5 月 13 日，新造車公司小鵬汽車的出行服務(wù)平臺「有鵬出行」曝光。汽車行業(yè)的四化（電動化、智能化、互聯(lián)化、共享化）已經(jīng)喊了很多年，這讓代表新鮮血液的新造車公司進入出行領(lǐng)域變得順理成章。那么，「有鵬出行」能成功嗎？

新造車公司做出行

首先要說明的是，小鵬并不是第一家涉入出行領(lǐng)域的新造車公司。在小鵬之前，我們先來看看新造車是怎么做的。

威馬很早就推出了出行平臺即客行，但威馬倒沒有像吉利曹操或者上汽享道那樣直接進入網(wǎng)約車專車市場，而是選擇切入了旅游租車和分時租賃領(lǐng)域，試點城市也僅限于海南和上海，并沒有大范圍鋪開。

威馬 CEO 沈暉之前提到過，國內(nèi)的幾大出行平臺威馬都有接觸。相對其他車企，威馬進入出行領(lǐng)域有一些差異化優(yōu)勢。威馬已經(jīng)開發(fā)一個純電平臺，當(dāng)威馬做 2B 市場的車型開發(fā)時，能夠基于現(xiàn)有平臺有效地縮短周期、降低成本、提升可靠性。

在威馬之后小鵬之前，車和家也進入了出行領(lǐng)域。2018 年 3 月 22 日，車和家宣布和滴滴建立合資公司，新公司由前戴姆勒智行（中國）租賃有限公司 CEO、車和家出行事業(yè)部總經(jīng)理陳冰出任 COO。

車和家 CEO 李想對中國出行服務(wù)領(lǐng)域的市場規(guī)模、成本結(jié)構(gòu)做了精確的預(yù)測和推算，他認為針對網(wǎng)約車使用場景設(shè)計一款定制化車型，在保證基本體驗的同時，以控制每公里的運營成本為目標(biāo)，有機會做到兩點：提升出行用戶體驗，降低運營成本。

那么本文的主角小鵬呢？

據(jù)「電動星球」報道，「有鵬出行」已經(jīng)拿到了廣州市網(wǎng)約車經(jīng)營許可，即將投入運營。首批投放車輛為小鵬汽車首款量產(chǎn)車型小鵬 G3。

這樣一來，就能看出小鵬與其他兩家的區(qū)別了。簡單來說，小鵬也會做打車服務(wù)，但與車和家的區(qū)別在于小鵬沒有針對出行場景做定制化設(shè)計，而是直接將面向 C 端設(shè)計的小鵬 G3 投入 B 端運營。

這該作何解讀呢？

車和家做出行，是之前終止的 SEV 項目執(zhí)念的延續(xù)。雖然 SEV 項目停掉了，但車和家對出行市場規(guī)模、成本結(jié)構(gòu)、電驅(qū)動平臺、運營與總擁有成本（TCO）的思考，全部在與滴滴的合資公司中得以重生。我想說的是，車和家進入出行領(lǐng)域，是有一條隱形的脈絡(luò)支撐的。

那么威馬呢？

威馬至今沒有在出行領(lǐng)域大舉投入，充其量只能算試水。但如果你長期關(guān)注威馬的話就會了解，威馬管理層在各個公開場合提到 B 端市場一直都有著很濃厚的興趣。我的意思是，無論車和家還是威馬，進入出行領(lǐng)域都不會讓人感到意外。

但小鵬不是這樣的。你找不到何小鵬對于出行運營的什么想法。打開小鵬官網(wǎng)，這是一家「智能汽車設(shè)計及制造商」，與威馬「新能源汽車企業(yè)及出行方案提供商」有顯著不同。

小鵬為什么要進入網(wǎng)約車領(lǐng)域？

「有鵬出行」是怎樣煉成的？

3 月 26 日，2019 年補貼新政發(fā)布。就像我們之前文章里提到的，補貼退坡幅度之大超過了所有人的想象。除了不依靠補貼，走增程電動路線的車和家，所有新造車企業(yè)都開始承壓。

產(chǎn)品定位越平民，企業(yè)壓力越大。一輛均價 50 萬的車型，補貼退坡均價上漲 4 萬，漲幅為 8%，一輛均價 15 萬的車型漲價 4 萬，漲幅達到了 27%。

定位15-20 萬元市場的小鵬 G3 在 2019 年的市場形勢不容樂觀。

然而早在 2 月 1 日，小鵬就先新政一步完成了價格調(diào)整。調(diào)整后的小鵬 G3 全國統(tǒng)一售價變成了 15.58、17.78 和 19.98 萬元，較上市發(fā)布會公布的 13.58、14.98 和 16.58 分別上漲了 2、2.8 和 3.4 萬元。

小鵬面臨的困境和特斯拉因需求不達預(yù)期的連續(xù)降價沒有本質(zhì)差異，但兩者的區(qū)別在于，特斯拉憑借獨特的產(chǎn)品力和較高的毛利率，具備連續(xù)降價拉升銷量的操作空間，而小鵬 G3 作為小鵬首款量產(chǎn)車型操作難度要大得多。

