信息技術(shù)發(fā)展具有 20 年的周期律： 1970 年至 1990 年是發(fā)軔于 PC 的數(shù)字化，1990 年至 2010 年是互聯(lián)網(wǎng)推動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)化，而從 2010 年開(kāi)始的這 20 年，我們面臨的將是人工智能的寒武紀(jì)大爆發(fā)。

目前，人工智能炙手可熱，創(chuàng)業(yè)公司如雨后春筍般涌現(xiàn)。從業(yè)者開(kāi)始思考，如何讓技術(shù)形成漣漪效應(yīng)，促使產(chǎn)業(yè)非線性、躍遷式增長(zhǎng)。

有人把人工智能和產(chǎn)業(yè)的關(guān)系比喻成 “ 葡萄干和面包 ” ，雖然葡萄干離開(kāi)面包仍是葡萄干，但兩者結(jié)合在一起就能創(chuàng)造出高價(jià)值的新品類。

筆者近年來(lái)一直在探索人工智能的產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)，并得出結(jié)論：未來(lái) 15 年，智能駕駛將是人工智能所帶來(lái)的增值最大的產(chǎn)業(yè)，沒(méi)有之一。

首先，激活、重塑和創(chuàng)造多個(gè)萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)。

• 激活汽車市場(chǎng)，智能、安全和人機(jī)共駕的新體驗(yàn)將重新激起人們換車的需求；

• 重塑出行市場(chǎng)，無(wú)人駕駛 + 共享汽車將解決如今困擾消費(fèi)者和出行服務(wù)商的最大問(wèn)題——司機(jī)成本和 “ 壞人 ” 風(fēng)險(xiǎn)。如果說(shuō)當(dāng)前的網(wǎng)約車只解決了 2 % 的出行，那么未來(lái)無(wú)人駕駛出租車可以將這個(gè)比例提升數(shù)十倍；

• 創(chuàng)造了新的消費(fèi)經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)力市場(chǎng)——乘客經(jīng)濟(jì)。乘客在路上或消費(fèi)，或工作，或娛樂(lè)，每一輛車都可以變成移動(dòng)的商業(yè)地產(chǎn)。

其次，解決人類進(jìn)入汽車社會(huì)以來(lái)一直無(wú)法解決的多個(gè)社會(huì)問(wèn)題——交通擁堵（以及怠速行駛帶來(lái)的廢氣排放）、事故頻發(fā)、停車難等。無(wú)人駕駛?cè)缤哂星|公里的駕駛經(jīng)驗(yàn)和百萬(wàn)年駕齡的“ 老司機(jī)”，不疲勞、不路怒、不酒駕藥駕、不隨意加塞、也不用操心停車，可以根本性解決上述問(wèn)題，真正滿足人民群眾對(duì)美好生活的向往。

智能駕駛的發(fā)展，可以分成 4 個(gè)階段：

2004 年以前；

2004 年 - 2009年：第一個(gè) 6 年——孕育；

2010 年 - 2015 年：第二個(gè) 6 年——成長(zhǎng)；

2016 年 - 2021 年：第三個(gè) 6 年——開(kāi)花；

2022 年 - 2027 年：第四個(gè) 6 年——結(jié)果。

1921 年 8 月，第一輛無(wú)人駕駛（實(shí)為遙控）汽車在美國(guó)誕生，美國(guó)陸軍的一位電子工程師坐在后面的一輛車上，用無(wú)線電操控前面那輛無(wú)人車的方向盤(pán)、離合器和制動(dòng)器。

1939 年的紐約世界博覽會(huì)，通用汽車在 “ 未來(lái)世界 ” 展覽上，預(yù)言 1960 年高速公路將具有電子軌道，與汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)相配合，實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛，直到駛出高速公路才切換回司機(jī)駕駛。

此后，通用汽車并沒(méi)有把這個(gè)預(yù)言當(dāng)做兒戲，而是在 1956 年展出了 Firebird II，這輛看似 “火箭” 的概念車有史以來(lái)第一次具備了自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)。兩年以后，F(xiàn)irebird III 問(wèn)世時(shí)，BBC 現(xiàn)場(chǎng)直播了基于車路協(xié)同的無(wú)人駕駛，高速公路上預(yù)埋的線纜與車端的接收器通過(guò)電子脈沖信號(hào)進(jìn)行通訊，展示了未來(lái)高速公路的無(wú)人駕駛形態(tài)。

實(shí)際上，真正具備獨(dú)立自動(dòng)駕駛能力的原型——Shakey，出現(xiàn)在 20 世紀(jì) 60 年代，誕生于斯坦福研究院（Stanford Research Institute），這個(gè)研究院后來(lái)改名為斯坦福國(guó)際研究院（SRI International），以發(fā)明了電腦鼠標(biāo)和語(yǔ)音助手 Siri 聞名，它的另一重要貢獻(xiàn)是機(jī)器人。

Shakey 是第一個(gè)具有完整感知、規(guī)劃和控制能力（這也是后來(lái)機(jī)器人和無(wú)人車的通用框架）的機(jī)器人。Shakey 之父是科學(xué)怪才查爾斯·羅森（Charles Rosen），也是斯坦福國(guó)際研究院的創(chuàng)始人。獵奇的媒體對(duì) Shakey 做出了超出其實(shí)際能力，甚至聳人聽(tīng)聞的宣傳，末日論第一次泛起，這讓科學(xué)家們頗為尷尬，而這也是人工智能學(xué)界第一次與媒體結(jié)下了梁子，后來(lái)無(wú)數(shù)次反復(fù)。

如果說(shuō) Shakey 只是個(gè)在室內(nèi)移動(dòng)的機(jī)器人，那么 “斯坦福車（Stanford Cart）” 則是第一輛接近于無(wú)人駕駛汽車的機(jī)器人。漢斯·莫拉維克（Hans Moravec）被譽(yù)為“人工智能最堅(jiān)定的支持者”，在他的領(lǐng)導(dǎo)下，“斯坦福車”取得了巨大進(jìn)展。莫拉維克的團(tuán)隊(duì)研發(fā)了很多新技術(shù)，例如，用單一攝像頭計(jì)算場(chǎng)景的深度，后來(lái) Mobileye 采用了類似技術(shù)。多數(shù)情況下，“斯坦福車” 需要通過(guò)遠(yuǎn)程圖像來(lái)操控，有一次它逃脫了控制，直接駛?cè)肓朔泵Φ牡缆罚?dāng)莫拉維克從監(jiān)視器中看到一輛真實(shí)的車輛從 “斯坦福車” 邊上呼嘯而過(guò)，大吃一驚，于是追捕“叛逃機(jī)器人”成為無(wú)人車歷史上詼諧的一筆。

莫拉維克在機(jī)器視覺(jué)的探索中遭遇了很多挫折，后來(lái)提出了著名的莫拉維克悖論（Moravec’s Paradox）——人類的高階智能，比如推理、規(guī)劃和下棋，計(jì)算機(jī)都能夠輕易實(shí)現(xiàn)。而只有幾個(gè)月大的嬰兒就能駕輕就熟的低階智能，如感知和運(yùn)動(dòng)配合，計(jì)算機(jī)都遙不可及。在深度學(xué)習(xí)尚在襁褓之中的時(shí)代，科學(xué)家們還找不到頭緒。

上世紀(jì) 80 年代，電視劇《霹靂游俠》（Knight Rider）中的 KITT 自動(dòng)駕駛汽車風(fēng)靡一時(shí)。幾乎同時(shí)，汽車制造強(qiáng)國(guó)日本、德國(guó)和美國(guó)真正開(kāi)始自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)。日本的筑波工程研究實(shí)驗(yàn)室、德國(guó)的慕尼黑國(guó)防軍大學(xué)與梅賽德斯聯(lián)合團(tuán)隊(duì)、美國(guó)的國(guó)防高級(jí)研究計(jì)劃局（DARPA）和卡內(nèi)基梅隆大學(xué)，分別以 “ 攝像頭為主、其他傳感器為輔 ” 開(kāi)發(fā)出不同的自動(dòng)駕駛汽車的原型，并且在真實(shí)路況中展現(xiàn)出了令人信服的能力。

尤其是卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的 NavLab ，在 1995 年完成了從匹茲堡到圣地亞哥的 “ No Hands ” 跨越美國(guó)之旅，其中 98.2 % 的里程由無(wú)人駕駛完成，雖然車輛速度不快，但即使放到今天來(lái)說(shuō)，這樣的成果仍然非常了不起。這輛后來(lái)進(jìn)入 “ 機(jī)器人名人堂 ” 的無(wú)人車是基于 Pontiac Trans Sport Minivan（小型多用途車）改造的，主要原因是相比轎車，Minivan 能塞進(jìn)去更多的設(shè)備。后來(lái) Waymo 也是采用了菲亞特克萊斯勒的 Minivan “ 大捷龍（Pacifica）” 作為無(wú)人車的改裝基礎(chǔ)。

90 年代末的另一個(gè)創(chuàng)舉來(lái)自意大利帕爾馬大學(xué)視覺(jué)實(shí)驗(yàn)室 VisLab ，他們利用雙目攝像頭組成的立體視覺(jué)系統(tǒng)，在高速公路上實(shí)現(xiàn)了 2000 公里的長(zhǎng)距離試驗(yàn)，無(wú)人駕駛占比 94 % ，而車速則達(dá)到了 112 公里/小時(shí)。

