作者：@毓肥不肥

沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席卷我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規(guī)矩，讓它在可控的，安全范圍內(nèi)運作。

L5 級別的無差別自動駕駛實在過于遙遠，但這并不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。

奧迪新一代 A8 已經(jīng)是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由于法律法規(guī)問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經(jīng)發(fā)布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經(jīng)宣布要在明年量產(chǎn) L3 車型。

至于馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經(jīng)向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質(zhì)上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。

所以這一次，車企和技術(shù)公司打算從規(guī)矩入手。

北京時間今天，英特爾聯(lián)合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發(fā)布了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規(guī)范。這一份規(guī)范并不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規(guī)范的成員來看，含金量相當高。

對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規(guī)范制定者的名單中。

規(guī)范全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號后臺回復「規(guī)范」獲取下載鏈接。

• 高級輔助駕駛的金科十二律

「自動駕駛在絕大多數(shù)場景下，表現(xiàn)比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規(guī)范中為數(shù)不多持高度肯定語氣的句子。

但自動駕駛并不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現(xiàn)階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規(guī)范的基石。

操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統(tǒng)必須有能力將車輛行駛狀態(tài)過渡至相對安全，或者將操控權(quán)盡快轉(zhuǎn)移至操作人員手中。

設計運行區(qū)域：當自動駕駛系統(tǒng)受處理能力限制，使系統(tǒng)的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統(tǒng)必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，并留有一定的操作時間。

操作者易接受的車輛控制權(quán)轉(zhuǎn)移：在開啟和關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，并保證駕駛者的高專注度。

系統(tǒng)保護：自動駕駛系統(tǒng)本身應當設置自我保護功能，在開啟和關(guān)閉系統(tǒng)的情況下都可以防止自動駕駛系統(tǒng)受到外部安全威脅。

用戶責任：自動駕駛系統(tǒng)應當時刻提醒用戶保持警覺狀態(tài)。系統(tǒng)應當有能力識別駕駛者的精神狀態(tài)，并對駕駛者的責任提出清楚明了的警示。同時，系統(tǒng)應當在提供無人駕駛服務時向操作人員告知與車輛安全有關(guān)的駕駛數(shù)據(jù)。駕駛模式/功能的變動必須清晰可辨地向用戶展示。

車輛引導接管：當車輛操作員沒有遵守接管車輛的提示時，自動駕駛系統(tǒng)必須進行主動引導，將危險系數(shù)降至最低。此類引導的具體過程受具體駕駛情況和自動駕駛系統(tǒng)實時能力而定。

駕駛者與自動駕駛系統(tǒng)的相互依存：自動駕駛系統(tǒng)安全性的總體評估應該將駕駛員一并考慮在內(nèi)，即使自動駕駛功能在駕駛員接管之后已經(jīng)關(guān)閉。

安全情況評定：需要確定自動駕駛系統(tǒng)是否達到安全目標的時候，必須同時進行驗證（Verification）和確認（Validation）兩種步驟。

電動星球注：Verification 一般指的是要查明工作產(chǎn)品是否恰當?shù)胤从沉艘?guī)定的要求，強調(diào)的是過程的正確性。Validation 指的是要證明所提供的（或?qū)⒁峁┑模┊a(chǎn)品適合其估計的用途，強調(diào)的是結(jié)果的正確性。

數(shù)據(jù)記錄：在符合當?shù)財?shù)據(jù)隱私法律的前提下，自動駕駛車輛應該對安全相關(guān)的數(shù)據(jù)進行持續(xù)性的記錄。

被動安全：車輛設計應該對自動駕駛可能發(fā)生的碰撞場景進行針對性修改；同時自動駕駛系統(tǒng)也應當確保車內(nèi)乘客的安全。

交通行為：自動駕駛系統(tǒng)在道路上的行為不僅要使周圍的道路交通參與者易于理解，同時必須易于預測和管理。交通法規(guī)必須融入自動駕駛系統(tǒng)當中，同時駕駛員也應當承擔相應的道路責任。

