兒時的我們對于未來的汽車抱有很多幻想，它的造型不再方方正正，內飾更加科幻，電腦既可以對話，還可以在我不想開車的時候自動駕駛等等，小伙伴們無數(shù)次的嘲笑我太天真，這些卻在20年后成為現(xiàn)實。在大家都進行略帶沉重感的總結盤點時，我們?yōu)槟暨x了10大新技術，這里面有些可是有錢也買不到的”高大上”技術哦。

　　2013年十大技術之TESLA快充

　　量產可能性：已開始應用

　　雖然由于售價原因，錯失沃德十佳發(fā)動機大獎，并且近階段飽受起火等問題的困擾，不過這些都不能改變TESLA目前大紅大紫的局面。流暢的外形、奪人眼球的中控設計、不使用任何用電設備情況下最大483公里的續(xù)航里程、多樣的充電方式都讓它真正走進了現(xiàn)實生活。

　　目前，TESLA一共有3種充電方式，分別是移動充電包、高能充電樁、超級充電站。移動充電包就是一條充電線，就像你用手機一樣，只要你帶著這根線，任何有普通電源插口的地方都可以充電，非常方便，只不過這種充電方式的速度是最慢的。按照一晚上充電時間8小時算，能行駛80英里(約128公里)左右，足夠你第二天日常城里活動使用了。不過這套充電線算是TESLA的周邊配件，并不包含在購買車輛范圍內，需要單獨購買，美國官網(wǎng)價格為650美元。

　　高能充電樁有兩種充電模式，單充電器模式下可以最大輸出240V/40A，雙充電器模式下可以輸出240V/80A。所謂雙充電器模式就是你的車內部擁有兩個充電單元，其中一個是原車出廠自帶，而另外一個是需要你付費選裝的，官網(wǎng)價格3600美元，作用和效果其實很簡單，是給你的車增加了一個充電通道，充電速度提升為原來的一倍，充電一小時車輛可行駛58英里(約93公里)，這個速度要比普通電源插座快得多了。

　　超級充電站是未來廠商主推的充電方式。這里充電速度絕對是最快的，通過我們的實際體驗，超級充電站的充電電壓為380V，而充電電流最大可以接近200A，充電1小時足夠行駛220英里(約350公里)。不過每個充電站的輸出電流都是額定的，當只有一輛車充電的時候，它可以享受充電站70%的電流額度，但是當充電的車數(shù)量增加時，電流就會平均分配到每輛車上。

　　點評：

　　特斯拉的快充功能已經成為了”誘惑”車主選擇它的強大理由，不少車主已經體驗到這項技術帶來的便利，僅需充電半小時，就足夠一天的行駛里程，確實十分誘人。

　　2013年十大技術之新材料的研發(fā)與應用

　　量產可能性：未來計劃量產

　　在汽車設計、制造領域中，探索新材料的應用一直是工程師不懈努力的事情。幫助車輛輕量化的同時兼顧強度絕不是一件容易的事情，鋁材、樹脂材料、碳纖維、復合材料目前還只是少數(shù)高端車型的”專利”，想要普及尚需時日。不過這卻不能澆滅工程師的探索熱情，2013年工程師們除了對其它材料”打主意”，還在想方設法降低現(xiàn)有材料生產制造成本。

　　●樹脂材料做齒輪

　　今年的東京車展上，日本大豐工業(yè)集團旗下的NIPPONGASKET展出了平衡軸用樹脂齒輪。此前平衡軸的齒輪一般由金屬制造。未來很可能會應用在豐田的混合動力車型上，樹脂材質不僅可以使得重量減輕到金屬制品的一半以下，還可以降低運行噪聲。