幾乎與此同時(shí)，中國(guó)學(xué)術(shù)和產(chǎn)業(yè)界也開(kāi)始了智能駕駛的探索。在清華大學(xué)，1978 年齊國(guó)光教授課題組開(kāi)始研究自動(dòng)駕駛，1986 年何克忠教授的 HTMR 課題組接力，到 HTMR-III，才真正有了接近自動(dòng)駕駛汽車的原型車。

中國(guó)第一輛自動(dòng)駕駛汽車是 90 年代初的 ATB-1（Autonomous Test Bed-1），由北京理工大學(xué)、南京理工大學(xué)、國(guó)防科技大學(xué)、清華大學(xué)和浙江大學(xué)五家單位聯(lián)合研究，而后的 ATB-2 速度較之第一代提升了 3 - 4 倍，這些院校多數(shù)成為了后來(lái)中國(guó)無(wú)人駕駛?cè)瞬诺膿u籃。

同樣是 90 年代，中科院自動(dòng)化研究所的王飛躍教授在美國(guó)也開(kāi)始了無(wú)人車的研究。

與美國(guó)類似，中國(guó)在遙控駕駛方面的探索也較早，1980 年國(guó)家立項(xiàng)“遙控駕駛的防核化偵察車”項(xiàng)目，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、沈陽(yáng)自動(dòng)化研究所和國(guó)防科技大學(xué)參與了該項(xiàng)目的研究。在第二個(gè)階段來(lái)臨的前一年（ 2003 年），國(guó)防科技大學(xué)與一汽合作的紅旗 CA7460 實(shí)現(xiàn)了高速公路的自動(dòng)駕駛演示，峰值速度達(dá)到 170 公里/小時(shí)，并且實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)超車。

2004 年的大事件是美國(guó)國(guó)防高級(jí)研究計(jì)劃局（DARPA）的無(wú)人車挑戰(zhàn)賽 “ Grand Challenge ” 。時(shí)值 “ 第二次海灣戰(zhàn)爭(zhēng) ” 剛剛開(kāi)始，國(guó)防部注意到沙漠行動(dòng)中的士兵傷亡，希望用無(wú)人駕駛來(lái)解決這一問(wèn)題。

DARPA 挑戰(zhàn)賽是美國(guó)的一項(xiàng)優(yōu)良傳統(tǒng)，國(guó)會(huì)撥專款，通過(guò)挑戰(zhàn)賽發(fā)現(xiàn)那些變革性的、高回報(bào)的科研成果，極大地縮短了基礎(chǔ)科學(xué)發(fā)現(xiàn)與軍事應(yīng)用之間的鴻溝。3 次無(wú)人車挑戰(zhàn)賽、1 次機(jī)器人挑戰(zhàn)賽（Robotics Challenge），以及 2018 年的航天發(fā)射挑戰(zhàn)賽（Launch Challenge），使其天下聞名。

挑戰(zhàn)賽要求無(wú)人車成功穿過(guò)240公里的沙漠道路，不出意料，2004 年所有車隊(duì)在沙漠中折戟。這讓隨后 2005 年的挑戰(zhàn)賽成就了一段光輝歲月。

卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的 Red 車隊(duì)是奪冠熱門(mén)，其負(fù)責(zé)人、機(jī)器人專家雷德·惠塔克（Red Whittaker）志在必得。他認(rèn)為無(wú)人駕駛不是僅僅靠努力工作就能實(shí)現(xiàn)的，“ If you haven't done everything, you haven't done a thing. ”意思是你什么都得會(huì)，才能夠取得成功，只懂某些方面等于零。這也間接道出了無(wú)人駕駛的高門(mén)檻。

在參賽隊(duì)伍中，斯坦福大學(xué)的 “ 斯坦利（Stanley）” 無(wú)人車并不起眼，可是領(lǐng)隊(duì)塞巴斯蒂安·特龍（Sebastian Thrun）矢志奪魁，他是機(jī)器人 SLAM（同步定位與地圖創(chuàng)建）技術(shù)的先驅(qū)者，先前從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)失意出走，試圖在這場(chǎng)比賽中奪回尊嚴(yán)。無(wú)人駕駛車的傳統(tǒng)三強(qiáng)是卡內(nèi)基梅隆大學(xué)、斯坦福大學(xué)和麻省理工學(xué)院，但在挑戰(zhàn)者當(dāng)中還有一個(gè)來(lái)自加州大學(xué)伯克利分校的年輕人，安東尼·萊萬(wàn)多斯基（Anthony Levandowski），這個(gè)身高 2L米、特立獨(dú)行的年輕人以一輛名為 “惡靈騎士” 的摩托車參賽，吸足了眼球。

卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的兩輛車一路領(lǐng)先，可下半程莫名的故障導(dǎo)致兩輛車大幅減速，只獲得第二名和第三名。“ 斯坦利 ” 雖然在比賽中出了幾次事故，但沒(méi)有大礙，在刪除了一些無(wú)關(guān)緊要的代碼后竟然越跑越快，最終斬獲 200 萬(wàn)美元的冠軍獎(jiǎng)金。一直到 12 年以后，卡內(nèi)基梅隆失利的原因才浮出水面，原來(lái)是引擎控制模塊和噴嘴之間的一個(gè)過(guò)濾器壞了，使引擎失去了動(dòng)力?！?千里之堤，潰于蟻穴 ”，對(duì)待無(wú)人駕駛要有十二分的敬畏之心。特龍后來(lái)感嘆，斯坦福能贏，純粹是隨機(jī)性發(fā)生作用。

在這次比賽中，很多車輛都使用了激光雷達(dá)、高精度的地理信息系統(tǒng)和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，直到今天這些仍然是很多無(wú)人車的標(biāo)準(zhǔn)配置。當(dāng)然，那個(gè)時(shí)候的激光雷達(dá)可以說(shuō)是千奇百怪，其中霍爾（Hall）兄弟做的激光雷達(dá)大如臉盆，這兩兄弟是音響店的老板，又是 “ 格斗機(jī)器人 ” 的愛(ài)好者，從鉆研機(jī)器人到研究激光雷達(dá)，成就了后來(lái)激光雷達(dá)領(lǐng)域的先鋒 —— Velodyne。

筆者第一次接觸無(wú)人車就是在 2005 年，當(dāng)時(shí)英特爾研究院的 Gary Bradski（OpenCV 之父）幫助特龍的團(tuán)隊(duì)提升視覺(jué)能力，他力勸英特爾的市場(chǎng)部門(mén)贊助斯坦福車隊(duì)，彼時(shí)英特爾已經(jīng)花了 10 萬(wàn)美元贊助卡內(nèi)基梅隆大學(xué)，于是特龍給了個(gè)友情價(jià)—— 2 萬(wàn)美元，英特爾幸運(yùn)地贏得了這個(gè)最終冠軍的賭注。有趣的是，由于“斯坦利”全身已經(jīng)貼滿各種贊助商的商標(biāo)，英特爾的標(biāo)志只能貼在前車窗上，這是個(gè)很醒目的位置，而且昭示這是輛無(wú)人車（因?yàn)闆](méi)有司機(jī)透過(guò)前車窗看后視鏡）。

轉(zhuǎn)眼到了 2007 年，DARPA 已經(jīng)不滿足于荒野的無(wú)人駕駛，開(kāi)始 “ 城市挑戰(zhàn)賽 （Urban Challenge）”?？▋?nèi)基梅隆大學(xué)卷土重來(lái)，這次他們準(zhǔn)備充分，組建了一支 40 人的隊(duì)伍，其中包括大將克里斯·烏爾姆森（Chris Urmson）。除了兩輛參賽的車輛，還有一輛補(bǔ)給車提供充足的零件替換?？▋?nèi)基梅隆大學(xué)的惠塔克終于摘得桂冠。據(jù)說(shuō)，這次卡內(nèi)基梅隆大學(xué)投入巨大，以至于拿到 200 萬(wàn)美元大獎(jiǎng)后依然沒(méi)有填補(bǔ)虧空。在他們的裝備庫(kù)里，第一次出現(xiàn)了一種新型的 64 線激光雷達(dá)，為了讓這件裝備投入使用，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的工程師編寫(xiě)了大量的驅(qū)動(dòng)程序?；魻栃值艿?Velodyne 提供了這一超級(jí)武器，從臉盆大小到花盆大小，凝聚了他們的很多心血。在其后的近 10 年間，64 線激光雷達(dá)成為全世界絕大多數(shù)無(wú)人車必須配置的組件。

兩次挑戰(zhàn)賽極大地振奮了科研屆的信心，也培養(yǎng)了大量人才。據(jù)說(shuō)谷歌的創(chuàng)始人拉里·佩奇（Larry Page）是個(gè)極客，他與特龍因?yàn)閷?duì)機(jī)器人感興趣而成為密友，對(duì)于無(wú)人駕駛，佩奇有了新的想法。他把特龍招來(lái)谷歌，先是在谷歌街景上小試牛刀，到 2009 年的時(shí)候，秘密成立了無(wú)人車項(xiàng)目 “司機(jī)（Chauffeur）”，并且聚集了一批在挑戰(zhàn)賽中聲名鵲起的名將，包括前面提到的烏爾姆森和萊萬(wàn)多斯基。