安全等級：自動駕駛系統(tǒng)需要對車輛功能的實時限制有準確的認知，然后進行風險最小化引導，特別是當某些功能限制了車輛操作員接管車輛情景的時候。

上面 12 條準則本質(zhì)上是針對主機廠和供應鏈在設計自動駕駛系統(tǒng)時制定的，且不屬于強制規(guī)定，只是對自動駕駛系統(tǒng)搭建的指引。但實際上這 12 條準則，已經(jīng)囊括了自動駕駛系統(tǒng)從設計到生產(chǎn)到使用再到意外響應的所有情況。

也就是說，針對 L3/L4 級別的高級輔助駕駛系統(tǒng)，主機廠和供應商們已經(jīng)大致確定了應該怎么做——L3 量產(chǎn)，現(xiàn)在只差法規(guī)層面放開了。

同時，在這 12 條準則的基礎之上，這幫歐洲車廠提出了他們對 L3/L4 級別高級輔助駕駛的功能定義。

• 極為嚴格的歐洲版L3/L4，連溫度都要管？

目前世界上應用得最廣的自動駕駛分級，來自SAE（Society of Automotive Engineers國際自動機工程師學會，原譯為美國汽車工程師學會）。

在 SAE 的自動駕駛分級標準中，L3 的定義是「有條件自動化，由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據(jù)系統(tǒng)請求，人類駕駛者需要在適當?shù)臅r候做出應答」。

這份安全規(guī)范里面并沒有對 SAE 提出的 L3 定義表示質(zhì)疑——只是歐洲人給「有條件自動化」提出了足夠嚴苛的條件。

目前熱火朝天的 L2/L2.5/L2+/L2.999 級別高級輔助駕駛，都有幾個核心的，與 L1 有明顯區(qū)分的功能。比如高級自適應巡航 AAC，自動變道 ALC，車道保持 ALK 等等。

英特爾聯(lián)合歐洲汽車界（FCA 算半個歐洲車企吧~）第一次提出了四個 L3/L4 的定義級功能——針對從 L3 開始允許駕駛員放手的情況，這四個功能都帶有「Pilot」這個單詞。

先來說說 L3，規(guī)范里面給 L3 定義的兩個核心功能是TJP 和 HWP，全稱是 TrafficJam Pilot 和 Highway Pilot。因為我們可能是全網(wǎng)第一個翻譯這份安全規(guī)范的媒體，所以我們實在是找不到非常信達雅的翻譯例子，就先稱為擁堵領航和高速領航好了。

擁堵領航的開啟條件之嚴苛，與 L3「自由的起點」這個給人的印象截然相反。

我給大家念一下：必須在結(jié)構(gòu)上清晰分離（有明確劃線）的單一車道上開啟，不允許巡航中變更車道，不允許在建設中的路段、建設工地附近開啟，僅允許在日間開啟，僅允許在有前車的情況下開啟，最大時速不得超過 60 公里，不允許在雨雪天開啟，僅允許在零度以上的氣溫下開啟。

雖然考慮到這是允許駕駛員完全放開雙手的 L3 級別巡航功能，但擁堵領航的實現(xiàn)條件實在是嚴格得過分。我們理解全世界都在 L3 的河對岸摸石頭，但還是希望能夠有更驚喜的結(jié)果呈現(xiàn)。

相比之下，高速領航的實現(xiàn)條件要寬松很多：必須在有明確劃線的車道上開啟，可以在前方無車時開啟，允許變道，允許在工地路段開啟，允許在夜間開啟，允許在一定程度內(nèi)的雨雪天開啟，最大時速為 130 公里。

另外，L4 的兩個定義級功能分別是 UP（Urban Pilot，城市領航）以及CPP（Car Park Pilot，泊車領航）。

SAE 對 L4 級別的定義是「高度自動化，由自動駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作，根據(jù)系統(tǒng)需求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統(tǒng)請求做出應答，包括限定道路和環(huán)境條件等」。

