放眼2019年4月全球車市，美國、歐洲、日本、印度等主要市場銷量均低于同期銷量水平。

中美貿(mào)易戰(zhàn)的陰影久久未能散去、消費信心不足、燃油車國五國六標準切換窗口期等等原因，市場期待國家出臺促進消費政策，導致車市持續(xù)低迷，觀望氣氛濃重。

制造業(yè)增值稅下調(diào)、汽車下鄉(xiāng)促進消費、國五車型大規(guī)模促銷等等措施都似乎無法抑制汽車銷量下滑的趨勢。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的信息，2019年4月汽車產(chǎn)銷量同比降幅擴大，產(chǎn)銷量為205.2萬輛和198萬輛，環(huán)比下降19.8%和21.4%，同比下降14.5%和14.6%。

1月至4月，中國汽車產(chǎn)銷量為838.9萬輛和835.3萬輛，同比下降11%和12.1%，降幅比1-3月分別擴大1.2%和0.8%。

其中轎車銷售331.46萬輛，同比下降12.56%；SUV銷售291.88萬輛，同比下降15.77%；MPV銷售46.49萬輛，同比下降24.24%。

新能源汽車方面，4月產(chǎn)銷量為10.2萬輛和9.7萬輛，同比增長25.0%和18.1%。 1月至4月，新能源汽車產(chǎn)銷量為36.8萬輛和36.0萬輛，同比增長58.5%和59.8%。

其中純電動汽車產(chǎn)銷量為28.6萬輛和27.8萬輛，同比增長66.1%和65.2%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷量為8.1萬輛和8.2萬輛，同比增長36.3%和43.7%；燃料電池汽車產(chǎn)銷量為237輛和230輛。

根據(jù)全國乘聯(lián)會發(fā)布的消息，1月4日乘用車銷量排名中，前五位分別是一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、吉利汽車和東風日產(chǎn)。

這五家車企中，第一位的一汽大眾合計銷量超過60萬輛，同比下跌4%；第五位的東風日產(chǎn)合計銷量超過38萬輛，同比下跌1.2%；上汽通用銷量超過47萬輛，同比下跌高達22.2%。

銷量前15位排名中，同比增長的企業(yè)有長城汽車、廣汽本田、東風本田、廣汽豐田和北京奔馳，其中廣汽豐田的增長率達到驚人的25.9%。

一方面燃油車銷量持續(xù)大幅度下跌，另一方面新能源汽車雖然增長迅猛，但總歸是體量太小，對整體車市顯得杯水車薪。

新能源汽車，從一誕生開始需要接受政策的扶持和優(yōu)待。新能源汽車補貼和“雙積分”是其中兩個最主要的政策：前者讓新能源汽車的售價能夠?qū)θ加蛙嚤３指偁巸?yōu)勢，后者規(guī)定各大車企必須生產(chǎn)一定數(shù)量比例的新能源汽車。

先來看看新能源汽車補貼政策相關(guān)內(nèi)容：

比亞迪公告顯示，其2016年獲得國家新能源汽車推廣補貼款31.26億元，這還不包含最高50%的地方政府補貼款。2017年和2018年比亞迪電動汽車銷量增長迅猛，補貼額有望遠遠超過這個金額。

工信部網(wǎng)站公布的《關(guān)于2016及以前年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金初步審核情況的公示》中顯示，新能源汽車補貼總金額將近126億，據(jù)統(tǒng)計2016年新能源汽車補貼總額有望超過500億。

新能源汽車補貼已經(jīng)成為新能源車企彌補運營虧損的最大來源，這也是為什么在2015年到2016年間，以北汽、奇瑞、江淮等車企為代表的大量A0級電動汽車被生產(chǎn)出來，并投放于網(wǎng)約車及短時租賃等運營市場。