阿姆儂·沙書(shū)亞（Amnon Shashua）是一位視覺(jué)專家，屬于麻省理工派，在斯坦福學(xué)術(shù)休假時(shí)是特龍的室友。作為希伯來(lái)大學(xué)教授，他創(chuàng)建了 Mobileye，是第一個(gè)試圖產(chǎn)品化 ADAS（先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)）技術(shù)的先驅(qū)者。Mobileye 創(chuàng)建于 1999 年，到 2009 年時(shí)，走過(guò)了 “ 從 0 到 1 ”的苦旅，已經(jīng)有多款車型安裝了它的產(chǎn)品。創(chuàng)立之初，沒(méi)有人想到它一直到 2014 年才敲鐘上市，更讓人沒(méi)有想到的是，2017 年它被英特爾收購(gòu)，而這 18 年，它走出了一條少有人走的道路。

DARPA 的無(wú)人車挑戰(zhàn)賽激勵(lì)了中國(guó)的同行。2009 年，在國(guó)家自然科學(xué)基金委員會(huì) “ 視聽(tīng)覺(jué)信息的認(rèn)知計(jì)算 ” 重大研究計(jì)劃的支持下，首屆中國(guó) “ 智能車未來(lái)挑戰(zhàn) ” 大賽在西安舉行，從此拉開(kāi)了中國(guó)系列挑戰(zhàn)賽的序幕。

2010 年，特龍以創(chuàng)始人身份成立 Google X，在這里，無(wú)數(shù) “ 登（Moonshot）” 項(xiàng)目爭(zhēng)先恐后地展開(kāi)。

毫無(wú)疑問(wèn)，無(wú)人駕駛符合這些條件。

谷歌的第一款無(wú)人車是基于混電車 Prius 改裝的，頂上裝著 64 線激光雷達(dá)，以此建立高分辨率的三維環(huán)境模型或高精度地圖。這些測(cè)試車被偽裝成街景的數(shù)據(jù)采集車，常常夜間出沒(méi)，以躲避公眾的視線，也可以在沒(méi)人沒(méi)車的道路上采集高精地圖。即使他們非常低調(diào)，但也難免被交警抓到，詹姆斯·庫(kù)夫納（James Kuffner）是最早一批從卡內(nèi)基梅隆車隊(duì)被挖到谷歌的工程師之一，如今已經(jīng)是豐田無(wú)人車領(lǐng)袖的他，還能回想起當(dāng)初被交警攔下的一幕?！?紙包不住火 ”，最終著名記者約翰·馬爾科夫從某個(gè)測(cè)試司機(jī)的高中同學(xué)那里挖掘到驚天信息，并且在《紐約時(shí)報(bào)》將其揭露出來(lái)，這讓 “車城” 底特律陷入深深的震驚之中。旋即內(nèi)華達(dá)成為了美國(guó)第一個(gè)允許無(wú)人車上路的州。

谷歌無(wú)人車的核心骨干中，有當(dāng)初 “ 惡靈騎士 ” 的主人萊萬(wàn)多斯基。這位深受佩奇賞識(shí)的年輕人，卻是個(gè)藐視規(guī)則，甚至對(duì)安全不以為然的麻煩制造者。他主導(dǎo)谷歌向 510 SYSTEMS 等幾家公司采購(gòu)技術(shù)和部件，后來(lái)大家才知道這些公司是萊萬(wàn)多斯基自己私自經(jīng)營(yíng)的。佩奇對(duì)其展現(xiàn)出極大的容忍，不僅許以重金，甚至把 510 SYSTEMS 買了下來(lái)。

谷歌的第二代無(wú)人車是更為強(qiáng)大的 Lexus ，同樣是混合動(dòng)力。前面提到，無(wú)人車的基礎(chǔ)車型，第一個(gè)要求是要大，裝得下各種設(shè)備，第二個(gè)要求就是電控，因?yàn)?a class="link" href="http://www.22xuexi.com/tag/發(fā)動(dòng)機(jī)" target="_blank">發(fā)動(dòng)機(jī)的底層控制算法比電機(jī)要困難很多，多數(shù)團(tuán)隊(duì)更愿意把時(shí)間放在高層的算法上。

但真正讓世人側(cè)目的是 2014 年谷歌第三代無(wú)人車 “螢火蟲(chóng)（Firefly）”的誕生，這款長(zhǎng)得像考拉的小車是針對(duì)無(wú)人駕駛完全進(jìn)行重新設(shè)計(jì)的，比如移除了雨刷，因?yàn)椴⒉恍枰旭{駛員在雨中看清路況。按照設(shè)計(jì)，這種車是沒(méi)有方向盤(pán)的，但由于加州法律的限制，車?yán)镞€是安裝了一個(gè)游戲操縱桿作為方向盤(pán)。這輛車后來(lái)獲得了紅點(diǎn)設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)。

與此同時(shí)，Mobileye 贏得了車廠的信任，以視覺(jué)為主的 ADAS 低價(jià)方案進(jìn)入主流市場(chǎng)，到 2015 年時(shí)，裝機(jī)量已經(jīng)近千萬(wàn)臺(tái)。Mobileye 也偷偷開(kāi)始了自動(dòng)駕駛的研發(fā)。相比谷歌的方案，Mobileye 基于視覺(jué)的方案有獨(dú)到之處。比如它采用視覺(jué)地圖，從視覺(jué)中提取的地圖特別?。抗镏恍?0 kb 級(jí)別的數(shù)據(jù)，相比之下谷歌是 GB 級(jí)別的），適合實(shí)時(shí)上傳、通過(guò)眾包的方式更新。事實(shí)上，基于視覺(jué)的定位更接近于人類的駕駛方式。我們根據(jù)道路上的標(biāo)志來(lái)評(píng)估大致的位置，并且根據(jù)路面線條的變化做出實(shí)時(shí)的決策（選哪一條車道，是否上匝道等）。那么，只需從視覺(jué)中提取出那些標(biāo)志和線條，眾包上傳到地圖，行駛時(shí)便可以通過(guò)視覺(jué)匹配來(lái)獲得定位。

實(shí)際上，2015 年還發(fā)生了幾件大事。

首先是年初，梅賽德斯-奔馳的無(wú)人駕駛概念車 F015在 CES 上驚艷亮相，一下子把無(wú)人車呈現(xiàn)到大眾面前。

2 月初，新聞爆出打車應(yīng)用 Uber 從卡內(nèi)基梅隆大學(xué)及其附屬的國(guó)家機(jī)器人研究中心挖走 50 多名科學(xué)家和工程師，建立自己的無(wú)人車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。據(jù)說(shuō)Uber的創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）乘坐了谷歌的無(wú)人車（谷歌是 Uber 的投資人）之后，既興奮又恐懼，認(rèn)為這對(duì)于行業(yè)來(lái)說(shuō)是顛覆性的技術(shù)，然而又會(huì) “ 革掉自己的命 ” ，于是有了前面的大動(dòng)作。

而最讓人直面 “ 未來(lái)已來(lái) ” 的，是 10 月份特斯拉發(fā)布 Autopilot。雖然 Autopilot 是 L2 級(jí)的輔助駕駛，但很多普通車主都被這個(gè)名稱給誤導(dǎo)了。三個(gè)膽子比較大的司機(jī)打開(kāi) Autopilot 模式，完成了美國(guó)東西海岸的穿越，全程平均速度達(dá)到了 84 公里/小時(shí)。當(dāng)然，在這個(gè)過(guò)程中也出現(xiàn)了險(xiǎn)情，而特斯拉卻不以為然，從而為后來(lái)的事故埋下了隱患。

2010 年 — 2015 年的這個(gè)階段，中國(guó)略顯沉寂。

2010 年，前面提到的 VisLab 四輛自動(dòng)駕駛汽車從意大利帕爾馬出發(fā)，穿越 9 個(gè)國(guó)家、行程 1.3 萬(wàn)公里，到達(dá)中國(guó)上海。VisLab與中國(guó)的淵源并未結(jié)束，后來(lái)國(guó)內(nèi)一些無(wú)人駕駛的青年軍在 VisLab 做過(guò)訪問(wèn)學(xué)習(xí)。2015 年，一家華人背景的視覺(jué)芯片公司——安霸收購(gòu)了 VisLab 。

2011 年 7 月，國(guó)防科技大學(xué)賀漢根教授技術(shù)團(tuán)隊(duì)自主研制的紅旗 HQ3 無(wú)人駕駛汽車，首次完成了從長(zhǎng)沙到武漢 286 公里的高速全程無(wú)人駕駛試驗(yàn)，其中人工駕駛里程不足 1 %，而且相比上一代的 CA7460，在硬件小型化、控制精度和穩(wěn)定性等方面取得了顯著進(jìn)展。基于此，國(guó)防科技大學(xué)也拿到了當(dāng)年“智能車未來(lái)挑戰(zhàn)”大賽的冠軍。而這之后，李德毅院士的團(tuán)隊(duì)成為冠軍的?？停ǔ?2013 年由北京理工大學(xué)獲得，其主將是馭勢(shì)科技 CTO 姜巖博士）。

而在 2015 年的下半年，有三個(gè)值得回憶的事件。

1. 8 月份，宇通和李德毅院士團(tuán)隊(duì)合作的大巴完成了鄭開(kāi)高速的 33 公里無(wú)人駕駛，在世界范圍內(nèi)開(kāi)創(chuàng)了無(wú)人駕駛大巴的先河。

2. 11 月第 7 屆 “ 智能車未來(lái)挑戰(zhàn) ” 大賽在常熟成功舉辦，挑戰(zhàn)賽得到了中央電視臺(tái)新聞聯(lián)播的報(bào)道，無(wú)人駕駛成為了普通大眾飯后茶余的談資。