也就是說，L4 實現(xiàn)的是「在限定場景內(nèi)的全自動駕駛」，所以 L4 的定義級功能數(shù)量會明顯減少，而功能覆蓋的場景面積會明顯擴大——到了 L5，那就只剩下「上車」這一個功能了。

規(guī)范中對 UP 城市領航的定義是：無需駕照，操作者不需要保持專注，最高時速 70 公里，需要在大部分設計區(qū)域內(nèi)布置安全操作員，小部分設計區(qū)域無需安全操作員，在需要的情況下允許非直接的遠程數(shù)字操控。

而 CPP 泊車領航針對的場景，顧名思義，就是停車場：最高限速10公里，設計運行區(qū)域是遠離道路的停車場和后備區(qū)域，同樣無需駕照，不需要保持專注度。

規(guī)范中還明確指出了在 TJP/HWP/UP/CPP 這四種領航模式下，遇到碰撞或其他意外情況時系統(tǒng)應對的準則。

在兩個 L3 定義功能里面，首要的自動駕駛系統(tǒng)應對準則就是「Driver handover」，也就是提醒駕駛員，然后讓駕駛員接管車輛——其中 HWP高速領航還增加了一條「將車輛降速至 80 公里」的主動應對邏輯。

再進一步，也就是如果駕駛員忽略警示，沒有接管車輛，規(guī)范中建議車輛「降速至 15 公里」，然后自動在車道中停下來——處于高速公路路況的特殊性，HWP并沒有降速至 15 公里的選項，而是建議車輛智能停車。

由于 L4 本質(zhì)上是限定了場景的 L5，所以在應對準則上面沒有出現(xiàn)「警示操作員接管」這樣的字眼，更多的是強調(diào)車輛自動應對的邏輯。

UP 城市領航的意外應對邏輯是「先降速至 15 公里，期間自動智能實時剎車以避免碰撞，然后在下一個安全區(qū)域自動停車」，而 CPP 泊車領航的邏輯則更簡單——直接停車——畢竟場景限定在停車場內(nèi)，而最高時速僅為 10 公里。

根據(jù)水桶原理，這份規(guī)范并不能縮短 L3，甚至 L4 來到我們身邊的時間，因為就連跳票王馬斯克也保守地將監(jiān)管部門允許司機放手的時間定在了 2020 年底。

但這份規(guī)范的發(fā)布，說明傳統(tǒng)車企已經(jīng)做好了量產(chǎn) L3 的準備——甚至 L4 級別的限定場景自動駕駛也已經(jīng)清晰地出現(xiàn)在BBA的計劃書上。

雖然供應鏈大佬們保守得連溫度都要管，但未來終究是要來了。

• 最后：來自大西洋對岸的「嘲諷」

雖然這份規(guī)劃的作者是英特爾，但參與制定的成員幾乎全部來自歐洲和中國——而這兩個地方目前還沒有 L3 及以上的汽車正式上路——可是距離歐洲 2800 多公里的美國有。

Waymo 的自動駕駛商業(yè)車隊 Waymo One 已經(jīng)在鳳凰城營運了半年多，只在城區(qū)營運的 Waymo 是目前世界上唯一一個 L4 級別的自動駕駛出行落地項目，而且與第二名的差距一天一天在拉大——畢竟第二名還沒出現(xiàn)。

就在當?shù)貢r間昨天，Waymo 正式獲得了在加州營運無人駕駛網(wǎng)約車的資格，這個領先全世界兩個身位的谷歌兄弟企業(yè)，即將領先全世界兩個州了。

另外，美國還有一家在 L3 時代擁有技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)——雖然不少聲音依然在質(zhì)疑，馬斯克 3 個月之前發(fā)布的 FSD 芯片到底能不能滿足全自動駕駛的運算需求，但所有人都知道，這是未來1~2年內(nèi)地球上最強悍的高級輔助駕駛運算芯片。

所以，企圖從標準入手的BBA百度大陸們，是否真的就站在了汽車未來的制高點上？

我們依然持保留態(tài)度。

（完）

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