酸電池，這一點不合理。” 

他認為，各類電池材料都存在一定的優(yōu)缺點，應(yīng)當允許各品種電池在公平競爭的環(huán)境中共同發(fā)展，如果一味地限定電池品種將不利于新電池材料的發(fā)展。低速電動車搭載何種電池，應(yīng)該將話語權(quán)交給市場。 

的確，就算現(xiàn)在的新能源汽車，政府為了抑制騙補行為、更好地引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，對于動力電池的要求再次提高，但也沒有對使用什么類型的電池進行強制的規(guī)范。 

鉛蓄電池擁有170余年發(fā)展歷史，技術(shù)成熟、安全可靠、價格低廉，應(yīng)用極其廣泛。目前四輪低速電動車市場95%以上配用的都是鉛蓄電池，一刀切的方法只會造成更大的資源浪費與污染。反對者都認為，在動力電池的使用上，更應(yīng)該讓企業(yè)自己做導(dǎo)向。 

如若鉛酸電池真的要被取代，低速電動車企業(yè)所要面臨的另一個問題就是價格競爭。 

低速電動車普遍采用鉛酸電池絕大部分原因是其性價比高。如今，鋰電池成本是在不斷下降，但若采用鋰電池，低速電動車的平均電池成本還是要高幾千元。 

如果按照新的標準做，成本肯定會上去，企業(yè)就失去了價格優(yōu)勢，用戶很大可能不買單；如果不按新標準做，標準出來以后產(chǎn)品可能就要被淘汰了，企業(yè)自然也混不下去了。 

面對著如此尷尬的情況，企業(yè)應(yīng)該思考的是：在之后開發(fā)產(chǎn)品之時，企業(yè)要做出怎么樣的戰(zhàn)略規(guī)劃？ 

此外，他們還需要考慮的是：在價格因素之外，企業(yè)的護城河還有什么？ 

實際上，許多低速電動車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)線并無多少技術(shù)的核心與先進性可言，是在產(chǎn)品未經(jīng)政府主管部門認定的情況下，打著發(fā)展新能源汽車的旗號一哄而上的產(chǎn)物。 

這就讓我想起了低速電動車的“降級消費品”電動單車和電動摩托車。 

這些行業(yè)的制造商其實沒有核心的技術(shù)，他們所擔(dān)任的角色就是單純的組裝廠。市場要什么樣的摩托，我去外部把零部件采購好，回來自己組裝一下，好了！而且有一定規(guī)模以后，這些組裝廠都能變成代工廠。 

目前的低速電動車的行業(yè)似乎就是字復(fù)制著之前的電動單車和電動摩托車的老套路。低速電動車如若找不到其屬于自己的護城河，將來出現(xiàn)其可替代的工具，那么這個行業(yè)就很危險了。 

因此，針對低速電動車行業(yè)，政府部門曾經(jīng)提出“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路。 

低速電動車的企業(yè)不想被淘汰，企業(yè)升級是一個必不可少的選擇。當然，在行業(yè)內(nèi)，有的企業(yè)暗中早已自行走上了企業(yè)升級的道路。 

在眾多企業(yè)等待“國標”出臺的焦慮中，御捷其低速電動車產(chǎn)品進行技術(shù)升級，并采用鋰電池。此外，御捷最近更改企業(yè)名字，進軍新能源乘用車的混戰(zhàn)中。 

關(guān)于名字更改的事情，從幾年前御捷就有這樣的打算。三年前，御捷董事長張立平曾公開表示過，御捷需要改名字，改得更像汽車制造工業(yè)的企業(yè)。 

三年后，6月25日，河北御捷車業(yè)有限公司正式更名為領(lǐng)途汽車有限公司（簡稱：領(lǐng)途），法定代表人依舊是張立平。

御捷從想改名字那時起，就盤算著如何把與低速品牌進行切割，同時在其他的經(jīng)營業(yè)務(wù)上擴張狂奔。 

2014年底，御捷取得了其他乘用車、廂式物流車、皮卡整車和新能源純電動其他乘用車資質(zhì)，宣布正式進入新能源汽車市場。 

2016年12月，御捷成立河北御捷時代汽車有限公司。其目的在于將內(nèi)部業(yè)務(wù)進行分離，其中小型低速電動汽車的業(yè)務(wù)全部剝離到子公司御捷時代，品牌為YOGOMO。而御捷車業(yè)將專注新能源業(yè)務(wù)，品牌為YGM。 