3. 12 月份百度推出無(wú)人車年度大片，百度與寶馬合作的無(wú)人車在 G7 “ 高速-五環(huán)-奧林匹克森林公園 ” 的路線中進(jìn)行了往返行駛，吸引了無(wú)數(shù)眼球。對(duì)于這個(gè)項(xiàng)目中的一些人來(lái)說(shuō)，這次演示是一個(gè)結(jié)束，隨后他們離開(kāi)百度開(kāi)始新的征程。而對(duì)百度來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)開(kāi)始，自動(dòng)駕駛部門(mén)正式成立，王勁掛帥，號(hào)稱 “ 三年商用，五年量產(chǎn) ”、“ 如果汽車行業(yè)不革自己的命，就會(huì)被別人革了命 ”。

這三個(gè)事件讓國(guó)人意識(shí)到，在無(wú)人駕駛這個(gè)高精尖領(lǐng)域，中國(guó)并沒(méi)有缺位。

2015 年，已是爆發(fā)的前夜。

吳曉波在《激蕩三十年》中寫(xiě)道：

“ 當(dāng)這個(gè)時(shí)代到來(lái)的時(shí)候，銳不可當(dāng)。萬(wàn)物肆意生長(zhǎng)，塵埃與曙光升騰，江河匯聚成川，無(wú)名山丘崛起為峰，天地一時(shí)，無(wú)比開(kāi)闊?！?nbsp;

用這段話描述 2016 年的開(kāi)局，再恰當(dāng)不過(guò)。2016 年是無(wú)人駕駛的 “ 春分 ” 時(shí)節(jié)。

筆者于 2016 年 2 月辭職創(chuàng)業(yè)，很多人，包括風(fēng)險(xiǎn)投資（VC），對(duì)商業(yè)模式滿腹狐疑。孰料 3 月份連爆幾件大事，AlphaGo 五番棋大勝李世石點(diǎn)燃了民眾對(duì)人工智能的熱情，而通用汽車以 10 億美元收購(gòu)彼時(shí)只有幾臺(tái)樣車、40 多個(gè)人的 Cruise Automation，讓 VC 也意識(shí)到，無(wú)人駕駛時(shí)代即將來(lái)臨。在中國(guó)，北京的春季車展，長(zhǎng)安與博世和清華合作的幾輛無(wú)人車 “ 2000 公里進(jìn)京 ” ，無(wú)人駕駛也真正進(jìn)入中國(guó)大眾視野。

4 月份峰回路轉(zhuǎn)，英特爾高調(diào)宣稱押注智能駕駛領(lǐng)域，筆者作為英特爾老員工、又在做無(wú)人駕駛創(chuàng)業(yè)，對(duì)此也非常關(guān)注。5 月份英特爾聘請(qǐng)的咨詢公司找到筆者，期望為英特爾的策略建言獻(xiàn)策，我的建議很簡(jiǎn)單，收購(gòu)Mobileye。1 年以后，英特爾宣布以 153 億美元收購(gòu) Mobileye（與本人的建議未必有因果關(guān)系），代表了這個(gè) PC 時(shí)代的巨頭正式大舉進(jìn)入這一領(lǐng)域。

春寒料峭，幾起事故讓人陡生疑慮。

• 2 月份谷歌的無(wú)人車撞上了巴士，這是其第一起主動(dòng)承認(rèn)有責(zé)任的事故，但那起輕微碰撞并未引起太多指責(zé)，后面總結(jié)出來(lái)的教訓(xùn)之一是巴士司機(jī)惹不起。

• 5 月份，特斯拉的第一起致命車禍占據(jù)了頭條。死者是一位司機(jī)，特斯拉的熱衷者。當(dāng)時(shí)車輛運(yùn)行在高速 Autopilot 模式中，司機(jī)卻在觀看視頻，完全忽略了緊盯路況的責(zé)任。Autopilot 系統(tǒng)沒(méi)有檢測(cè)到一輛大卡車正橫穿馬路，車輛以極高的速度從卡車肚子下鉆了過(guò)去，司機(jī)當(dāng)場(chǎng)身亡。

事故中縱然有 Mobileye 視覺(jué)未能識(shí)別出白色拖車橫側(cè)面的緣故，但前視雷達(dá)也由于安裝位置較低錯(cuò)過(guò)了目標(biāo)。公眾開(kāi)始質(zhì)疑：這類 beta 版的軟硬件是否允許上路？軟件升級(jí)了是否要重新車檢？另一方面，Autopilot 被錯(cuò)誤宣傳成了自動(dòng)駕駛，而實(shí)質(zhì)上仍然是輔助駕駛。

1 個(gè)月后，在媒體和業(yè)界的口誅筆伐中，特斯拉發(fā)了一篇博客給自己辯解，事故前的 7 個(gè)月中 Autopilot 完成了 1.3 億英里的自動(dòng)駕駛里程，而美國(guó)人類駕駛員平均每 9400 萬(wàn)英里發(fā)生一次致命車禍，Autopilot 豈不是已經(jīng)足夠安全？然而，特斯拉沒(méi)有把中國(guó)此前的一次類似車禍算上，因?yàn)槟菢拥脑?，Autopilot 的數(shù)據(jù)降成了每 6500 萬(wàn)英里發(fā)生一次致命車禍。此后關(guān)于多少無(wú)事故里程才算安全，也成為擺在行業(yè)面前的無(wú)解之問(wèn)。

這起事故也導(dǎo)致了特斯拉與 Mobileye 的 “ 分手 ” ，除了事故表面的責(zé)任，還有一個(gè)重要的原因，特斯拉想要自主研發(fā)計(jì)算機(jī)視覺(jué)的雄心觸碰了 Mobileye 的核心利益。在幾個(gè)回合的相互指責(zé)后，特斯拉先是宣布把博世的毫米波雷達(dá)作為主傳感器，到 10 月份，它正式宣布 Autopilot 硬件版本 2.0（HW2）采用自己的視覺(jué)系統(tǒng)。也許是馬斯克的 “ 第一性原理 ” （人靠視覺(jué)能夠駕駛，無(wú)人駕駛也一樣），也許是特斯拉的促銷手段，他們宣稱，HW2 具備了全自動(dòng)駕駛的能力，購(gòu)買 HW2 的新車，只需花 3000 美元，未來(lái)便能夠通過(guò)軟件升級(jí)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。略顯諷刺的是，恰恰 2 年之后，2018 年 10 月，特斯拉從宣傳冊(cè)里刪掉了這個(gè)選項(xiàng)。這兩年中，特斯拉經(jīng)歷了大量人才的流失，多個(gè)測(cè)評(píng)顯示，HW2.x 在推出 1 年以后才基本達(dá)到 1.0 的水準(zhǔn)。但是對(duì) 2.x 軟硬件的完全控制還是讓特斯拉掌握了大量的數(shù)據(jù)。

2016 年 8 月的一件大事是Uber耗資 6.8 億美元收購(gòu)卡車自動(dòng)駕駛公司 Otto。當(dāng)初卡蘭尼克在匹茲堡成立研發(fā)中心時(shí)，對(duì)于無(wú)人駕駛進(jìn)入商業(yè)化有著極高的期待，然而 1 年多的進(jìn)展并不令其滿意，收購(gòu) Otto 是再次加碼，可是他沒(méi)有想到，這日后成為壓倒他的最后一根稻草。Otto 的創(chuàng)始人正是當(dāng)初那位任職于谷歌、桀驁不馴的萊萬(wàn)多斯基。佩奇的包容沒(méi)有讓他收心，谷歌巨額獎(jiǎng)金帶來(lái)的滿足感也漸漸消退，大公司的繁文縟節(jié)和小心翼翼讓他深感 “ 龍困淺灘 ”，于是在 2016 年年初，他拉了一幫人出來(lái)另立門(mén)戶。硅谷對(duì) “背叛” 相當(dāng)寬容，但鑒于無(wú)人駕駛這種技術(shù)的稀缺性，谷歌有可能與出走者簽署某種非正式的競(jìng)業(yè)條款，出走者在創(chuàng)立新公司時(shí)多數(shù)刻意避開(kāi)了直接競(jìng)爭(zhēng)。比如朱家俊和 Dave Ferguson 的Nuro 做物流配送，而 Otto 則定位做無(wú)人駕駛的卡車。當(dāng)然，任何條款都有限期，收購(gòu)發(fā)生的 8 月，恰好是萊萬(wàn)多斯基拿到谷歌最后一筆補(bǔ)償金之后。

谷歌已經(jīng)意識(shí)到無(wú)人駕駛?cè)瞬诺牧魇В淖兘M織和激勵(lì)機(jī)制迫在眉睫。

2016 年 12 月，Waymo 作為一家獨(dú)立的公司從 Alphabet 母體中拆分，一夜之間這個(gè)全新的名字成為無(wú)人駕駛領(lǐng)域舉世矚目的第一高手。在此之前 3 個(gè)月，約翰·克拉夫西克（John Krafcik）成為這支團(tuán)隊(duì)的新首領(lǐng)，這位既做過(guò)汽車公司老總（前現(xiàn)代汽車北美 CEO），又領(lǐng)導(dǎo)過(guò)互聯(lián)網(wǎng)公司（類似二手車交易網(wǎng)站）的老兵，給 Waymo 帶來(lái)了不同的風(fēng)格和戰(zhàn)略的同時(shí)，也必然帶來(lái)了沖突。在克拉夫西克入職前1月，特龍之后的第二代領(lǐng)袖烏爾姆森也離職創(chuàng)業(yè)，Waymo 真正進(jìn)入了新的時(shí)代。

