圖片來自“特定授權(quán)”

上篇介紹了谷歌無人駕駛之父，本文要講的是在谷歌無人駕駛計劃中，最具爭議的一位技術(shù)天才——Anthony Levandowski（萊萬）。

Anthony Levandowski（萊萬），“困在玻璃瓶的一道閃電”

1981年，萊萬出生于比利時的布魯塞爾，其母親是法國外交官，父親是一位美國商人。

20世紀90年代中期，萊萬跟隨父親來到了美國加利福尼亞州。

1997年，萊萬自學(xué)了數(shù)據(jù)庫和私人外聯(lián)網(wǎng)的知識，并創(chuàng)立了自己的第一家公司La Raison(“The Reason”)，此時的萊萬僅僅16歲。

1998年，萊萬考入加州大學(xué)伯克利分校，主修工業(yè)工程和運營研究（IEOR）。

2001年萊萬獲得大三學(xué)生的IEOR部門獎，并在Sun Microsystems（太陽微系統(tǒng)公司，創(chuàng)造了JAVA語言）贊助的Java Technology Lego MindStorms Challenge（JAVA樂高風暴挑戰(zhàn)賽）奪得了冠軍。

因為這次比賽，他被伯克利IEOR碩士專業(yè)順利錄取。碩士入學(xué)的第一個學(xué)期，萊萬就修完了所有的學(xué)分并通過了綜合考試，是該學(xué)院歷史上第一個達成此成就的學(xué)生。

萊萬與自動駕駛的相遇，始于DARPA無人駕駛挑戰(zhàn)賽。

2003年，萊萬的母親從布魯塞爾打來的一個電話，告訴他美國國防部高級研究計劃局（DARPA）將舉辦一場無人駕駛汽車的挑戰(zhàn)賽。

2016年接受采訪時，萊萬笑著回憶道：“聽到這個消息時我就清楚地知道，這就是未來，它似乎在我的DNA深處輕輕敲響了和弦。雖然當時我尚且看不清方向，但我篤定這將改變世界?！?/p>

2004年，萊萬帶領(lǐng)伯克利團隊“Blue Team”和其參賽的無人駕駛摩托車“Ghostrider”參加了首屆DARPA挑戰(zhàn)賽，資格賽上戰(zhàn)勝了90余輛參賽汽車。遺憾的是，正式賽當天，“Ghostrider”沒能發(fā)揮出來，開了3英尺便栽倒在地。

萊萬和無人駕駛摩托車“Ghostrider”

2005年，萊萬繼續(xù)報名參加了DARPA，在戰(zhàn)勝78輛無人駕駛汽車后在半決賽出局。這屆的冠軍便是上一篇的主人公Sebastian Thrun（特倫）。同年從伯克利畢業(yè)后，萊萬進入激光雷達公司Velodyne工作。

在Velodyne，萊萬不但成了銷售冠軍，還帶領(lǐng)團隊積極籌備新一屆自動駕駛挑戰(zhàn)賽?；I備過程中，萊萬開始接觸到激光雷達技術(shù)。

2006年，萊萬與另外兩位來自伯克利大學(xué)的工程系同學(xué)創(chuàng)建了510 Systems。510 Systems的核心競爭力，是當時谷歌工程師們口中的Topcon盒子。它能將原始圖片轉(zhuǎn)換成數(shù)據(jù)流，并直接在數(shù)據(jù)流里插入GPS坐標和其他傳感器信息。

2007年年初，萊萬在特倫的邀請下，一同進入了谷歌。

自此，萊萬開始了無人駕駛生涯的新階段。

“Project Chauffeur”的開始

2008年，Project Chauffeur項目正式啟動，萊萬也成了特倫的左膀右臂，谷歌創(chuàng)始人佩奇更是對這位來自伯克利的技術(shù)天才青睞有加。谷歌工程師負責軟件工作，萊萬創(chuàng)立的兩家公司510 Systems和Anthony’s Robots則提供激光雷達及車體。