2017年7月15日，長城入股御捷車業(yè)，成為御捷轉(zhuǎn)型升級、布局高速電動車業(yè)務(wù)的重要一步。 

“雞蛋不能放進同一個籃子里”的投資道理，御捷是深諳其中的道理。因此御捷打算是低速、高速的產(chǎn)品同時發(fā)展。 

張立平表示，“領(lǐng)途汽車控股集團未來會將旗下的品牌進行細分，屆時產(chǎn)品將覆蓋純電動乘用車、低速電動車等多個品類，其中領(lǐng)途汽車將成為領(lǐng)途控股旗下專注小型電動汽車的新能源汽車品牌。” 

更了名，有了準生證，是不是意味著御捷升級成功了？在筆者看來，還不到時候。 

6月底，領(lǐng)途汽車旗下純電動SUV車型領(lǐng)途K-ONE在2018環(huán)青海湖（國際）電動汽車挑戰(zhàn)賽中，新車出師不利，在針對操控性能測試的連續(xù)繞樁時，車輛失控，繼而發(fā)生斷軸的事故。 

可以見得，在技術(shù)儲備上，領(lǐng)途似乎還沒有掌握更實質(zhì)的造車技術(shù)。加上多年的低速品牌形象的掣肘，領(lǐng)途品牌升級之路面臨著更多的阻礙。 

可見，企業(yè)升級并不是一件容易的事，這條路是非常漫長。但是，企業(yè)升級讓企業(yè)多了更多的主動權(quán)。北京御捷的總經(jīng)理趙虎斌就表示：“我覺得標準出不出來對我們影響沒多少了。只要不去制止市場，產(chǎn)品別不讓賣，就可以了?！?nbsp;

那么2018年低速電動車的“國標”能出臺嗎？上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良對此并不樂觀，“業(yè)內(nèi)會有一堆一堆的人持不同的意見，所以每年說出，到最后都沒成?！?nbsp;

讓“國標”一直“難產(chǎn)”的一個核心原因是：究竟將四輪低速電動車納入普通乘用車類別，還是作為一個獨立門類？直到現(xiàn)在，都沒有一個定論。 

有人說，把低速電動車納入乘用車管理。先不說低速電動車的企業(yè)技術(shù)是否可行，但是成本的暴增就可以讓這些還在發(fā)財?shù)钠髽I(yè)直接去找死神報道。 

也有人說，那么，把低速電動車作為一個獨立的類別來管理。這也不太現(xiàn)實，畢竟這會設(shè)計行業(yè)的新標準的設(shè)計、實施……這些都是極其龐大的工程。如若一切從零起步，對于社會資源也會造成巨大的浪費。

兩者之間，產(chǎn)業(yè)利益、企業(yè)利益矛盾凸顯。大概，這也是為什么“國標”遲遲不能出臺的原因吧。 

樂觀點去想，在國標出臺之前，這些寶貴的時間是為有實力力爭上游的企業(yè)而留出來的，政府暫時的無為而治是希望這些企業(yè)能提高產(chǎn)品的品質(zhì)，向國標更加靠攏。正如之前雙積分政策的延遲實施，也是給沒有多少新能源汽車產(chǎn)品儲備的企業(yè)留出了追趕的時間。 

無論如何，隨著呼吁聲越來越大，大家都認為現(xiàn)在政府給低速電動車一個“認定”身份的時間到了，政府也該是有為而治的時候了。 

而筆者認為，低速電動車是在中國區(qū)域經(jīng)濟不平衡條件下多元化出行的產(chǎn)物，它改善了消費者出行方式，也拉動了地方經(jīng)濟、擴大了就業(yè)，推動了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在“國標”的制定上，政府應(yīng)視市場具體情況而做出決定，這樣或許能平衡多方的利益，達到比較好的效果。 

作者：梁承賢

圖片來源于自制與網(wǎng)絡(luò)

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