如果 2016 年是 “ 春分 ”，2017 年則是 “ 雨水 ” 。

雨水充沛，萬(wàn)物復(fù)蘇，很多公司大踏步而來(lái)。大公司，無(wú)論是科技巨頭還是主機(jī)廠，開(kāi)始真正投入資源。同時(shí)，2017 年是創(chuàng)業(yè)公司紛紛入局的一年。另一個(gè)重要的跡象是，無(wú)人駕駛百花齊放，不僅僅是乘用車，還出現(xiàn)了各種商用車、專用車，除了載人之外，物流變成一個(gè)更大的市場(chǎng)。

1 月份的國(guó)際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會(huì)（CES）是個(gè)風(fēng)向標(biāo)。這一年的最熱話題是自動(dòng)駕駛，LVCC 北館幾乎每家公司都展出了自動(dòng)駕駛概念，北廣場(chǎng)則是自動(dòng)駕駛的實(shí)車體驗(yàn)。筆者所在的馭勢(shì)科技也向世界推出了概念車 “ 城市移動(dòng)空間 ”，其具有 360 度無(wú)死角傳感器覆蓋和沒(méi)有方向盤(pán)油門(mén)剎車的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)，特別是獨(dú)特的內(nèi)部環(huán)形沙發(fā)布局彰顯了“在路上的 VIP 休息室”概念。很多老牌車廠高管、工程師和設(shè)計(jì)師在車前駐足，其中一位慨嘆，在主機(jī)廠早就想這么做，可惜沒(méi)有自由發(fā)揮的空間。

《時(shí)代周刊》（Time）的汽車門(mén)戶特邀主編 Alex Roy 在播客上說(shuō)：“當(dāng)我看著這輛車時(shí)，我認(rèn)為這是 Faraday 本應(yīng)該去造的車?！?/strong>該車在2017年獲得了紅點(diǎn)設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)，在紅點(diǎn)的歷史上，還有三輛無(wú)人車獲獎(jiǎng)，前面提到的谷歌 “ 螢火蟲(chóng) ” 、奔馳 F015 和同年的寶馬 i-inside。

4 月份，英特爾以 153 億美元收購(gòu) Mobileye ，這個(gè)動(dòng)作姍姍來(lái)遲，在過(guò)去的1年中英特爾全力奔跑，但CEO 柯再奇（Brian Krzanich）已沒(méi)有耐心從頭追趕，收購(gòu)Mobileye是獲得前排車票的最佳選擇。153 億美元，按照傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)指標(biāo)來(lái)說(shuō)這個(gè)價(jià)格是高的，按照 ADAS 公司的估值來(lái)說(shuō)也一定是高的，但如果以自動(dòng)駕駛龍頭的想象空間來(lái)看，似乎也不高。僅僅 2 個(gè)月后，摩根斯坦利的分析師給了 Waymo 一個(gè) 700 億美元的估值。

英特爾與 Mobileye 的整合花了近一年的時(shí)間，涉及美國(guó)與以色列、新舊勢(shì)力的平衡，但 “ 不經(jīng)歷風(fēng)雨，怎么見(jiàn)彩虹 ” ，18 年后重裝再發(fā)時(shí)，英特爾已經(jīng)成為這個(gè)競(jìng)技場(chǎng)最重要的玩家。

不同文化的整合需要領(lǐng)導(dǎo)的魄力和妥協(xié)，需要信任和授權(quán)。在過(guò)去的 1 年里, 通用汽車也是潛流暗涌，Cruise 的 L4 級(jí)無(wú)人駕駛新生力量與 SuperCruise 的 2 級(jí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)該如何相處？瑪麗·巴拉（Mary Barra）領(lǐng)導(dǎo)的管理層運(yùn)用了最高的政治智慧，底特律的歸底特律，舊金山的歸舊金山，Cruise 團(tuán)隊(duì)獲得了極高的自主權(quán)，在人員快速發(fā)展的同時(shí)，力圖保留硅谷的創(chuàng)業(yè)文化；另一方面，通用汽車又提供了硅谷所不具備的汽車工程能力，兩者取長(zhǎng)補(bǔ)短，使 Cruise 很快在舊金山繁忙的街頭展示了高超的水平，成為 Waymo 之后進(jìn)步最快的追趕者。對(duì)于 Cruise 來(lái)說(shuō)，舊金山是顯示實(shí)力的最佳主場(chǎng)，它聲稱，比起 Waymo 和 Uber 在亞利桑那的那幾個(gè)城市（當(dāng)然 Waymo 并不只是在亞利桑那），舊金山復(fù)雜度提升了數(shù)十倍。

美國(guó)汽車市場(chǎng)的 “ 二當(dāng)家 ” 福特也不甘落后。福特從來(lái)沒(méi)有忘記昔日榮耀（家族人員依然身居高位），它也是最早開(kāi)始與谷歌接觸的汽車公司，然而互聯(lián)網(wǎng)公司的傲慢使談判不歡而散。2016 年，福特推出 2021 自動(dòng)駕駛宣言 —— 在 2021 年實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。2017 年年初，又有以 10 億美元投資Argo AI 這樣的大手筆。Argo AI，這家剛剛成立數(shù)月的創(chuàng)業(yè)公司擁有谷歌、Uber 和早年參與挑戰(zhàn)賽的一些高手。

然而，對(duì)于老牌巨頭們來(lái)說(shuō)，新舊動(dòng)能的轉(zhuǎn)換是掙扎的，新業(yè)務(wù)需要長(zhǎng)期和巨量的投入，而舊業(yè)務(wù)一旦陷入成長(zhǎng)困境，領(lǐng)袖將承擔(dān)來(lái)自兩個(gè)方面的壓力。福特老 CEO 馬克·菲爾茲（Mark Fields）黯然退位，但還是把權(quán)杖交給了負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛和出行部門(mén)的負(fù)責(zé)人——吉姆·哈克特（Jim Hackett）。哈克特上任后給 “ 2021 ” 降了點(diǎn)溫，但這可以被理解為 “ 管理利益相關(guān)者的期望值 ”，對(duì)于團(tuán)隊(duì)來(lái)說(shuō)，“ 2021 ” 仍然是值得努力的目標(biāo)，福特和 Argo AI 的目標(biāo)先鎖定在邁阿密。與通用選擇的舊金山相比，邁阿密交通狀況更為復(fù)雜，需要應(yīng)付很多游客，雨水更多，甚至經(jīng)常 “ 水漫金山 ”。

還有很多老牌巨頭也在應(yīng)對(duì)新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)化的陣痛。零部件供應(yīng)商采埃孚 ZF 在一系列投資和收購(gòu)之后（對(duì)激光雷達(dá)供應(yīng)商 Ibeo 的成功收購(gòu)形成了對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Valeo的狙擊），也經(jīng)歷了領(lǐng)導(dǎo)層的巨變。在汽車圈里，“ 分 ” 與 “ 合 ” 蔚然成風(fēng)?！?分 ” 可以輕裝上陣迎接新四化（新能源化、共享化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化），能夠更快決策，更容易融資。

典型的案例就是德?tīng)柛２鸱殖霭膊ǜ?，全力聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車（幾乎與此同時(shí)，又以 4.5 億美元并購(gòu)了初創(chuàng)公司NuTonomy）。福特也拆出Ford Autonomous Vehicles LLC。另一方面，通過(guò) “ 合 ” 化敵為友，抱團(tuán)取暖，分擔(dān)研發(fā)成本，也不失為上策。

于是，在這個(gè)競(jìng)技場(chǎng)里，大家各自站隊(duì)，迅速形成不同的聯(lián)盟。比如，

• 英特爾 / Mobileye、安波福、寶馬一個(gè)圈子，后來(lái)又加入了大陸、菲亞特克萊斯勒等。

• 英偉達(dá)、博世、ZF、大眾/奧迪、沃爾沃等又是一個(gè)圈子。

• 出行服務(wù)商Uber有戴姆勒、沃爾沃、豐田的朋友圈，

• 而 “ 老二 ” Lyft 也有通用汽車、安波福、捷豹路虎等伙伴。

單以聯(lián)盟成員的規(guī)模來(lái)說(shuō)，百度阿波羅生態(tài)可以說(shuō)是最大的朋友圈：2017 年 3 月，陸奇入主智能駕駛事業(yè)部，引起了另一撥核心人才的出走。據(jù)說(shuō)，此時(shí)百度美國(guó)研究院一位工程師建言開(kāi)源，百度領(lǐng)導(dǎo)層迅速展現(xiàn)了巨大的魄力，在 4 月份的上海車展上，陸奇宣布 “ 阿波羅 ” 計(jì)劃，做汽車界的安卓。

阿波羅登月計(jì)劃，寓意是向人工智能的宇宙出發(fā)，“ 希望未來(lái)可以解放雙手，使每個(gè)人開(kāi)車時(shí)也能自由地仰望星空?！?nbsp;

一石激起千層浪，整個(gè)行業(yè)為之震動(dòng)。在 7 月份的 AI 開(kāi)發(fā)者大會(huì)上，李彥宏乘坐一輛與博世合作的蘇州牌照汽車，在五環(huán)展示了一番自動(dòng)駕駛技術(shù)，接到交警罰單，但這不能掩蓋 Apollo 1.0 的宣布所引起的轟動(dòng)，大家開(kāi)始意識(shí)到，百度是認(rèn)真的。