為了使Project Chauffeur項目盡快落地，萊萬尋求了他在伯克利認識的一位電影制作人的幫助。他們共同打造了一檔自動駕駛汽車送披薩的電視節(jié)目。雖然谷歌非常支持，但怕發(fā)生意外，絕不希望自己公司名字出現(xiàn)在節(jié)目中。

萊萬只好以自己公司510 Systems的名義，將一輛豐田普銳斯改為Pribot無人駕駛車。

節(jié)目錄制時，沿著精心策劃好的路線，穿過舊金山海濱大橋，總共25分鐘的路程，為了安全，警察清理了道路并全程護送，最后的結(jié)果堪稱完美，讓人們更加相信了無人駕駛落地的可能性。

510 Systems公司改造的Pribot無人駕駛車

在接下來的幾年間，萊萬逐漸成為了Project Chauffeur的核心負責人。萊萬的公司510 System為谷歌打造了5輛自動駕駛汽車，以及其他一些車身配件，如攜式激光雷達等。

2010年，一場事故激發(fā)了萊萬對自動駕駛的斗志。萊萬的女朋友Stefanie Olsen遭遇了一次嚴重車禍，而且當時她已有9個月身孕。

在后來一次演講中，萊萬談到“我的第一個孩子Alex差一點就錯過了這個世界。傳統(tǒng)交通占用了人們大量的時間、資源和生活。而對于能解決這個問題的人，我們稱他是救世主也不為過?！?/p>

2011年初，萊萬創(chuàng)辦的兩家公司510 Systems被谷歌以2000萬美元秘密收購，他的另一家公司Anthony’s Robots被谷歌用價值1.2億美元的4年股權(quán)收購。

同時谷歌創(chuàng)始人佩奇承諾，如果Project Chauffeur項目取得成功，萊萬將拿到新公司的股票期權(quán)以及10%的項目營收 。這一決定后來讓谷歌付出了巨大的代價。

“同床異夢”

2012年5月，特倫將全部精力轉(zhuǎn)移到其在線教育公司Udacity上，這對萊萬來說像是“一盆冷水”。與此同時，2009年就進入谷歌無人駕駛項目，來自卡耐基梅隆大學(xué)的克里斯·厄姆森（Chris Urmson）接管了谷歌自動駕駛部門，而這本應(yīng)是萊萬想要的。自那時起，二者之間的關(guān)系就異常緊張。

“他們之間的關(guān)系相當尷尬，Urmson與Levandowski一直在明爭暗斗，這甚至成了谷歌整個管理層最頭痛的問題之一?！惫雀鑴?chuàng)始人佩奇在之后聽證會上提到。

2012年8月，萊萬悄悄成立了激光雷達公司Odin Wave，開發(fā)長距離激光雷達等自動駕駛所需配件。2014年，Odin Wave正式更名為Tyto LiDAR。

2015年初，萊萬開始展開游說，勸說谷歌高層收購Tyto。然而，谷歌高層并沒有同意。此后他便無心工作，并且將組內(nèi)的大量工作丟給其他成員，并連續(xù)曠工好幾個月。

2015年9月，萊萬發(fā)起了名為“未來之路”的人工智能宗教組織。這家宗教組織的教義是“加速開發(fā)研究，早日實現(xiàn)基于人工智能的神祇”。

2015年12月，谷歌兌現(xiàn)Chauffeur項目承諾，當時谷歌自動駕駛部門估值約85億美元，其中45億作為項目獎金。萊萬從谷歌獲得了5000萬美元的獎金，比排名第二的厄姆森幾乎高了一倍（2800萬美元）。

此時，也到了萊萬該離開的時候了。

分道揚鑣

2016年1月27日，萊萬從谷歌離職。緊接著成立了自動駕駛卡車公司Otto，并收購了自己在谷歌的創(chuàng)業(yè)公司Tyto LiDAR。

2016年5月，Otto卡車在內(nèi)華達州里諾裝載著幾萬罐百威啤酒首次路測。一周后Uber以6.8億美元收購Otto，萊萬出任Uber自動駕駛汽車項目負責人，后續(xù)又擔任Uber的技術(shù)副總裁。

