對(duì)于個(gè)人用戶，純電動(dòng)乘用車(chē)的市場(chǎng)最后適用的車(chē)型應(yīng)該是高高低低的，即取兩端：B級(jí)以上的豪華車(chē)和A0級(jí)或A00級(jí)的小車(chē)。A級(jí)車(chē)雖然占據(jù)了整個(gè)乘用車(chē)市場(chǎng)60%的市場(chǎng)份額，但在補(bǔ)貼退去之后，從成本上講，在純電動(dòng)領(lǐng)域卻競(jìng)爭(zhēng)力不足。

本文主要探尋換電模式是否可能是A級(jí)車(chē)的突破途徑。前三節(jié)從換電模式下的三方主體：車(chē)廠、換電站和車(chē)主角度進(jìn)行了分析，第四節(jié)討論換電模式的相關(guān)問(wèn)題并進(jìn)行總結(jié)。

綜合來(lái)看，我個(gè)人對(duì)換電模式持比較樂(lè)觀的態(tài)度。 

換電模式的車(chē)廠成本分析

換電模式下能夠?qū)崿F(xiàn)電池與純電動(dòng)車(chē)輛分離銷(xiāo)售，用戶可以采用租電池的模式，避免了購(gòu)買(mǎi)電池一次性的昂貴費(fèi)用。對(duì)于純電動(dòng)A級(jí)車(chē)輛，目前電池能夠占到整車(chē)成本40-50%，但電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)卻比發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱的成本要低很多，這樣不帶電池租電池模式的純電車(chē)成本會(huì)低于傳統(tǒng)燃油車(chē)，得到如下測(cè)算圖：

上圖可看到在不計(jì)雙積分價(jià)格的情況下，租電池模式的純電車(chē)成本根據(jù)不同車(chē)型可低于同類(lèi)燃油車(chē)6%-14%，在每積分6000元的情況最高會(huì)低于同類(lèi)燃油車(chē)成本的75%，當(dāng)然這是比較極端的情況，但也足以講明一點(diǎn)是在不包括電池的情況下，純電動(dòng)車(chē)是有巨大的成本優(yōu)勢(shì)的。在有雙積分政策的加持下，車(chē)廠造車(chē)成本上的壓力能夠小很多，但另一個(gè)角度來(lái)看，那么多的電池成本需要車(chē)廠自身來(lái)負(fù)擔(dān)，財(cái)務(wù)上會(huì)有很大的壓力，這可能需要一些金融工具來(lái)支撐該項(xiàng)業(yè)務(wù)。

蔚來(lái)推出的是租電池?fù)Q電模式，據(jù)ES6上市后李斌接受采訪時(shí)稱(chēng)，蔚來(lái)ES8有70%的車(chē)主都選擇了電池租賃方案。這足以看出對(duì)車(chē)主來(lái)講，購(gòu)車(chē)時(shí)能夠省去電池價(jià)格，雖然每月要付一定的租金，但還是很有吸引力。

換電模式下?lián)Q電站成本分析

換電模式既然被稱(chēng)為換電，那必然離不開(kāi)換電站。假設(shè)每個(gè)換電站固定投資150萬(wàn)元，年運(yùn)營(yíng)成本50萬(wàn)元。以北汽新能源和蔚來(lái)的換電價(jià)格估算，統(tǒng)一設(shè)定A級(jí)車(chē)及以下車(chē)型換電為0.35元/每公里，B級(jí)車(chē)及以上車(chē)型換電為0.45元/公里；按照電價(jià)1元/kwh，根據(jù)各種車(chē)型百公里電耗和搭載的電池電量計(jì)算出，單次換電各車(chē)型盈利在50-100元之間，如下圖綠線所示。假定單電站服務(wù)500輛車(chē)，單車(chē)年行駛0.8萬(wàn)公里、1.5萬(wàn)公里、3萬(wàn)公里，但這些里程一半換電，一半使用充電樁，綜合測(cè)算得出下圖的換電站投資回報(bào)分析：

