油電混合動力技術(shù)（簡稱HEV）在中國是一個既陌生又熟悉的概念，都知道豐田油電混合動力在國外銷量節(jié)節(jié)攀升，都知道豐田油電混合動力省油但是在中國并不享受政策補貼，但是對這個技術(shù)卻似乎了解得不多，目前大家還會知道本田也推出了油電混合動力系統(tǒng)。

究竟什么油電混合動力技術(shù)，與插電混合動力技術(shù)有什么不同？本文來簡單、具體地整理一下。

豐田油電混合動力技術(shù)（THS）

1997年12月，由時任豐田首席工程師的內(nèi)山田竹志主導(dǎo)開發(fā)的豐田混動THS系統(tǒng)在京都會議上正式面世，這是世界第一個完美實現(xiàn)油電混動的系統(tǒng)。

在過去的20余年里，豐田不遺余力地推廣油電混合動力技術(shù)，在全球銷售超過1200萬輛雙擎技術(shù)汽車。業(yè)界戲稱，油電混合動力技術(shù)只有豐田和其他兩種。

豐田油電混合動力是混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，目前已經(jīng)推出第二代THS II。通過獨創(chuàng)性的行星齒輪和電子控制無級變速器ECVT，可以實現(xiàn)同時利用發(fā)動機和電動機兩個動力驅(qū)動汽車。

汽車增加了一塊小電池和一個電機，根據(jù)啟動、行駛、加速和減速停車等不同狀況，智能組合發(fā)揮發(fā)動機和電動機的優(yōu)勢。車輛可以邊行駛邊發(fā)電、充電，將汽車運行過程中多余的能量儲存于電池，所以不需要外部充電。

在啟動和低速階段，電池釋放電量用電池來驅(qū)動汽車，僅僅是這樣的一個技術(shù)就已經(jīng)可以節(jié)省40%左右的油耗。油電混合動力技術(shù)單單從技術(shù)層面來說，是一個降低油耗的最為現(xiàn)實和最為高效的技術(shù)。

雖然油電混合動力技術(shù)實現(xiàn)起來相對比較復(fù)雜，但是得益于豐田精益造車?yán)砟?，這個技術(shù)實現(xiàn)了現(xiàn)實省油、車型故障率低，保養(yǎng)成本低、維修費低、駕駛習(xí)慣無需改變等驚喜的改變。

豐田在混合動力技術(shù)專利的壟斷讓全球都無法采用這個技術(shù)，于是渦輪增壓技術(shù)、三缸發(fā)動機、48V、插電混動等等成為替代方案。

即便沒有迎來國家政策補貼，具有超高盈利能力的豐田，依靠自己的力量依舊實現(xiàn)了凱美瑞雙擎、卡羅拉雙擎和雷凌雙擎與燃油車同等的售價水平。

誠然在各國政府全力轉(zhuǎn)向電動汽車的大背景下，豐田不得不提升電動汽車在其未來發(fā)展路上的地位，但是在短期發(fā)展規(guī)劃上，豐田電動化的重點依舊是油電混合動力技術(shù)。

手握獨步天下的油電混合動力技術(shù)，數(shù)一數(shù)二的銷售規(guī)模和盈利能力，不管是應(yīng)對全球電動汽車發(fā)展、自動駕駛技術(shù)、智能汽車，還是轉(zhuǎn)型移動出行服務(wù)商，豐田近幾年的變化是此前無法想象的。

豐田章男表示，在接下來的100年里，沒有人能保證汽車制造商會繼續(xù)在出行領(lǐng)域發(fā)揮重要作用，一場關(guān)鍵的戰(zhàn)斗已經(jīng)開始了，不是輸贏，而是生死攸關(guān)。要應(yīng)對汽車行業(yè)快速變化、“現(xiàn)在或永不”（now or never）的挑戰(zhàn)。

2017年豐田在全球發(fā)布了TNGA架構(gòu)。按照豐田官方說法，“TNGA豐巢概念是一個涉及汽車研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、采購等全產(chǎn)業(yè)鏈價值在內(nèi)的創(chuàng)新體系，是豐田開創(chuàng)的全新‘造車哲學(xué)’，也是創(chuàng)造‘全新價值’汽車產(chǎn)品的具體舉措。”