　　NIPPONGASKET選用酚醛樹脂材料制作齒輪。首先在芳綸長纖維表面附著酚醛樹脂粉末，接著將其溶于水中使之均勻分散，再像抄紙那樣制造成2mm厚的片材。將10～20張片材層疊，制成20～40mm的板材，并將板材沖壓成齒輪形狀。這時由于是沖壓，因此齒輪為平齒輪。之后將沖壓件放入模具，加熱、壓縮成型。齒線隨著模具變?yōu)閮A斜，變成斜齒齒輪。最后像金屬齒輪一樣用滾齒機加工，獲得精度。加工余量為0.3mm。成品出來后在內側熱裝金屬襯套，交付給平衡軸廠商日本歐德克斯(OTICS)。

　　小貼士：何為平衡軸

　　平衡軸的作用是盡可能減小發(fā)動機的振動，比如我們拆解過的寶馬N20發(fā)動機，它在發(fā)動機曲軸的下方疊加布置(上下布置)平衡軸機構，其轉速是曲軸的2倍。兩個平衡軸的轉速相同，方向相反，這次材質改變的就是平衡軸上的齒輪。

　　酚醛樹脂是1872年由德國化學家首次提煉出的，其最大特點就是耐熱性優(yōu)秀。它在非常高的溫度下，也能保持其結構的整體性和尺寸的穩(wěn)定性。正因為這個原因，酚醛樹脂目前被應用于一些高溫領域，例如耐火材料，摩擦材料，粘結劑和鑄造行業(yè)。工程人員正是看中了它這一特點，將其運用于發(fā)動機平衡軸齒輪制造中。

　　●降低復合材料生產成本

　　其實復合材料大家都不陌生，碳纖維增強塑料(CFRP)、玻璃纖維增強聚合物(GFRP)等都屬于這個范疇，寶馬i3的乘員艙正是使用CFRP材料制成。雖然它對于車身輕量化可以起到不少積極的作用，不過成本問題是困擾它的夢魘。

　　今年，三菱麗陽宣布該公司利用自主開發(fā)的PCM(PrepregCompressionMolding，預浸料模壓成型)法制造的后備廂蓋被日產采用，作為Nismo版本GT-R后備廂制造材質。該后備廂蓋的重量只有鋁合金產品的一半，但剛性卻在鋁合金產品之上。

　　PCM法是采用沖壓機進行壓縮制造CFRP的量產技術，利用固化時間為2～5分鐘的熱固性環(huán)氧樹脂來制造預浸料的預制件，然后將預制件放入模具中加熱，并在3～10MPa的高壓下沖壓成型。這種方法將成型作業(yè)的周期縮短到了約10分鐘，可用于汽車部件的量產。另外，由于是在高溫高壓下沖壓，因此部件表面的非常平滑，涂裝后也很美觀，這也是首次在量產車的外板部件上采用該技術。

　　點評：

　　相比后面要介紹到的3D打印技術、智能全自動駕駛系統(tǒng)等技術，材料領域的技術革新在2013年似乎沒有引起大家過多關注。它們扮演的角色更像是辛勤的園丁，正是它們一點一滴的積累，才讓我們的車輛更加省油，結構更堅固。NIPPONGASKET已經公布樹脂材質齒輪未來將搭載在豐田混動車型，采用PCM法制造的CFRP材料也已經被選為Nismo版本GT-R后備廂材質，不久的將來我們就能接觸到這些材料技術。

　　2013年十大技術之3D打印技術

　　量產可能性：已開始應用

　　不知道您是否有關注科技新聞的習慣，今年3D打印技術越來越頻繁的出現(xiàn)在科技新聞中。利用這種技術您可以很快捷地得到原先只能在電腦上看到的3D模型。相比以往技術，3D打印技術可以讓處于電腦屏幕另一端的人們更準確的理解對方的設計細節(jié)，目前這項技術已經運用在汽車設計上。

　　在福特位于硅谷的試驗室中，設計師完成部分設計后，可以將3D設計方案通過電子郵件發(fā)送給位于福特汽車迪爾伯恩總部的同事，總部的同事可以使用被稱作MakerBotThing-O-Matic這個利用塑料作為材料生產原料的設備打印出該部件的模型。相比以往的技術，3D打印技術成本更低，所以，現(xiàn)在福特已在如換擋柄、儀表和顯示模塊的開發(fā)中嘗試應用3D打印技術。

　　除了這種使用塑料為原料的MakerBotThing-O-Matic的設備，福特還使用另一種以砂土為原料的3D打印設備，這種設備以細微的砂子顆粒作為原料，通過多個打印機噴鑄模型和核心部件。工程師可以快速制作出一系列具有細微差異的部件模型，最終開發(fā)出最合適的部件，由此提高整個開發(fā)效率，縮短上市周期，降低成本。

　　目前，由3D打印技術制造出的模型已經幫助設計人員設計了C-MAX、Fusion(現(xiàn)款福特蒙迪歐)混動車型的變速器外殼、減振器外殼；福特翼虎使用的產于美國路易斯維爾工廠的EcoBoost四缸發(fā)動機部分部件；F-150的3.5升EcoBoost發(fā)動機排氣歧管等等相關部件。

　　其實，3D打印技術離我們很近，去年上映的最新007電影中就使用3D打印技術復原阿斯頓˙馬丁DB5，幫助攝制組在拍攝它被摧毀時節(jié)省了大量的資金。雖然現(xiàn)在看來，使用3D打印技術制造汽車離我們還有些遙遠，但如同當年的計算機技術應用到產品設計一樣，3D打印技術勢必會掀起一波技術革命浪潮，誰敢說未來我們不能在家中院子里用3D技術制造愛車呢？

　　點評：

　　現(xiàn)在市面上已經可以買到3D打印機，并且美國路易斯維爾工廠生產的翼虎發(fā)動機已經使用到這種技術，在自己在電腦上畫些奇奇怪怪的東西并很快造出來絕對不是夢，土豪們，行動起來！自家后院造火箭的時代到了。

　　2013年十大技術之無線充電

　　量產可能性：尚處研發(fā)階段

　　TESLA的快充確實可以從某種程度上提高電動車的使用便利性，不過這種快充站需要占據(jù)一定的空間，未來地價肯定繼續(xù)走高，設置充電站的成本會進一步升高，如何不讓這種成本上升轉嫁到消費者頭上呢？似乎摒棄充電站，或者說改進有線充電方式是個選擇。今年高通公司(Qualcomm)在”EVS27”上展出了3.3kW～20kW的無線充電系統(tǒng)，并使用3.3kW系統(tǒng)進行了現(xiàn)場演示。

　　點評：

　　減少充電系統(tǒng)占地面積確實是一件好事，不過高通沒有公布這項技術是否將會量產，目前也沒有試驗數(shù)據(jù)支持使用無線充電是否會對健康有害。

　　2013年十大技術之豐田燃料電池車技術

　　量產可能性：未來計劃量產

　　雖然，TESLA的掌門人埃隆˙馬斯克公開表示燃料電池就是bullshit，不過地球另一邊的日系廠商依舊在緊鑼密鼓地開發(fā)燃料電池技術。豐田在今年的東京車展上，展出了計劃在2015年投放市場的燃料電池(FCV)概念車TOYOTAFCV。

　　小貼士：什么是FuelCell

　　FuelCell直譯為燃料電池，就是利用燃料與氧化劑化學反應，直接轉化為電能，但它不能儲電，只能發(fā)電。燃料電池與常規(guī)電池的不同點在于，燃料電池工作時需要連續(xù)不斷地向電池內輸入燃料和氧化劑，只要持續(xù)供應，燃料電池就會不斷提供電能。

　　燃料電池的優(yōu)勢

　　燃料電池有兩個明顯優(yōu)點，首先能量轉化效率高，燃料電池直接將燃料的化學能轉化為電能，中間不經過燃燒過程。另一個優(yōu)勢就是有害氣體的排放、噪音都相對較低。

　　這款概念車使用的燃料電池組的輸出功率密度為3kW/L，提高到了SUV款FCV”豐田FCHV-adv”配備的現(xiàn)行燃料電池組的兩倍以上。據(jù)豐田介紹，此次的電極形成技術使用了無需冷凝即可涂覆數(shù)μm粒徑的白金類催化劑的技術，對提高電池組的輸出功率密度做出了巨大貢獻。

　　這臺概念車配備了高效率升壓轉換器(DC-DC轉換器)，利用升壓轉換器提高燃料電池的電壓，以提高馬達的轉速，從而增加輸出功率。通過采用這種方法，縮小了驅動用電機的尺寸，并減少了燃料電池單元的數(shù)量，從而實現(xiàn)了燃料電池組的小型化。另外，雖然實現(xiàn)了小型化，但燃料電池組的輸出功率仍然達到100kW以上。

　　充填氫燃料所需時間僅為三分鐘左右，與汽油車加油的時間差不多。加滿氫燃料后的續(xù)航里程約為500km，在JC08模式下可達到700km。

　　點評：

　　目前豐田已經公布將于2015年推出使用燃料電池的車型，不過豐田并未宣布搭載燃料電池系統(tǒng)車型的更多距離信息，究竟是埃隆˙馬斯克對未來判斷準確，還是日系廠商把握時代脈搏更準？估計得再等10年才能知道答案。

　　2013年十大技術之住友低滾阻輪胎

　　量產可能性：未來計劃量產

　　輪胎作為車輛與地面唯一接觸的部件，其特性不僅影響車輛的操控性，同樣會對燃油經濟性產生影響。使用低滾阻輪胎一直是新能源車降低能量損耗的重要手段，除了調整胎面寬度外，優(yōu)化輪胎花紋以及改進輪胎使用橡膠也是減低輪胎滾動阻力的好方法。住友橡膠工業(yè)公司于2013年12月3日發(fā)布公布將于2014年秋季上市”滾動阻力降低50%的輪胎”等輪胎技術。

　　住友橡膠在輪胎3個部位使用不同橡膠材料以此降低輪胎滾動阻力，首先是通過改進橡膠配比及輪胎構造減少了由輪胎變形導致的發(fā)熱，降低了滾動阻力，同時提高了抓地性能。研發(fā)人員分析了苯乙烯、丁二烯如何排列才能提高濕地抓地力，隨后對分子骨架進行了優(yōu)化設計。

　　普通橡膠粒子含有蛋白質及磷類脂體等雜質，使橡膠與碳黑之間的結合力變弱，因此，其各自的運動會引起發(fā)熱，使阻力增加。這款輪胎的胎壁采用新的高純度天然橡膠，減輕了發(fā)熱。另外，胎面內側使用的天然橡膠通過使用新型碳偶聯(lián)劑，使天然橡膠的末端固定在碳黑上，將天然橡膠的發(fā)熱最大降低了15%。

　　點評：

　　制造材料革新、充電時間縮短，現(xiàn)在降低50%滾動阻力的輪胎也已登場，住友已經公布這款低滾阻輪胎將于明年秋季上市，新能源車離走進我們生活又近了一步。

　　■智能駕駛類

　　自適應巡航、車道保持、城市安全系統(tǒng)，不少兒時幻想中的技術已經被塞進我們的愛車，駕車過程已經變得愈加輕松、安全。幾年前，我們還在講全自動智能駕駛的到來相信只是個時間問題，2013年，這項技術便照進了我們的現(xiàn)實。