能夠看出，影響單換電站盈利的最重要因素是每天換電車(chē)輛數(shù)，每天換電25次大概是換電站盈利的平衡點(diǎn)，而每天換電車(chē)輛數(shù)直接與單電站服務(wù)車(chē)輛數(shù)和單車(chē)充電次數(shù)相關(guān)。同一區(qū)域換電車(chē)輛多，則需要車(chē)企在一個(gè)地區(qū)能夠賣(mài)出更多換電的車(chē)輛或者是不同型號(hào)的車(chē)使用同種電池平臺(tái)，擴(kuò)大基數(shù)；單車(chē)充電次數(shù)增多，則需要車(chē)主開(kāi)車(chē)的里程數(shù)多。個(gè)人用戶同一區(qū)域很難布局相同的車(chē)型，一天的平均里程數(shù)不會(huì)太多，但商用車(chē)或運(yùn)營(yíng)車(chē)輛就不是這樣了，完全可以同意采購(gòu)相同的車(chē)輛且單車(chē)每天行駛里程都很長(zhǎng)。

由上所分析，為了讓換電站有錢(qián)賺，目前比較可行的是在運(yùn)營(yíng)車(chē)輛中布局，同時(shí)逐漸增加換電車(chē)輛的基數(shù)，只有數(shù)量擴(kuò)大了，才能夠保證換電站能夠運(yùn)營(yíng)下去。

換電模式下用戶成本分析

前兩節(jié)討論了車(chē)廠和換電站的成本情況，但整個(gè)換電模式最重要的一環(huán)是在車(chē)主端，即車(chē)主愿不愿意接受這種方式。換電模式，如果不能夠?yàn)檐?chē)主提供方便凸顯價(jià)值，或是成本更低，是很難讓用戶買(mǎi)單的。下面三張圖是假設(shè)純電動(dòng)車(chē)每年行駛0.8萬(wàn)公里，1.5萬(wàn)公里和3萬(wàn)公里，測(cè)算了燃油車(chē)的使用成本，純電租電池和買(mǎi)電池下不同換電頻率的使用成本得出的分析圖。

測(cè)算的基本假設(shè)：租電池A級(jí)車(chē)及以下每度電12.12元/月，換電0.35元/km（根據(jù)北汽換電模式測(cè)算出），B級(jí)車(chē)及以上每度電18.29元/月，換電0.45元/km（根據(jù)蔚來(lái)?yè)Q電模式測(cè)算出）。半換電意思是一般里程換電模式，一半里程自己充電樁充電（電費(fèi)0.8元/kwh）。

上圖可看到，租電池的車(chē)輛使用年成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于燃油車(chē)和純電車(chē)買(mǎi)電池下的用車(chē)成本，基本多出的費(fèi)用都為電池月租費(fèi)。對(duì)于純電的A級(jí)車(chē)和A_SUV來(lái)講每年用車(chē)成本要多于燃油車(chē)5000-8000元，雖然售價(jià)可能會(huì)低一些，但1-2年基本就持平，不具有競(jìng)爭(zhēng)力。

上圖可看到一些車(chē)型租電池純電車(chē)的用車(chē)費(fèi)用已經(jīng)與燃油車(chē)的用車(chē)費(fèi)用接近，對(duì)于租電池的純電A級(jí)車(chē)和A_SUV來(lái)講，每年用車(chē)成本最少時(shí)僅多于燃油車(chē)2000-3000元，結(jié)合低售價(jià)因素，已經(jīng)開(kāi)始具有潛在的競(jìng)爭(zhēng)力。

在車(chē)輛每年行駛3萬(wàn)公里的情況下，租電池的純電動(dòng)車(chē)在自充電比較多時(shí)已經(jīng)具有用車(chē)成本優(yōu)勢(shì)，各個(gè)車(chē)型都是如此。

由于換電站充電的費(fèi)用較貴，車(chē)主若不是在緊急的情況下多會(huì)采取自己充電的方式，因此采取半換電的情況進(jìn)行對(duì)比分析，租電池車(chē)與燃油車(chē)在每年0.8，1.5和3萬(wàn)公里數(shù)下的使用成本差異，如下條形圖：

租電池純電車(chē)會(huì)比燃油車(chē)整車(chē)售價(jià)低，但每年用車(chē)成本在少于3萬(wàn)公里/年時(shí)都會(huì)高，根據(jù)國(guó)內(nèi)一般換車(chē)的年限，設(shè)置用車(chē)費(fèi)用年數(shù)平衡線為5年。則，如果一車(chē)型5年之后租電池純電車(chē)價(jià)+年使用成本才大于燃油車(chē)的使用成本，則認(rèn)為該車(chē)型會(huì)有成本競(jìng)爭(zhēng)力。