萊萬與Uber創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）

2016年10月份，成為了Uber的高光時刻。Uber的無人駕駛卡車把5萬瓶百威啤酒從科羅拉多州柯林斯堡市運送到了距離120英里外的科泉市，成為全球首個使用無人駕駛卡車送貨的案例。

當所有人都期待著萊萬能在Uber開始下半場之時，故事的情節(jié)發(fā)生了巨大轉(zhuǎn)折。

“謊言”

2016年12月13日，Waymo無意中發(fā)現(xiàn)Uber的激光雷達設(shè)計圖與自己的非常相似，于是啟動了對Otto收購案的緊急調(diào)查。在一系列調(diào)查、取證之后，“竊密事件”真相逐漸浮出水面：

2015年12月3日到12月18日，萊萬下載了1.4萬份共9.7G的高度機密且Waymo擁有所有權(quán)的文件，其中有2GB與激光雷達相關(guān)，包括了價值極高的Waymo激光雷達電路板的設(shè)計資料。這些信息都是Waymo花費數(shù)月并投入大量資源才得到的研究成果。

2017年2月23日，Waymo正式向美國聯(lián)邦地方法院北加州地區(qū)舊金山分部起訴Uber、Otto以及Otto卡車三家公司。

2017年5月11日，經(jīng)過幾次聽證會后，法院發(fā)出了對Uber的初步臨時禁令，要求萊萬必須在5月31日之前歸還被盜文件，并對其參與Uber自動駕駛汽車項目的工作范圍施加了嚴格限制，禁止接觸與激光雷達相關(guān)的工作。

2017年5月30日，就在禁令執(zhí)行截止日到來前一天，Uber宣布解雇萊萬。

接下來的時間里，萊萬沒有了消息。

重新回歸

2018年12月18日，萊萬在自動駕駛初創(chuàng)公司Pronto.AI公司官網(wǎng)發(fā)布了一篇博文，宣告了其回歸。

“過去的18個月里，我被畫成一幅邪惡的漫畫，讓我有很多時間來反省。從某種意義上說，我和我的家人所經(jīng)歷的艱難困苦為我提供了一個重要的機會，讓我能夠退后一步，誠實地重新評估我的過去以及對未來的規(guī)劃?！?/p>

在信中，萊萬對無人駕駛的未來重新做出了判斷：

1、盡管在過去15年投入了大量金錢和時間，但今天仍然沒有真正的自動駕駛汽車。

2、真正的L4、L5汽車在很多年內(nèi)都不會出現(xiàn)。

3、之所以沒有一家公司完成，是因為當前的軟件技術(shù)不足以預(yù)測未來

4、傳統(tǒng)的自動駕駛依靠日益復(fù)雜的硬件來彌補軟件的預(yù)測缺陷，激光雷達和高精地圖雖然提供了當下的驚人感測和定位，但是預(yù)測能力仍然只是有限的提升。

基于此，萊萬所投資的Pronto.AI公司沒有構(gòu)建自動駕駛軟件，而是構(gòu)建安全的駕駛軟件。

Pronto.AI

用萊萬的話說：“我們并不是在構(gòu)建可以告訴車輛如何駕駛的技術(shù)。相反，我們的工程師團隊正在開發(fā)可以學(xué)習如何驅(qū)動人們的行為的技術(shù)?！?/p>

當然，是否受此前Waymo與Uber的影響，讓萊萬在激光雷達方面無法取得更多資源，才退而求次在卡車運輸做“更高級”的L2輔助駕駛系統(tǒng)，我們不得而知。

即使如此，萊萬對無人駕駛未來的判斷仍值具有相當?shù)膮⒖純r值。

結(jié)語

技術(shù)的發(fā)展離不開規(guī)則的制約。萊萬想脫離外界的各種束縛顯然是不可能的。重新歸來的萊萬，繼續(xù)在無人駕駛這條道路上改變著世界，也許只有萊萬自己明白自己在做什么：“我是被困在玻璃瓶中的一道閃電?！?/p>

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