阿波羅的開(kāi)放，值得全行業(yè)豎大拇指，在活躍生態(tài)、數(shù)據(jù)共享、培養(yǎng)人才等方面居功至偉。但也引發(fā)了很多問(wèn)題：

毫無(wú)疑問(wèn)，對(duì)于初創(chuàng)公司來(lái)說(shuō)，阿波羅降低了做演示的門(mén)檻，但同時(shí)也提升了做大做強(qiáng)的門(mén)檻，必須做到比阿波羅的技術(shù)有差異化提升才能生存下來(lái)。在整個(gè)下半年，百度系創(chuàng)業(yè)公司三杰景馳、小馬和 Roadstar.ai 都在做技術(shù)的差異化。很多創(chuàng)業(yè)公司的差異化是垂直化、場(chǎng)景化和加快商業(yè)化落地，從卡車物流到末端配送，從載人、載物到載功能（比如環(huán)衛(wèi)清潔），從礦山到港口，從園區(qū)到機(jī)場(chǎng)和最后 1 公里。

在 2017 年，值得一提的商業(yè)化落地事件有三個(gè)。

• 第一，4 月份馭勢(shì)科技與白云機(jī)場(chǎng)在航站樓與停車場(chǎng)之間的擺渡，是國(guó)內(nèi)第一起公開(kāi)的無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)，雖然僅僅一周，但與演示有本質(zhì)的區(qū)別，如果說(shuō)演示是規(guī)定時(shí)間、規(guī)定路線，運(yùn)營(yíng)則是面向終端用戶和開(kāi)放環(huán)境、全時(shí)態(tài)工作。

• 第二，6 月份馭勢(shì)科技與凱德集團(tuán)在杭州來(lái)福士地下停車場(chǎng)的擺渡服務(wù)，是國(guó)內(nèi)第一起長(zhǎng)達(dá)數(shù)月的多輛無(wú)人車常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，開(kāi)放的人車環(huán)境、狹窄的車道、沒(méi)有 GPS 的定位，都是技術(shù)亮點(diǎn)。

• 第三個(gè)事件是年底深圳的阿爾法巴，4輛經(jīng)過(guò)改造的大巴在設(shè)計(jì)好的公交路線上展示了不錯(cuò)的能力，這是創(chuàng)業(yè)公司和高校合作的結(jié)果。讓人始料不及的是大量 “ 震驚體 ” 文章的刷屏，這與幾十年前羅森在Shakey 上碰到的問(wèn)題如出一轍，在技術(shù)還在演進(jìn)的過(guò)程中，管理媒體和大眾的預(yù)期至關(guān)重要。

當(dāng)然，2017 年最有意義的事件發(fā)生在美國(guó)。

10 月中旬，Waymo 宣布，沒(méi)有前排安全司機(jī)的自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)開(kāi)始上路試運(yùn)營(yíng)。

對(duì)于一家非常重視安全的大公司來(lái)說(shuō)，這需要巨大的勇氣，以及對(duì)技術(shù)絕對(duì)的信心。當(dāng)然，為確保安全，Waymo 仍有安全員在后座以備不測(cè)。2018 年年初，加州的車輛管理局進(jìn)一步宣布 “ 允許車內(nèi)不坐安全員、只需遠(yuǎn)程安全員 ” 這個(gè)巨大的跨越，相信與 Waymo 所帶來(lái)的信心有關(guān)。

美國(guó)對(duì)無(wú)人駕駛的態(tài)度上，從奧巴馬到特朗普政府，從參議院到眾議院，從聯(lián)邦到州政府，具有極高的共識(shí)——美國(guó)要成為領(lǐng)導(dǎo)者。

兩任交通部長(zhǎng)安東尼·?？怂梗ˋnthony Foxx）和趙小蘭連續(xù)推動(dòng)《自動(dòng)駕駛汽車聯(lián)邦政策》、《自動(dòng)駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》和《準(zhǔn)備迎接未來(lái)交通：自動(dòng)駕駛汽車3.0》，在法律空間里增加豁免，為行業(yè)松綁。

幾乎同時(shí)，德國(guó)也推出了首部與自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的法律——《道路交通法第八修正案》，允許自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在特定條件下代替人類駕駛，同時(shí)全球第一部自動(dòng)駕駛道德準(zhǔn)則也應(yīng)運(yùn)而生。這些立法活動(dòng)為世界第一款 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品——奧迪 2018 年款A(yù)8 的擁堵巡航（Traffic Jam Pilot）掃清了障礙。

中國(guó)也一直在探索無(wú)人駕駛立法和測(cè)試體系的建立。早在 2016 年，國(guó)家層面就開(kāi)始討論路測(cè)規(guī)范，然而第一個(gè)宣布的是北京市，2017 年 12 月，北京市交通委聯(lián)合北京市公安交管局、北京市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)等部門(mén)，制定發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》和《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》兩個(gè)文件，如同平地一聲雷，讓年底的產(chǎn)業(yè)界振奮不已。既然第一塊牌已經(jīng)落地，多米諾骨牌就不會(huì)停止。2018 年的上半年，上海、重慶、深圳、廣州等地紛紛推出當(dāng)?shù)氐穆窚y(cè)政策和指南。4 月 11 日，工信部、公安部和交通運(yùn)輸部聯(lián)合推出《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》，在國(guó)家層面一錘定音。

考慮到中國(guó)的復(fù)雜路況對(duì)安全有更高的要求，國(guó)內(nèi)的路測(cè)規(guī)范都要求測(cè)試主體事先在封閉測(cè)試場(chǎng)內(nèi)進(jìn)行一定里程的測(cè)試。早在 2016 年 6 月，由工信部批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)首個(gè) “國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點(diǎn)示范區(qū)” 封閉測(cè)試區(qū)在嘉定開(kāi)園。隨后，形成了 “ 5+2 ” 的全國(guó)布局。時(shí)至今日，各地仍在修建或改造智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測(cè)試場(chǎng)，雖然短期內(nèi)有重復(fù)建設(shè)的問(wèn)題，但從長(zhǎng)期來(lái)看，未來(lái)，無(wú)人車無(wú)論是上市還是年檢，都有很大的需求。

2017 年的一頭一尾，有兩場(chǎng)官司引起很大的關(guān)注。年頭是 Waymo 告 Uber/Otto，年尾是百度告景馳。兩場(chǎng)官司，都以被告公司的創(chuàng)始人被迫出走為結(jié)局，但實(shí)際的影響更為深遠(yuǎn)。

萊萬(wàn)多斯基又跟一家名稱為 kache.ai 的新公司過(guò)從甚密。據(jù)《紐約客》（The New Yorker）報(bào)道，他還建造了一間叫 “未來(lái)之路” 的教堂，并宣稱

“在人工智能的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)、接受并崇拜上帝?！?、“ 我不信上帝，但我相信我們正在創(chuàng)造的東西，從我們認(rèn)知的角度來(lái)看，就是我們的上帝?！?nbsp;

他認(rèn)為，機(jī)器終將超過(guò)人類，而他的教堂中的信徒將從智力和精神上為即將到來(lái)的轉(zhuǎn)變做好準(zhǔn)備。這種帶著鮮明 “異教徒” 色彩的言論讓人想起科幻片里憤世嫉俗的 “邪惡科學(xué)家”。

Uber 進(jìn)入了后卡蘭尼克時(shí)代，新 CEO 對(duì)自動(dòng)駕駛舉棋不定，而景馳在與百度和解后出現(xiàn)了分裂。這兩場(chǎng)官司揭示，知識(shí)產(chǎn)權(quán)的紛爭(zhēng)離這個(gè)新興領(lǐng)域并不遙遠(yuǎn)。然而，在自動(dòng)駕駛專利的布局上，美德日遙遙領(lǐng)先于中國(guó)。

2017 年的 “ 雨水 ” 過(guò)后，2018 年或許是 “ 驚蟄 ” ，既有商業(yè)化的隆隆春雷，也可能有倒春寒。

2018 年的開(kāi)始讓一些人快樂(lè)，一些人難過(guò)。Velodyne 降價(jià)了，而且降了一半。2017 年對(duì)很多無(wú)人駕駛公司來(lái)說(shuō)，很痛苦的一件事情是買不到激光雷達(dá)，要等好幾個(gè)月，當(dāng)年底終于買到了，并囤了一部分貨時(shí)，結(jié)果市場(chǎng)上的激光雷達(dá)已經(jīng)降價(jià)了。

這個(gè)時(shí)候，激光雷達(dá)的賽場(chǎng)已經(jīng)不是 Velodyne 一枝獨(dú)秀了，Valeo 的 Scala 在奧迪 A8 上實(shí)現(xiàn)了第一個(gè)量產(chǎn)項(xiàng)目，傳統(tǒng)主機(jī)廠和供應(yīng)商巨頭紛紛投資并購(gòu)，僅德?tīng)柛＃ò膊ǜ＃┚脱簩?3 家。幾乎所有公司都押注固態(tài)或半固態(tài)激光雷達(dá)，除了前兩年已經(jīng)很火的 Quanergy 和 Innoviz，一些新創(chuàng)公司（如Luminar、速騰聚創(chuàng)和 Innovusion）也展現(xiàn)了性能更佳的產(chǎn)品原型。兩年前風(fēng)光無(wú)兩的 Quanergy 在量產(chǎn)上碰到了一些麻煩，雖然它在光學(xué)相控陣技術(shù)這條路線上仍然領(lǐng)先，但基于 MEMS 微振鏡、光學(xué)二維振鏡和 Flash 技術(shù)的固態(tài)激光雷達(dá)在產(chǎn)業(yè)化上顯示了更快的進(jìn)展，Innoviz 得到了寶馬的訂單，Velodyne 的新品 velarray 也似乎后發(fā)先至。