不管是基于TNGA架構(gòu)開發(fā)的全新第八代凱美瑞、C-HR，還是為應(yīng)對TNGA平臺生產(chǎn)，廣汽豐田和一汽豐田對工廠啟動的構(gòu)造化改革，都是業(yè)界所能看到的TNGA理念的具體表現(xiàn)。

這個架構(gòu)對于鞏固豐田汽車領(lǐng)先業(yè)界的盈利能力，或許需要花上5年乃至更長的時間才能看到效果。從現(xiàn)實來看，更加自動化、智能化的工廠，平臺共享帶來的零部件共通化，這些都將有益于豐田盈利能力的進(jìn)一步提升。

2020年是豐田在中國發(fā)展最為重要的一年：將有70%以上車型出自TNGA架構(gòu)；投入10款電動化新車型；在全球率先導(dǎo)入C-HR和奕澤的純電動車型。

油電混合動力技術(shù)和插電混合動力技術(shù)將會更快導(dǎo)入豐田現(xiàn)有車型。卡羅拉-雷凌的插電混合動力雙擎E+車型將在第二季度上市；TNGA全新亞洲龍也將會同步引入油電混合動力車型；

年內(nèi)上市的TNGA全新卡羅拉-雷凌將會引入更加先進(jìn)的油電混合動力系統(tǒng)；TNGA全新RAV4也將會同步引進(jìn)混合動力車型，并將在年內(nèi)國產(chǎn)。

本田油電混合動力技術(shù)（i-MMD）

混合動力技術(shù)在整整一個時代眼睜睜看著自己被世界所拋棄。幾乎所有跨國車企都用純電動汽車和氫燃料電池期望來直接達(dá)到降低油耗的效果，最終在20余年的時間里，豐田油電混合動力技術(shù)獨孤求敗。

同在日本的技術(shù)宅男本田技研，在自己的搗鼓下巧妙的繞過了豐田的專利，在豐田的專利封鎖下拼出一條血路，實現(xiàn)了全新油電混合動力技術(shù)i-MMD。

在豐田聲勢浩大的電動化規(guī)劃中，一直默默無聞的本田開始發(fā)力，最新的成果就是將雅閣銳混動的價格直接打到19.98萬的白菜價格。

本田技研早在2007年曾推出過一款名為IMA（整體式電機輔助）的弱混系統(tǒng)，是非常粗暴簡單的電動機加CVT的技術(shù)搭配。

IMA混合動力系統(tǒng)采用并聯(lián)式結(jié)構(gòu)，它主要特點就發(fā)動機是主要動力來源，電機僅僅作為輔助動力來源，因此無法實現(xiàn)較長距離的純電動續(xù)航。

最新本田的混合動力技術(shù)分為用于飛度、繽智等小型車的i-DCD單電機混合動力；用于雅閣、Insight、奧德賽、CRV等車型的兼顧性能和省油的i-MMD雙電機混合動力和用于Legend和NSX等性能車型的SH-AWD雙電機四驅(qū)混動系統(tǒng)。

本田混動技術(shù)最新是第三代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)，這兩個電機其中一個與動力電池配合驅(qū)動汽車，另一個電機僅用于發(fā)電，不驅(qū)動汽車，可以讓車輛在電動汽車與汽油車之間做角色切換，

簡單說來，本田的油電混合動力技術(shù)，有三種工作模式：純電動模式、混動模式和發(fā)動機驅(qū)動模式。

純電動模式，發(fā)動機不運作，僅僅依靠電池釋放電量給電動機驅(qū)動汽車；混動模式，發(fā)動機和電池同時提供電量，但仍然僅僅由電動機驅(qū)動汽車，發(fā)動機運作僅僅是給電池充電，類似于增程式電動技術(shù)；發(fā)動機直驅(qū)，在高速巡航模式下，發(fā)動機的能效最高，此時將會有發(fā)動機直接驅(qū)動汽車。

匯總油耗數(shù)據(jù)：凱美瑞雙擎配備2.5L混合動力發(fā)動機，綜合油耗4.1L/100km；卡羅拉-雷凌雙擎配備1.8L混合動力發(fā)動機，綜合油耗4.2L/100km；

