隨著全球汽車行業(yè)進(jìn)入新一輪的周期，全球來看汽車零部件行業(yè)存在了很多的變數(shù)，一個可以明顯看到的現(xiàn)象是美國零部件企業(yè)的收縮，以多元化的集團(tuán)首先開始剝離和拆分汽車零部件業(yè)務(wù)為代表，比較典型的是：

1）世界著名航空發(fā)動機(jī)、安防系統(tǒng)與特殊材料制造商霍尼韋爾集團(tuán)宣布正式剝離旗下的非核心業(yè)務(wù)——渦輪增壓系統(tǒng)，將成立新公司Garrett?；裟犴f爾正式退出低利潤附加值的汽車零部件行業(yè)。

2）江森自控將退出汽車零部件業(yè)務(wù)，將把生產(chǎn)汽車電池的動力解決方案業(yè)務(wù)（全球約三分之一的汽車使用該公司的鉛酸電池）出售給布魯克菲爾德商業(yè)投資公司，這筆交易價值132億美元，江森自控將專注于建筑技術(shù)和解決方案業(yè)務(wù)。這是2016年江森自控把汽車業(yè)務(wù)拆分為Adient后的離場。

這個總體來說也是符合整體的發(fā)展趨勢，這里主要有幾個特點：

日系零部件企業(yè)：日系零部件公司都是圍繞整車企業(yè)來構(gòu)建體系的，營業(yè)利潤率都是日系整車企業(yè)掌握的，除了極少數(shù)企業(yè)依靠開拓對外業(yè)務(wù)（主要是歐美車企的業(yè)務(wù)），大部分的營業(yè)額是日系車企協(xié)議下的產(chǎn)物，總體的利潤是偏低的

德系和歐洲零部件企業(yè)：伴隨著德國企業(yè)在全球的一波擴(kuò)張，特別是有挺大一塊豪華車的配套，歐洲的零部件企業(yè)的利潤率是中等的，也是和歐洲車企聯(lián)系較為緊密，由于生態(tài)上存在幾個大的巨頭，所以并沒有像日系主導(dǎo)的那樣

北美零部件供應(yīng)商：如圖所示，美國的零部件企業(yè)的情況，是我們需要一家家來看的，由于北美的零部件企業(yè)很考量營業(yè)利潤率，所以在很多的領(lǐng)域都一路放棄

圖1 全球汽車零部件的行業(yè)營收和利潤率情況

北美供應(yīng)商的困局

總體來說，從2005年，經(jīng)歷了一輪汽車行業(yè)的低谷和恢復(fù)期，美國的供應(yīng)商并沒有完全的擠到歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)整車企業(yè)的供應(yīng)鏈，在韓系和中國整車企業(yè)里面也沒有占到很大的份額。從通用分拆出來的德爾福，一路瘦身下來。德爾福汽車對動力總成業(yè)務(wù)部門的拆分，改名安波福公司，其動力總成業(yè)務(wù)部拆分后起名為德爾?？萍脊?，德爾福科技將專注于動力系統(tǒng)和后市場，而安波福將專攻主動安全技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)和無人駕駛。

福特剝離偉世通，在為汽車空調(diào)、娛樂系統(tǒng)、車內(nèi)電子產(chǎn)品和照明系統(tǒng)，這塊業(yè)務(wù)面臨激烈的后來者的競爭。在這個過程里面，類似TRW這樣的，被德國企業(yè)給并購掉了。

圖2 北美供應(yīng)商十多年的變遷

李爾，這家座椅（159億美金）和電子電氣（46億美金）供應(yīng)商，現(xiàn)在成了美國最大的零部件供應(yīng)商。與安道拓一樣主要的大頭，主要是在座椅業(yè)務(wù)領(lǐng)域。在內(nèi)飾和座椅領(lǐng)域，是需要注入大量的資金，才能維持增長。這個領(lǐng)域都是兩家美國企業(yè)的戰(zhàn)略領(lǐng)域，是有點讓人驚訝的。

圖3 兩家領(lǐng)先的美國零部件企業(yè)都主要靠座椅業(yè)務(wù)

從2008 年開始李爾制定的長期發(fā)展計劃是往電氣電子新的業(yè)務(wù)上轉(zhuǎn)型，當(dāng)時制定的戰(zhàn)略目標(biāo)是到 2012 年電氣電子銷售額由 30%上升至 40%。如下圖所示，實際上事實并不盡如人意，往電子電氣和新能源汽車上的拓展業(yè)務(wù)遇到了很大的阻擊，來自日本和歐洲的線束供應(yīng)商在新的電氣系統(tǒng)的技術(shù)和制造工藝的改進(jìn)處在更有利的位置，而隨著特斯拉引領(lǐng)的線束簡化運(yùn)動，在低壓配電和線束這塊的業(yè)務(wù)成長期也讓人開始有些懷疑。在新能源汽車的零部件領(lǐng)域如車載充電機(jī)和Mode 2的充電線纜也是起了大早，趕了晚集，甚為可惜。

圖4 Lear的業(yè)務(wù)構(gòu)成10年變化

歐日韓零部件市場被打開

總體來說，在中國崛起以前，美國汽車市場是全球最大的市場，而美國零部件企業(yè)則依靠美國三大整車企業(yè)在國內(nèi)市場的好日子過活。隨著時間的推移，日本和韓國整車企業(yè)進(jìn)入美國市場，歐洲豪華車進(jìn)入美國，不斷擠壓北美的汽車市場，從絕對數(shù)量來看，美國零部件企業(yè)在本土的生存空間就是在不斷擠壓的。此消彼長之下，歐洲和日系的零部件企業(yè)的生存空間就被越來越打開了。

圖5 美國三大整車企業(yè)在美國市場的市場占有率

戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型

汽車行業(yè)發(fā)展了上百年，產(chǎn)業(yè)里有部分價值已經(jīng)出現(xiàn)“拖尾效應(yīng)”。隨著電動汽車的普及和自動駕駛這一未來發(fā)展趨勢，原有的產(chǎn)業(yè)鏈正在發(fā)生劇烈的變革。未來汽車產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)分層，比如依然結(jié)構(gòu)和工藝方面產(chǎn)品價值溢價開始往汽車電子和軟件方面分離，圍繞消費(fèi)者相關(guān)的基于內(nèi)容的開發(fā)，會使得強(qiáng)勢的整車企業(yè)在頂層上考慮軟硬件會單獨分開，在傳統(tǒng)的底盤、發(fā)動機(jī)、安全功能，和未來的自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)等方面架構(gòu)新的價值分工體系。圍繞汽車行業(yè)，零部件行業(yè)也需要適應(yīng)這個周期性行業(yè)，會經(jīng)歷配套車型的需求增長和萎縮，產(chǎn)品本身就會存在繁榮-衰退期，這對公司的現(xiàn)金流有著極高的要求。而汽車的發(fā)展，也使得在某些領(lǐng)域里面需要注入更多的資金和技術(shù)，未來還面臨著不確定的投資回報率，業(yè)務(wù)上也面臨著原有的客戶往日系零部件和歐洲零部件企業(yè)嘗試，這也是美國多元化企業(yè)最終決定忍痛說再見，將投資轉(zhuǎn)向回報率更高的其他業(yè)務(wù)的原因。

小結(jié)：

有時候我們從總的制造業(yè)來看，由于美國的年輕人和資本都追逐新的東西，以特斯拉為代表新的美國汽車勢力在全球考慮主要供應(yīng)商，走的道路和之前美國車企的套路并不一樣，這其實也是在全球選擇最優(yōu)供應(yīng)關(guān)系的必然的選擇。

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