　　2013年十大技術之奔馳全自動智能駕駛

　　量產可能性：尚處研發(fā)階段

　　在前往法蘭克福的過程中，路線包括了1888年貝莎˙本茨從曼海姆至普福爾茨海姆的世界首次駕車旅行的100km路線，與125年前不同，如今這輛新奔馳車早已不再是獨自行駛在路上。在包含了市區(qū)道路與高速公路的各種旅途中，這輛S500INTELLIGENTDRIVE需要自行處理諸如交通路口、環(huán)島、行人、車輛以及非機動車等不同的實際路況，而這輛試驗車型卻沒有往常人們看到的試驗車那些裸露在車外或是架在車頂上的大型設備，若是沒有車身上的標語，很難察覺出有什么異常。

　　點評：

　　兒時幻想的車輛自動駕駛真的在現(xiàn)實道路上實現(xiàn)了，這絕對是個可喜可賀的事情，不過奔馳還是對此持保守態(tài)度，并未公布其何時量產，我們的下一代應該就可以同事故、迷路說拜拜了。

　　2013年十大技術之邁凱倫無雨刮器

　　量產可能性：尚處研發(fā)階段

　　超跑對于空氣動力學要求十分苛刻，邁凱倫總監(jiān)曾透露，邁凱倫P1的空氣動力學開發(fā)占據(jù)了整個研發(fā)流程近三分之一時間。工程師在不遺余力的對每個車身線條進行優(yōu)化，不過受制于功能限制，某些車身部件成為了阻礙優(yōu)化空氣動力學設計的頑石，比如雨刮器。惡劣天氣下車輛必須開啟雨刮器時，不停擺動的它會打亂流過車頭的氣流。有沒有方法加以改變呢？

　　邁凱倫正在研究一種戰(zhàn)斗機上已應用的無需雨刮器便可保持風擋玻璃清潔的技術。邁凱倫公司的首席設計師FrankStephenson說：”我們一直在思考為什么近些年設計的飛機上沒有刮水器，原來它不是在玻璃表面涂一層東西，而是使用一種從未失手的高頻電子系統(tǒng)。突發(fā)下雨等狀況時，可以馬上起作用，使雨水不會在玻璃上有任何停留時間?！庇谑沁~凱倫的工程師們決定好好琢磨下這項技術，將其應用到自家品牌新車型上。

　　這聽起來好像離我們很遙遠，但是我們不必這么快下結論。邁凱倫已宣布將在2015年把這種技術用到本公司的賽車上。幾年之后，可能很多車主只需花費15美元就可以買到這種配置。

　　點評：

　　邁凱倫已經宣布2015年將把這項技術投入到賽車中，如果技術成熟才會投入到量產車上，這讓它的量產不太明朗，曾經有人說邁凱倫認為耍帥與實用不可能兼顧，邁凱倫這次可是狠狠打了他們的臉，打完還詼諧的補上一句話，”我們的產品不光是耍帥利器還很實用，并且這種配置未來售價還不貴”。

　　2013年十大技術之新型制冷劑

　　量產可能性：尚處研發(fā)階段

　　在了解新型制冷劑前，讓我們先來了解下車輛空調制冷原理。實際上，車輛空調制冷原理同其他我們常見的制冷設施制冷原理基本相同，簡單說就是車廂內的空氣熱量轉移給制冷劑，制冷劑吸收熱量汽化，最后由制冷劑將熱量轉移到車外大氣中這一方法達到車廂內降溫的目的。

　　多年前，制冷劑主要使用二氯二氟甲烷(冷媒代號R12)，目前比較常見的制冷劑是四氟乙烷(冷媒代號R134a)。盡管它的價格比R12稍高，但由于R134a不含氯分子，熱力性質與R12相似，且熱交換效率比R12更優(yōu)秀，它仍舊取代了之前的R12成為主流制冷劑。凡事都有兩面性，R134a具有良好的水溶性，容易與潤滑油產生化學反應生成酸、二氧化碳或一氧化碳，并對金屬產生腐蝕作用。具有輕微毒性也是它的另一缺點。雖然R134a的臭氧層破壞系數(shù)為0，但是氣候變暖潛能值很高(簡稱GWP，是定義溫室氣體相對強度的一種方法)，在《蒙特利爾議定書》沒有規(guī)定其使用期限，在《聯(lián)合國氣候變化框架公約——京都議定書》中被定性為溫室氣體。

　　為了進一步減少空氣污染，大眾近日公布未來將為旗下全部車型使用二氧化碳作為制冷劑。二氧化碳在地球上是取之不盡、用之不竭的自然資源。早在二十世紀初就已在工業(yè)與漁業(yè)的冷凍系統(tǒng)中使用，它的冷媒代號是R744。不會分解出刺激性物質、無可燃性、獲取容易，且工作產生的溫室氣體效應遠遠小于傳統(tǒng)制冷劑，但是二氧化碳存在一個重要缺點，就是它在制冷系統(tǒng)里的工作壓力很高，是R134a制冷劑的10倍，所以要使用R744制冷劑就需要車輛空調系統(tǒng)經過特殊設計。

　　除了R744外，目前一種名為R1234yf也開始展露頭角。相比于R134a制冷劑，R1234yf制冷劑對于環(huán)境的影響(主要是溫室效應方面)幾乎可以忽略不計，與此同時，二者在各方面的性能狀態(tài)極為類似，針對R1234yf制冷劑的研發(fā)也已趨于成熟，在行業(yè)內部，這樣的發(fā)展趨勢已得到大多數(shù)人的認可。但是，并不是所有車企對于R1234yf投出橄欖枝，奔馳就是其中之一。因為奔馳還無法確定這種新型制冷劑的穩(wěn)定性，工程師們做了這樣的一個試驗，一輛達到正常工作溫度的B級轎車在熄火后，把空調系統(tǒng)管路上的閥門打開，使得R1234yf制冷劑泄漏，在多次試驗過程中，出現(xiàn)了高頻率的起火現(xiàn)象(很可能是排氣歧管的表面溫度將制冷劑引燃)，由此這個新型制冷劑被奔馳認定為危險品。

　　點評：

　　無論是R774還是R1234yf，新型制冷劑的使用勢必將掀起又一次技術革命。在這之前他們還需在試驗室里經過無數(shù)次考驗。使用R744制冷劑需要車輛空調系統(tǒng)經過特殊的設計，這部分變化帶來的成本很可能會由消費者承擔。不過，為了我們共同生活的唯一家園————地球，這份錢就算是為我們的子孫繳納的道德基金吧。

　　2013年十大技術之線傳轉向

　　量產可能性：已開始應用

　　轉向系統(tǒng)肩負著幫助駕駛員操控車輛、體驗車輛性能的重要職責，傳統(tǒng)的轉向系統(tǒng)無論助力形式如何，方向盤均通過機械的方式推拉車輪以達到轉向的目的。如果省去了傳統(tǒng)的機械式連接，改為電控信號會發(fā)生什么呢？路感會就此消失？系統(tǒng)穩(wěn)定性如何？反應會不會比機械式的慢？日產通過DirectAdaptiveSteering技術對這些問題給出了自己的答案。

　　實際上這項技術并不是什么新鮮技術，早在20世紀70年代，美國宇航局便已在宇宙飛船的操控系統(tǒng)使用這種電控系統(tǒng)。宇宙飛船上這套名為Fly-By-Wire的系統(tǒng)，目前已廣泛應用在噴氣式戰(zhàn)斗機、部分民用飛機，以及船舶的操控系統(tǒng)中。現(xiàn)在這項技術被”下放”到了車輛控制中，日產已經公布在其豪華品牌英菲尼迪的新產品Q50上使用。

　　這套線控轉向系統(tǒng)的構成與傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)結構類似，也是由方向盤、轉向柱、轉向機組成。不同之處在于它多了3組ECU電子控制單元、方向盤后的轉向動作回饋器、離合器。