在剛剛過(guò)去的 2017 年，加州機(jī)動(dòng)車輛管理局（DMV）公開(kāi)的數(shù)據(jù)顯示，基于 35 萬(wàn)英里的測(cè)試?yán)锍袒鶖?shù)，Waymo 實(shí)現(xiàn)了每 5596 英里進(jìn)行一次人工干預(yù)，緊隨其后的是 Cruise，每 1254 英里進(jìn)行一次人工干預(yù)。相比 2016 年的每 5000 英里進(jìn)行一次干預(yù)，Waymo 在 2017 年只提升了 10% ，讓人略感失望。細(xì)看 Waymo 的數(shù)據(jù)，積極的因素是，2017 年最后幾個(gè)月的每次干預(yù)里程數(shù)得到了極大的提高，2018 年是否延續(xù)這種趨勢(shì)，結(jié)果即將揭曉。

Waymo 的工程總監(jiān)在麻省理工學(xué)院講座時(shí)，說(shuō)了一句很深刻的話：

“When you are 90% done, you still have 90% to go（當(dāng)你認(rèn)為完成90%時(shí)，實(shí)際只走了10%）”

對(duì)于這一道路的艱巨性和長(zhǎng)期性，Waymo 深有體會(huì)。然而，這家公司又很擅長(zhǎng) “訥言敏行”。Waymo 的 “ Early Rider 項(xiàng)目” 又向前邁了一大步。進(jìn)入 2018 年，Waymo 在亞利桑那州的部分車輛中撤掉了安全員，早期乘客開(kāi)始真正 “獨(dú)享” 無(wú)人車的空間。

2018 年 3 月，Waymo 與捷豹路虎簽署協(xié)議，請(qǐng)后者定制 2 萬(wàn)臺(tái)無(wú)人車。Waymo 的高歌猛進(jìn)，給 Cruise 帶來(lái)了巨大的壓力。此時(shí)通用汽車做出了一個(gè)巨大的決定，將 Cruise 推向資本市場(chǎng)，利用外部資本和資源來(lái)加速發(fā)展。5 月 31 日，軟銀宣布將向 Cruise 投資 22.5 億美元。僅僅一天之后，Waymo 就給出了回應(yīng)——將購(gòu)買菲亞特克萊斯勒的車輛數(shù)目提升到 6.2 萬(wàn)臺(tái)。8 月份，摩根斯坦利將 Waymo 的估值推到 1750 億美元，其中機(jī)器人自駕出租車業(yè)務(wù)估值 800 億美元，自動(dòng)化物流服務(wù)估值高達(dá) 900 億美元。10 月 3 日，本田向 Cruise 進(jìn)一步注資 27.5 億美元，也將 Cruise 的估值推到了 146 億美元。通用汽車以當(dāng)初 10 億美元收下 Cruise，絕不曾想過(guò)兩年半后這一部分的估值已經(jīng)達(dá)到通用汽車總市值的 1/3。聯(lián)想到英特爾以 153 億美元購(gòu)買 Mobileye ，大可不必大驚小怪了。

在這樣的大背景下，雖然 2018 年一整年是資本的寒冬，但仍然不斷傳來(lái)無(wú)人駕駛公司融資的消息。無(wú)論是創(chuàng)業(yè)公司，還是風(fēng)險(xiǎn)投資（VC），都分裂成兩個(gè)陣營(yíng)。

• 一個(gè)是硅谷范兒的 “火箭派”，其理論依據(jù)是既然無(wú)人駕駛是登月，那就擼起袖子造火箭。既然未來(lái)的大方向是出行，就一步到位做無(wú)人駕駛出租車的運(yùn)營(yíng)。有人評(píng)論這是“沒(méi)有 Waymo 的命，卻得了Waymo 的病”。世界上還沒(méi)有第二家公司像Waymo那樣土豪、一買就是 8.2 萬(wàn)輛無(wú)人車，卻有兩位數(shù)的公司在商業(yè)模式上對(duì)標(biāo) Waymo，沒(méi)有 Waymo 的 “富爸爸”，只能長(zhǎng)年靠 VC 買單。殊不知，即使是Waymo 的 8.2 萬(wàn)輛車，獲得數(shù)據(jù)的能力也是有限的，而且在 20、30 座道路干干凈凈的城市行駛，數(shù)據(jù)也不夠豐富和多樣化。這意味著，Waymo 的 L4 級(jí)商業(yè)化路徑存在可擴(kuò)展性的問(wèn)題。

• 另一個(gè)陣營(yíng)是務(wù)實(shí)的路徑，從垂直細(xì)分做起，“農(nóng)村包圍城市”。用賽車領(lǐng)域的話來(lái)說(shuō)，想要第一個(gè)沖過(guò)終點(diǎn)線，你必須完成比賽，哪怕是從維修站出發(fā)?？墒?，在“火箭派”眼里，這是“梯子派”，想登月，先造梯子，務(wù)實(shí)是務(wù)實(shí)，但未來(lái)的天花板太低。業(yè)界有不少  “diss”  這類路線的說(shuō)法，Waymo 說(shuō)我要飛、整天學(xué)跳怎么行，有些 “高大上” 的基金認(rèn)為，現(xiàn)在旱季你為了生存進(jìn)化成了仙人掌，等雨季來(lái)了，你頂多只能是更高、更肥的仙人掌，已經(jīng)長(zhǎng)不成參天大樹(shù)了。固然這些說(shuō)法有點(diǎn)偏頗，但確實(shí)有些垂直細(xì)分領(lǐng)域的場(chǎng)景，與開(kāi)放道路 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛不搭，而且因?yàn)槭袌?chǎng)規(guī)模有限，無(wú)法獲得算法升華所需的大量數(shù)據(jù)。

看起來(lái)這兩條路徑都存在數(shù)據(jù)可獲得性的問(wèn)題。那么到底需要多少數(shù)據(jù)，或者通過(guò)多少里程來(lái)證明安全性呢？

就無(wú)人駕駛而言，Waymo 積累了最多的里程，2018 年 10 月時(shí)積累了 1000 萬(wàn)英里。就算是加上 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛，我們前面說(shuō)過(guò)，特斯拉在 2016 年的自辯，1.3 億英里、2 次人命事故，數(shù)據(jù)也是不夠的。美國(guó)著名的智庫(kù)蘭德公司給出了一個(gè)數(shù)學(xué)模型，如果要在統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上證明無(wú)人駕駛開(kāi)得比人好 20%，需要 110 億英里。那就意味著，100 輛車，1 天 24 小時(shí)、1 年 365 天不停地跑，要跑 500 年。

特斯拉的一個(gè)啟示是：要學(xué)會(huì)靠用戶的車去獲得數(shù)據(jù)、驗(yàn)證算法，如果有 1000 萬(wàn)輛車，1 輛車只需跑1100 英里，110 億英里就達(dá)到了。

因此，一個(gè)更合理的路徑是，用火箭的技術(shù)造各種飛機(jī)，然后用飛機(jī)的錢和數(shù)據(jù)來(lái)提升火箭技術(shù)。具體而言，是用基于開(kāi)放道路 L4 級(jí)的技術(shù)（火箭的技術(shù)），降維到具有確定邊界的 L3 級(jí) / L4 級(jí)商業(yè)化場(chǎng)景（各種飛機(jī)），大規(guī)模部署這些場(chǎng)景，獲得現(xiàn)金流和大量數(shù)據(jù)后，進(jìn)一步突破開(kāi)放道路 L4 級(jí)的局限。馭勢(shì)科技采用了這樣的策略，在高速公路 L3 級(jí)、最后 3 公里微循環(huán) L4 級(jí)、停車場(chǎng)自主泊車和機(jī)場(chǎng)無(wú)人物流拖車方面取得了商業(yè)化的突破。尤其值得一提的是，馭勢(shì)與上汽通用五菱實(shí)現(xiàn)了全球首次自主泊車的終端用戶交付，一鍵實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離泊車、一鍵實(shí)現(xiàn)召車。類似的技術(shù)在與首汽 Gofun 合作的分時(shí)租賃中也開(kāi)始使用，讓用戶實(shí)現(xiàn)自動(dòng)取車和還車，同時(shí)運(yùn)營(yíng)方又可以通過(guò)場(chǎng)站間的無(wú)人編隊(duì)調(diào)度降低運(yùn)營(yíng)成本。這些場(chǎng)景的部署帶來(lái)了大量交通場(chǎng)景的數(shù)據(jù)，從而反哺開(kāi)放道路 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛算法的進(jìn)化。

2018 年的 “灰犀牛” 是事故。當(dāng)整個(gè)行業(yè)進(jìn)入深水區(qū)，事故已經(jīng)成為大概率的風(fēng)險(xiǎn)。Waymo、Uber 和特斯拉都出現(xiàn)了多起事故，且后兩者都出現(xiàn)了致命的事故。