雅閣銳混動配備2.0L混合動力發(fā)動機，綜合油耗4.0L/100km；君越30H混動配備1.8L發(fā)動機，綜合油耗為4.7L/100km。

匯總保養(yǎng)數(shù)據(jù)：廣汽本田為雅閣銳混動提供動力電池“十年或二十萬公里”的保修政策；凱美瑞雙擎和雷凌雙擎享8年或20萬公里免費維護(hù)政策之外，廣汽豐田還提供了不限年限、不限里程的電池?zé)o憂保障計劃。

進(jìn)階的插電混合動力技術(shù)PHEV

油電混合動力技術(shù)并不在中國新能源汽車補貼政策范圍質(zhì)內(nèi)，所以在發(fā)力純電動汽車的同時，豐田和本田也跟其他車企一樣在現(xiàn)有車型上推出插電混合動力車型，獲得政府補助的同時應(yīng)對2019年開始全面實施的雙積分政策。

豐田插電混合動力技術(shù)叫做Hybrid Plug-in雙擎E+。對于豐田來說，這僅僅是一輛可以充電的油電混合動力汽車。在油電混合動力系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，采用雙電機結(jié)構(gòu)，加大動力電池容量，增加外部充電的選擇，實現(xiàn)純電動模式下更長距離的行駛。

卡羅拉-雷凌PHEV純電動續(xù)航里程55公里左右，綜合油耗1.3L/100km，短途出行可以當(dāng)電動車使用；長途出行，或者電池電量低，它就是一輛油電混合動力汽車，可以實現(xiàn)燃油車的超長續(xù)航。

本田插電混合動力技術(shù)叫做 SPORT HYBRID i-MMD Plug-in。沒有傳統(tǒng)的變速箱，由一臺阿特金森循環(huán)的自然吸氣發(fā)動機以及i-MMD 雙電機系統(tǒng)組成，一臺為發(fā)電機，一臺為驅(qū)動電機。

通過電動動力總成升級，并增大電池容量，增加純電動行駛的續(xù)航里程。本田Clarity PHEV 續(xù)航里程可以達(dá)到68公里，綜合油耗僅為1.6L/100km。

本田的i-MMD混動系統(tǒng)原本限制發(fā)動機直接參與驅(qū)動汽車，在插電混合動力系統(tǒng)下，發(fā)動機直接驅(qū)動汽車的機率更低，最終無限接近于增程式電動技術(shù)。

本田i-MMD插電混動系統(tǒng)在啟動階段、100km/h時速以內(nèi)強加速、低中高速平穩(wěn)巡航和減速等運行狀態(tài)下，均可以實現(xiàn)純電動模式。據(jù)悉整個系統(tǒng)發(fā)動機參與驅(qū)動的最高比例僅有5%-6%。

總結(jié)與寄望

2020年國家第四階段車企平均燃油消耗限值為5.0L/100km，在油電混合動力技術(shù)、48V、三缸機等等技術(shù)基礎(chǔ)上，各車企都陸續(xù)推出插電混合動力車型：

奧迪A6L 40 e-tron、Q7 55 e-tron，寶馬BMW 5系PHEV、X1 PHEV，大眾的途觀PHEV、帕薩特PHEV，比亞迪的秦DM、宋DM、唐DM，廣汽傳祺的GS4 PHEV、GA3S PHEV等等。

插電混合動力車型在電力消耗完畢后，由于車身重量增加，油耗反而比普通燃油車要高出不少。與其他車企不同的是，豐田、本田的插電混合動力技術(shù)是基于油電混合動力技術(shù)，所以油耗表現(xiàn)將會更加優(yōu)秀。

豐田的卡羅拉-雷凌雙擎E+ PHEV車型將于今年年初上市，而本田的插電混合動力車型預(yù)計要到2020年才會在中國推出。

為了對抗日益嚴(yán)重的環(huán)境污染，汽車行業(yè)在盡自己所能降低油耗，不管是HEV、PHEV、EV、FCV技術(shù)都為了汽車更加綠色、環(huán)保的在路上行駛。

此前油電混合動力系統(tǒng)只有豐田和其他，本田和通用已經(jīng)在開始發(fā)力。吉利發(fā)布了iNTEC技術(shù)品牌、智擎動力系統(tǒng)，與豐田的混合動力技術(shù)的合作也將讓這個技術(shù)在更多車型上搭載，

在獨立支撐了20余年之后，豐田的油電混合動力終于迎來了本田和吉利在朋友圈的點贊。不管是汽車制造、綠色環(huán)境，還是廣大車主來說，這都是一件利好的大事。

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