比亞迪同樣也是如此，有所不同的是，純電動汽車和插電混合動力并行，運營和零售市場兩手抓，讓比亞迪的新能源汽車之路更加穩(wěn)健和持久。

新能源汽車補貼政策將在2020年后全面取消，意料之中，最新2019年新能源汽車補貼政策，大幅度提升補貼門檻，降低了補貼金額，并且要求地方政府取消地方補貼。

因應(yīng)新的補貼政策，各大車企新能源汽車的售價雖然沒有變化，但是補貼的減少直接導致用戶購車成本的上漲。雖然短期內(nèi)，車企推出了保價政策，但是排除市場競爭，從政策層面來看，新能源汽車購置價格的上升不可避免。

再來看看“雙積分”政策相關(guān)內(nèi)容：

“雙積分”政策的全稱是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。政策主旨是降低傳統(tǒng)燃油汽車油耗，同時提高新能源汽車的產(chǎn)銷量。達不到相關(guān)要求，車企不僅僅要面臨罰款，汽車生產(chǎn)也將受到限制。

油耗積分（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）是“雙軌制”單獨核算，前者可以跨年結(jié)轉(zhuǎn)，后者只能當年核算。

平均燃料消耗量的實際值低于達標值產(chǎn)生正積分，高于達標值產(chǎn)生負積分。我國乘用車平均油耗目標是將從2015年實現(xiàn)6.9升/百公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。

油耗負積分可以通過結(jié)轉(zhuǎn)、關(guān)聯(lián)企業(yè)主轉(zhuǎn)讓以及自有新能源汽車積分或購買其他企業(yè)的新能源汽車積分抵扣等方式滿足要求。

新能源汽車積分方面，政策于2019年開始正式實施，2019年度和2020年度的積分比例要求分別為10%和12%（按燃油車產(chǎn)量基數(shù)來計算），作為緩沖措施，這兩年的積分將合并計算。

一輛插電混合動力汽車可以積2分，一輛純電動汽車最高可以積5分，續(xù)航350公里就可以獲得最高積分。

根據(jù)工信部發(fā)布《關(guān)于2018年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》，全行業(yè)雙積分屬于正向水平：油耗積分負分約299萬分，油耗正積分約987萬分，新能源汽車正積分約399萬分。

油耗負積分排名前五位分別是上汽通用五菱、東風汽車、上汽通用、北京現(xiàn)代和長安福特，其中上汽通用五菱的負分數(shù)高達369,841。油耗正積分的前五位為上汽集團、比亞迪、奇瑞、江淮和吉利汽車。

新能源積分前五位分別是比亞迪、上汽集團、北汽新能源、奇瑞汽車和江淮集團，其中比亞迪的新能源積分高達829,551。

“雙積分”政策的初衷是控制傳統(tǒng)燃油車油耗，同時發(fā)展新能源汽車。在實際的運行過程中，雖然達到了一定的效果，卻過于片面。

據(jù)工信部公布的信息，2016年度中國境內(nèi)124家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值為6.43升/百公里，燃料消耗量正積分為1174.86萬分，燃料消耗量負積分為142.99萬分，新能源汽車正積分為98.95萬分。

2017年度，中國境內(nèi)130家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值為6.05升/百公里，燃料消耗量正積分為1238.14萬分，燃料消耗量負積分為168.90萬分，新能源汽車正積分為179.32萬分。

2018年度，中國境內(nèi)141家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值為5.95升/百公里，燃料消耗量正積分987.37萬分、負積分299.04萬分，共產(chǎn)生新能源積分398.80萬分。

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看，雖然看著平均油耗都達到了年度目標，也呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，但是由于新能源汽車從2016年和2017年的5倍和2018年的3倍納入車企平均油耗計算，實際上燃油車的平均油耗還是高達7.0升/百公里的水平，并沒有顯著下降。

2018年的油耗正積分大幅度低于前兩年水平，油耗負積分高于前兩年水平，車企在改善油耗方面顯得有點力不從心。小排量發(fā)動機、渦輪增壓技術(shù)、48V輕混、發(fā)動機啟停等技術(shù)雖然可以改善油耗，但是發(fā)動機的熱效率的提升卻停滯不前，目前最高的也就是41%。

燃油車降低油耗或許只能走混合動力這一條路，隨著豐田在混合動力技術(shù)的開放，相信這一技術(shù)有望為更多車企所采用，從而讓汽車油耗遞減成為一件現(xiàn)實可能的事情。

由于新能源汽車補貼政策所引發(fā)的電動汽車增長，甚至于在前幾年僅僅是A0級低端電動汽車，不僅僅拿到了大量的補貼，同時讓車企實現(xiàn)了正向油耗積分。

從2018年開始，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和車型都急劇增加，在這個背景下，2019年和2020年10%和12%的目標似乎過于容易實現(xiàn)，顯得不合時宜。

由于新能源汽車積分可以用來抵消油耗負積分，而且油耗積分還可以在關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓，直接導致了部分車企在油耗上放任自流，這對于燃油車車主的用車成本和環(huán)境保護都不是一件好事。

2020年后新能源汽車補貼全面退出市場之后，面向2021年的“雙積分”政策應(yīng)該更加與時俱進。

不管是從目前NEDC測試法轉(zhuǎn)變?yōu)楦淤N合實際的WLTC測試法，還是對新能源汽車和燃油車的考核中，更加強調(diào)能效比和能源消耗，而不僅僅是油耗和零油耗的簡單對比。

在越來越嚴格的油耗標準下，通過油耗排放數(shù)據(jù)造假的方式以達到監(jiān)管要求的事情屢有發(fā)生。政策需要對環(huán)境負責，但必須切合實際，并嚴格執(zhí)行。

《中國制造2025》提出“節(jié)能與新能源汽車”作為重點發(fā)展領(lǐng)域，明確了繼續(xù)支持電動汽車、燃料電池汽車發(fā)展，提升動力電池、驅(qū)動電機、高效內(nèi)燃機等核心技術(shù)的工程化和產(chǎn)業(yè)化能力。

重點領(lǐng)域包括研發(fā)一體化純電動平臺、高性能插電式混合動力總成和增程式器發(fā)動機、下一代鋰離子電動力電池和新體系動力電池，高功率密度、高可靠性電驅(qū)動系統(tǒng)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化等等。

近日，國家出臺了《推動重點消費品更新升級，暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》，提到了要大力推動汽車產(chǎn)業(yè)電動化、 智能化、綠色化。措施包括降低新能源汽車成本、加快發(fā)展使用便利的新能源汽車、提升汽車節(jié)能環(huán)保性能等等。

廣東省也出臺了《廣東省完善促進消費體制機制實施方案》，通過加快充電樁建設(shè)、放寬汽車限購、盤活二手車市場等方式促進汽車消費升級優(yōu)化。

6月2日，廣州和深圳先后發(fā)布新政，放寬汽車搖號和競拍指標，這是近年來一線城市首次放松汽車限購政策。廣州在汽車指標中率先設(shè)立節(jié)能汽車指標，在本次新增的指標中也有一半的數(shù)量增加到節(jié)能車范疇，這或許可以成為其他城市的參考。

汽車銷量持續(xù)下跌，汽車需求量大的一線城市的限購限行等政策有望松綁，這會對新能源汽車銷售帶來什么樣的影響還不得而知。

只是在新能源汽車售價偏高，技術(shù)不夠穩(wěn)定、使用還存在不便的情況下，對燃油車的松綁會否給予電動汽車一個嚴重的打擊？

就新能源汽車目前弱小的體量來說，似乎無關(guān)緊要。但是，就新能源汽車企業(yè)，特別是造車新勢力來說，這或許是新能源汽車補貼退坡過后的又一重創(chuàng)。

電動汽車雖然體量弱小，卻曾經(jīng)為汽車行業(yè)帶來大量的補貼資金和油耗的避風港灣。

汽車產(chǎn)業(yè)政策開始進入了一個全新需要改變的時刻，一方面是要通過提升燃油車的銷量來抑制持續(xù)下滑的趨勢，另一方面也同樣不能破壞到新能源汽車孱弱的市場信心。

在汽車產(chǎn)業(yè)唇亡齒寒的時刻，電動汽車將會何去何從，舍小我而成就大我么？

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