自從 Uber 收購(gòu) Otto 后，一些變化在悄然發(fā)生。萊萬(wàn)多斯基對(duì)安全的藐視使公司文化發(fā)生了變異，在舊金山的 Uber 辦公室里有一條標(biāo)語(yǔ)是 “安全第三”。路透社后來(lái)指出，Uber 的測(cè)試車改成沃爾沃 XC 90后，新的改裝設(shè)計(jì)擴(kuò)大了傳感器的盲區(qū)，而高聳的 64 線激光雷達(dá)改變了車的重心結(jié)構(gòu)，然而 2017 年的一次側(cè)翻并沒(méi)有引起太多重視。自萊萬(wàn)多斯基離開(kāi) Uber，新 CEO 上任后對(duì)自動(dòng)駕駛的態(tài)度開(kāi)始模糊。

據(jù) Business Insider 報(bào)道，團(tuán)隊(duì)擔(dān)心項(xiàng)目取消，必須用快速進(jìn)展取悅領(lǐng)導(dǎo)，又要迎合領(lǐng)導(dǎo)對(duì)平順性的要求，因此忽略了很多安全設(shè)計(jì)。這些因素積累下來(lái)，最終導(dǎo)致 3 月 18 日那起世界首例無(wú)人駕駛汽車引起的致命車禍?zhǔn)录ㄌ厮估哪菐状尾凰銦o(wú)人駕駛）的發(fā)生，一輛 Uber 無(wú)人車夜間行駛時(shí)撞死了一名推著自行車違章橫穿馬路的行人。固然有那位行人自己的責(zé)任，還有 Uber 安全駕駛員的重大責(zé)任（跟特斯拉的第一起致命事故類似，又是在看視頻），但 Uber 自身的諸多問(wèn)題無(wú)從推脫，比如技術(shù)上為了平順性把原車的自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)禁用，錯(cuò)失了最后一秒的安全保障，而在管理上從車上 2 個(gè)人縮減到 1 個(gè)人。事故后 Uber 暫停了所有的測(cè)試，重新審視安全設(shè)計(jì)和管理，一直到年底才重新上路，教訓(xùn)可謂慘痛。陰云籠罩下的另一則新聞是 Uber 關(guān)閉了自動(dòng)駕駛卡車部門(mén)，這使得當(dāng)初對(duì) Otto 的收購(gòu)更加無(wú)一是處。

做無(wú)人駕駛，不可或缺的是對(duì)安全的敬畏之心，以及對(duì)行業(yè)基本規(guī)律的尊重。Waymo 也發(fā)生了幾起事故，包括一位安全員睡著導(dǎo)致的車禍。The  Information 先后曝光 Cruise 和 Waymo 無(wú)人車在真實(shí)路況中依然不甚理想，路透社 10 月的一篇文章也指出 Cruise 達(dá)到 L4 級(jí)量產(chǎn)依然路途漫漫。在這個(gè)領(lǐng)域，輕言 L4 級(jí)量產(chǎn)、忽略安全大躍進(jìn)式發(fā)展，必然付出代價(jià)。

Waymo 采取了 “進(jìn)二退一” 的策略。10 月 30 日，加州車管所向 Waymo 頒發(fā)了完全無(wú)人駕駛測(cè)試牌照，即可以合法在加州公開(kāi)道路上測(cè)試沒(méi)有安全員的無(wú)人車。然而 11 月底，經(jīng)過(guò)深思熟慮，Waymo 重新又把安全員放回了駕駛座。同時(shí)，Waymo 任命國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)前主席貝博拉·赫斯曼（Deborah Hersman）為首席安全官。

12 月初，在亞利桑那州鳳凰城郊區(qū)，名為 Waymo One 的無(wú)人駕駛出租車付費(fèi)服務(wù)正式開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。在此之前，克拉夫西克照例大談了一下困難，認(rèn)為無(wú)處不在、無(wú)所不能的 L5 級(jí)自動(dòng)駕駛還需要等幾十年，希望媒體和大眾降低對(duì)它的期望。

回到這句話 “When you are 90% done, you still have 90% to go（當(dāng)你認(rèn)為完成 90% 時(shí)，實(shí)際只走了 10%）”，如果今天的技術(shù)和成本要求無(wú)法快速解決最后 10% 的問(wèn)題，有沒(méi)有可能通過(guò)人-車-環(huán)境的整體思路去解決呢？這就是車路協(xié)同的概念。

2018 年，中國(guó)正孕育著全新的基礎(chǔ)設(shè)施，阿里和百度等都提出 “車路協(xié)同” 的概念，基于 LTE-V2X 和 5G 帶來(lái)的超視距感知能力和高可靠低延遲鏈路，可以把一部分感知和決策能力放在路端，利用邊緣云的思路去解決環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施的問(wèn)題。馭勢(shì)科技也與三大運(yùn)營(yíng)商和四大設(shè)備商展開(kāi)了 “5G+ 自動(dòng)駕駛” 的合作。

車端計(jì)算是價(jià)值鏈上另一個(gè)重要的元素，尤其是芯片。高級(jí)別無(wú)人駕駛采用的主芯片要么來(lái)自英偉達(dá)，要么來(lái)自英特爾/Mobileye。自從出現(xiàn)中興被封殺事件，美國(guó)又祭出商務(wù)管制清單，對(duì)于中國(guó)的業(yè)界來(lái)說(shuō)，需要未雨綢繆。華為、寒武紀(jì)、地平線等國(guó)內(nèi)芯片商正加速開(kāi)發(fā)適用于無(wú)人駕駛的 AI 加速芯片。隨著無(wú)人駕駛算法逐漸固定下來(lái)，專用的加速芯片將扮演更為重要的角色，特斯拉也采用了這個(gè)策略。

價(jià)值鏈上還有一個(gè)不可忽視的要素是數(shù)據(jù)，無(wú)人車要想變得越來(lái)越聰明，需要數(shù)據(jù)。歐盟在數(shù)據(jù)立法上一向走在前面，《一般數(shù)據(jù)保護(hù)條例》（GDPR）號(hào)稱史上最嚴(yán)格，讓無(wú)數(shù)互聯(lián)網(wǎng)公司焦頭爛額，數(shù)據(jù)是資源、也是燙手山芋。對(duì)互聯(lián)網(wǎng)公司如此，但對(duì)車廠卻很寬容。歐盟最近一次關(guān)于自動(dòng)駕駛車輛注冊(cè)的投票中，7A 條款確定 “自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)是自動(dòng)生成的，其本質(zhì)不具有創(chuàng)造性，所以不適用于版權(quán)保護(hù)或數(shù)據(jù)庫(kù)權(quán)利”。這意味著，無(wú)需車主同意，車廠就可以收集自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)（包括 GPS 軌跡信息在內(nèi)的遙感信息），并可以將其出售給第三方。這可以說(shuō)為車廠做了最佳助攻。

在中國(guó)，《中華人民共和國(guó)網(wǎng)絡(luò)安全法》要求重要數(shù)據(jù)不能出境，外資和合資車廠無(wú)法將數(shù)據(jù)送至國(guó)外去研發(fā)，因此在國(guó)內(nèi)建立研發(fā)團(tuán)隊(duì)和研發(fā)供應(yīng)鏈勢(shì)在必行。這是國(guó)內(nèi)科技公司和新晉供應(yīng)鏈玩家的絕佳機(jī)會(huì)。

2018 年即將結(jié)束，距 2021 年還有 3 年，業(yè)界的目標(biāo)是能夠?qū)崿F(xiàn)確定區(qū)域（比如城市的一個(gè)區(qū)域）L4 級(jí)無(wú)人駕駛的規(guī)?；瘧?yīng)用。從目前看，我們可以保持謹(jǐn)慎的樂(lè)觀。

如果第 3 個(gè) 6 年的目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn)，第 4 個(gè) 6 年將是開(kāi)放道路 4 級(jí)無(wú)人駕駛的大興之時(shí)。

無(wú)人駕駛帶來(lái)的變化遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止是汽車產(chǎn)業(yè)，它將徹底改變出行和物流，改變這個(gè)世界原子的移動(dòng)。

到第 5 個(gè) 6 年（ 2028 年 - 2033 年）時(shí)，路上川流不息的車輛大多數(shù)將是無(wú)人駕駛共享汽車，汽車數(shù)量減少一半以上，但汽車的利用率得到極大提升，堵車將成為過(guò)去，天空重歸于藍(lán)，停車位被改成公園、活動(dòng)空間和住所，車禍幾近于零。

交通流、信息流、能源流三流合一，所有與人或物相關(guān)的交通將被重新定義，保險(xiǎn)業(yè)需要涅槃重生，而服務(wù)業(yè)將找到新的爆發(fā)點(diǎn)——上述的無(wú)人駕駛出租車是除了家和辦公室的第三空間，是移動(dòng)的商業(yè)地產(chǎn)、移動(dòng)的影院、移動(dòng)的辦公空間、移動(dòng)的咖啡館。

智能駕駛是人工智能與傳統(tǒng)汽車相結(jié)合的創(chuàng)新產(chǎn)物，是汽車行業(yè)發(fā)展的未來(lái)。作為一項(xiàng)變革性的技術(shù)，智能駕駛既是技術(shù)創(chuàng)新又是社會(huì)創(chuàng)新，無(wú)論是法律、法規(guī)和政策，還是道德倫理爭(zhēng)論，我們都要有勇氣和耐心，呵護(hù)和引導(dǎo)其健康發(fā)展。

熱切期待道路不堵、天空很藍(lán)、自由出行的那一天早日到來(lái)。