但小鵬的路也沒有被堵死，進入出行領(lǐng)域 C 端轉(zhuǎn) B 端就是水到渠成的方案。

現(xiàn)在我們來分析一下，「有鵬出行」之于小鵬的重要性。

首先，解決了小鵬 G3 的當(dāng)下銷量這個燃眉之急，這是最重要的一點。

其次，「自產(chǎn)自用」好的一面在于，品牌建設(shè)不會受到首款產(chǎn)品交付的影響。早在 2018 年 5 月，小鵬 G3 就舉行了規(guī)模達數(shù)百臺的 G3 1.0 交付儀式，這是比跑得最快的蔚來還要快的交車速度。嗯，這數(shù)百臺 G3 全部交付給了內(nèi)部員工。

如今小鵬 G3 投入「有鵬出行」運營，意味著小鵬由于造車經(jīng)驗不足導(dǎo)致的首款車型的大量小問題、小毛病都會通過公司內(nèi)部渠道得到反饋，進行改進。不至于在社交媒體上出現(xiàn)大范圍的發(fā)酵，對品牌建設(shè)造成嚴(yán)重的負面影響。

相反，對于一家聲量不大的新勢力而言，路上跑著的造型前衛(wèi)（相對燃油車造型而言）的小鵬 G3，進入車內(nèi)觀感接近特斯拉的中控大屏，都是小鵬一塊又一塊的移動廣告牌，有助于小鵬觸達更廣泛的受眾。這種品牌運營方式性價比高于任何一種廣告投放，因為它是零成本。

第三，運營經(jīng)驗的積累？為什么要打一個問號，這一點還存在著很大的不確定性。我們需要先問一個問題：小鵬做出行，到底是不是認真的？

從匯桔云平臺雷達監(jiān)測數(shù)據(jù)來看，小鵬在 2018 年 12 月 10 日密集申請了「有鵬出行」的商標(biāo)，一同注冊的還有「神雕專車」、「神雕出行」等商標(biāo)?？紤]到行業(yè)對新能源補貼退坡早有預(yù)期，小鵬在這個節(jié)點注冊商標(biāo)不像是謀劃已久有備而來，更像是未雨綢繆之舉。

如果這么看，「有鵬出行」在運營經(jīng)驗上的積累是一個不值得討論的問題。面對滴滴 + 車和家這樣的強敵，小鵬攜 G3 進入網(wǎng)約車市場帶著多大的決心，會不會戀戰(zhàn)都是一個問題。

如果小鵬堅決做出行，G3 后續(xù)還會有真正的 2B 訂制車型投入「有鵬出行」運營，那么此次 G3 的投放對小鵬加深對網(wǎng)約車運營的理解、小范圍投放的車隊管理、成本控制都是很好的開局。

最后，XPilot 的迭代。我們之前寫過，在小鵬下一代輔助駕駛系統(tǒng) XPilot 3.0 上，小鵬展現(xiàn)出了極大的野心，致力于自主建立起感知能力。這對算法的研發(fā)、快速訓(xùn)練和迭代提出了非常高的要求。

路上跑著的每一臺小鵬 G3 ，都標(biāo)配了 XPilot 硬件。對于特斯拉 Autopilot 以影子模式收集海量真實路況數(shù)據(jù)訓(xùn)練給深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，不斷改進 Autopilot 的算法，互聯(lián)網(wǎng)出身的何小鵬看得很清楚。

在 3 月 26 日 2019 補貼新政公布的同一天，何小鵬宣布小鵬汽車今年 7 月底前完成 10000 臺 G3 車型的交付，全年交付 40000 臺。當(dāng)時我們對這個 Elon Musk 式的銷量指引充滿疑惑，有了「有鵬出行」，一切都變得合理。

看到這里，你是不是覺得，G3 的 C 端轉(zhuǎn) B 端是小鵬在特殊時期的權(quán)宜之計，小鵬根本無意布局出行？

耐人尋味的是，「有鵬出行」的實體公司廣州小鵬智慧出行科技有限公司，早在 2018 年 6 月 5 日就注冊成立了。在那個時候，蔚來 ES8 只交付了區(qū)區(qū) 10 輛，而除蔚來外的絕大多數(shù)新造車公司都未開始交付。在如此早的節(jié)點，小鵬提前預(yù)判 2019 年的銷量走勢及對策顯得過于前瞻，有些不合邏輯。

我們來聊聊小鵬 G3 這款車，在何小鵬正式加入小鵬之后，G3 的 Beta 版已經(jīng)下線，隨后這款車在很短的時間里（相對于汽車行業(yè)的改款周期而言）又經(jīng)歷了 1.0 和 G3 最終量產(chǎn)版兩個批次的迭代。4 月 16 日的上海車展上，小鵬 P7 正式發(fā)布，P7 之于 G3 無論設(shè)計、性能、智能化甚至品牌命名都是脫胎換骨的提升。在小鵬內(nèi)部，究竟如何定義 G3？

「有鵬出行」對小鵬重要嗎，非常重要；「有鵬出行」能成功嗎？至少在運營車型是G3 的當(dāng)下，很難；對于出行這個局，何小鵬會戀戰(zhàn)嗎？別著急，讓子彈飛一會兒。

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