　　特點一：反應速度快

　　前面提到這項技術早在20世紀70年代便已應用到宇宙飛船上，現(xiàn)在已經廣泛應用在噴氣式戰(zhàn)斗機、部分民航客機中，敏感的您也許已經嗅到了它的優(yōu)點之一。沒錯，這就是反應速度快。它摒棄了傳統(tǒng)的機械結構，改由電子信號控制。分秒必爭的噴氣式戰(zhàn)斗機正是看重了快這項優(yōu)點，選擇了這種控制形式。

　　特點二：舒適性好

　　沒有了機械連接的”負擔”，所以這套系統(tǒng)將過濾掉多數(shù)不必要的振動。也就是說當車輛行駛在崎嶇路面，特別是車轍比較明顯的道路上時，方向盤不會再因路面的劇烈變化而產生過度振動，駕車者能更平穩(wěn)的把控方向盤。

　　看到這里也許您會擔心路感問題，這方面日產早有考慮。ECU在收集到路面情況以及車輛跳動信息后，將會用電子信號發(fā)送指令給轉向回饋動作器，隨后轉向回饋動作器會模擬出當下車輛行駛時所處的環(huán)境所需回饋力度。

　　特點三：可選擇駕駛感受及擴展功能

　　除了上面提到的兩個優(yōu)點外，DirectAdaptiveSteering還可以與英菲尼迪DriveModeSelector技術協(xié)同工作，為駕駛員提供4種不同預設駕駛模式以及1個自定義駕駛模式選擇功能。這樣可以讓駕駛員依照個人不同的駕駛習慣以及路面情況改變車輛轉向系統(tǒng)的反應。

　　此外，DirectAdaptiveSteering還可以與Activelanecontrol(車道保持系統(tǒng))配合，當位于車輛內后視鏡后部的攝像頭發(fā)現(xiàn)車輛偏離車道時，DirectAdaptiveSteering會適時地啟動并自動輸入轉向信號，幫助車輛回到正確地行駛軌跡上，從而避免事故的發(fā)生。

　　其他特點

　　除了上面提到的優(yōu)點外，由于沒有了機械連接，所以駕駛席腿部空間表現(xiàn)會比以往更優(yōu)秀，同時在車輛發(fā)生碰撞時，轉向柱侵入的可能性也得以降低，車輛安全性得以提高?？梢灶A想，Q50未來如果進行類似IIHS的25%偏置碰撞這樣車頭吸能結構無法施展全部拳腳的試驗，其駕駛席假人腿部得分很可能會比轉向系統(tǒng)采用機械連接的車型更高。

　　點評：

　　那邊邁凱倫正在研發(fā)飛機上的無雨刷器系統(tǒng)，這邊英菲尼迪已將飛機上的線控轉向系統(tǒng)應用到自身品牌中，看來技術的下放絕不僅僅是旗艦車型與入門車型之間。

　　我們?yōu)槟暨x的這10項技術包含了車輛設計、制造、輕量化材料、智能駕駛等不同方面。其中，樹脂材料的應用保證輕量化的同時還兼顧了降噪的需求，新制造方法幫助企業(yè)降低復合材料生產成本，讓復合材料未來使用在更低級別的車型做出努力。3D打印技術的出現(xiàn)幫助設計師與客戶更準確地溝通設計思路，電池組、充電方式上的改變讓新能源車型續(xù)航里程更長，實用性提升。通過傳感器與電腦的協(xié)同工作，全自動智能駕駛已不再是幻想，二氧化碳這種看似有害的氣體開始發(fā)揮”正能量”，線控轉向系統(tǒng)幫助駕駛員獲得全新的駕駛感受等等。這一切都在圍繞著讓車輛續(xù)航里程更長、駕駛更簡便安全這兩個方面進行努力。回顧2013年新涌現(xiàn)的技術，讓我們對即將到來的明年心生期待。希望造型設計與海外品牌飛速接近的自主品牌，明年也能出現(xiàn)在這份盤點前衛(wèi)技術的榜單中。

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