可看到，在考慮積分價(jià)格因素之前，在年行駛0.8萬(wàn)公里和1.5萬(wàn)公里時(shí)，基本所有車(chē)型都沒(méi)有成本競(jìng)爭(zhēng)力，年行駛3萬(wàn)公里則都具有成本競(jìng)爭(zhēng)力。

考慮5000元/積分的成本降低之后，則所有A級(jí)及以下車(chē)型，不論年行駛多遠(yuǎn)都具有成本競(jìng)爭(zhēng)力。B級(jí)車(chē)型及以上僅在年行駛0.8萬(wàn)公里時(shí)才沒(méi)超過(guò)平衡線，但已經(jīng)接近。對(duì)于B級(jí)車(chē)，當(dāng)前補(bǔ)貼還在，實(shí)際成本的降低程度會(huì)超過(guò)以上測(cè)算，所以購(gòu)買(mǎi)租電池的純電車(chē)從上表的測(cè)算看很劃算，相比燃油車(chē)有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)車(chē)主的選擇只有純電動(dòng)車(chē)時(shí)，上表的分析可看出在不考慮車(chē)輛殘值的情況下，租電池基本上都能夠在用車(chē)費(fèi)用年數(shù)平衡線以上，何況在付租金到一定時(shí)間之后電池的還會(huì)歸屬于車(chē)主，另外還有避免了買(mǎi)車(chē)時(shí)電池的一次性開(kāi)銷(xiāo)。從這幾點(diǎn)來(lái)看租電池是相當(dāng)劃算的方式。而蔚來(lái)的70%用戶選擇租電池模式，兩相印證正好與測(cè)算相符。

換電模式是否能夠行的通？

綜合以上成本方面上的分析：

車(chē)廠和換電站方面在足夠量的車(chē)輛投放之后都可以行的通，可實(shí)現(xiàn)盈利。

在車(chē)主端，如果不計(jì)算上雙積分補(bǔ)貼的情況，只有車(chē)輛在年行駛超過(guò)3萬(wàn)公里，折合一天近100km時(shí)租電池的模式才可能比燃油車(chē)有成本競(jìng)爭(zhēng)力。

在車(chē)主端，計(jì)入雙積分政策積分價(jià)格之后，除去B級(jí)車(chē)在行駛里程比較少（年0.8萬(wàn)公里）時(shí)沒(méi)有成本競(jìng)爭(zhēng)力外，其它情況下都有大范圍推廣的成本基礎(chǔ)。

只有在換電模式下，才能實(shí)現(xiàn)車(chē)電分離，在只有純電動(dòng)車(chē)可以選擇時(shí)，租電池相比買(mǎi)電池來(lái)講更會(huì)劃算。

如上，從成本的角度考慮，我認(rèn)為換電模式是能夠行的通的。 但換電模式的推行，不單單是成本所能決定的，還需要技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)，另外也要有商業(yè)模式配合。

當(dāng)前換電的技術(shù)瓶頸包括但不限于，有：電動(dòng)車(chē)輛的高壓安全、防水防塵、電池包的維護(hù)、電池包健康情況監(jiān)控、長(zhǎng)期接插件耐久性問(wèn)題、充電安全等等，這些技術(shù)問(wèn)題任何一個(gè)如果不能夠妥善解決的話足以讓換電模式推行不下去。

此外還有商業(yè)模式上需要協(xié)調(diào)多方面資源，如何能夠統(tǒng)一接口，這點(diǎn)車(chē)廠做會(huì)比較有優(yōu)勢(shì)，另外需要有大量的同型號(hào)純電車(chē)輛投放，換電站場(chǎng)地，用電成本，以及最重要的資金等等。這需要大量的資源配合，而且也不是幾天就能見(jiàn)成效的，需要長(zhǎng)期的投入。

從目前的情況下看，換電模式可以在每年行駛較長(zhǎng)里程的出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)或者是分時(shí)租賃車(chē)輛中進(jìn)行初步嘗試，市面上所看到的的北汽新能源和盼達(dá)租車(chē)就是采取的這種方式推廣換電模式的純電車(chē)輛。雖然有電巴或是國(guó)家電網(wǎng)之前失敗的嘗試，但在技術(shù)逐漸成熟之后，在我國(guó)新能源汽車(chē)的市場(chǎng)滲透率逐漸提高的情況下，我覺(jué)著換電模式會(huì)有做成的可能性。在對(duì)的時(shí)間才能把對(duì)的事情做對(duì)，不是嗎？

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >