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被孫正義高調評價極有可能成為第二個阿里巴巴的WeWork，在經歷創(chuàng)始人被撤換、IPO撤銷、市值從470億美元蒸發(fā)只剩下70億美元后，不得不在賣股權和被高盛以15%的利息狠宰一刀之間二選一了。

除了WeWork，以Uber、共享單車、共享民宿以及共享充電寶為代表的共享經濟，在經歷了2018年的一路高歌猛進之后，終于在2019年集體偃旗息鼓。

跑馬圈地的日子已經成為過去式，2019年，活著成了唯一的主題。正如莎士比亞的那句經典的名言，生存還是死亡，那是一個問題。但是對共享經濟來說，如果不解決怎么活的問題，那么持續(xù)掙扎在生存線邊緣將成為可以預見的宿命。

凜冬將至

提到共享經濟，一個繞不過去的人就是軟銀的孫正義。

在這個一手締造了阿里巴巴輝煌的巨人眼中，共享經濟原本是其擴張版圖中的重要的一環(huán)。而彰顯這個身高1米5的商人野心最具標志性的兩件事，就是巨額投資了出行巨頭Uber和共享辦公空間第一人WeWork。

早在2019年5月Uber上市之前，孫正義領銜的愿景基金就對Uber投資了77億美元，且在Uber上市之前追加了10億美元的投資；對WeWork，孫正義更是舍得下血本，先后投資了100多億美元，將WeWork的市值拔高到了史無前例的470億美元。

孫正義大手一揮的背后，看到的是共享經濟在全球的井噴之勢。前瞻產研究發(fā)布的《2017-2022年全球及中國共享經濟發(fā)展模式與典型案例分析報告》（以下簡稱報告）顯示，2016年僅僅在中國，共享經濟的規(guī)模就達到了3萬億元，相較于2015年飆升了103%。報告更顯示了共享經濟將在未來成為一個巨型蛋糕，在2020年中國共享經濟的市場規(guī)模更將達到10萬億元，而到了2025年這個數字將飆升到25億美元。

巨大的市場讓孫正義興奮不已，正因如此，孫正義在2017年告訴時任WeWork掌舵人諾伊曼，“在戰(zhàn)斗中，瘋狂比聰明要更好，但WeWork仍然不夠瘋狂?！?/p>

后來的事情已經人盡皆知，按照754億美元估值上市的Uber如今跌得只剩下541億美元了，而WeWork更是跌得只剩零頭了。

Uber和WeWork的慘敗，只是撕開了共享經濟全面虧損的冰山一角。回過頭來再反觀國內市場，共享經濟也是一片哀嚎。

消息顯示，2018年中國共享經濟投融資規(guī)模僅為469.42億元，相較于2017年下降了55.91%。病毒先生了解到，主要原因是以網約車、共享單車和共享汽車為代表的共享出行領域融資出現大幅下跌。2019年前3季度，沒有錢燒的中小企業(yè)已經凍死在寒冬，幸存者只能抱團群取暖。

在圈地大戰(zhàn)中看似僥幸存活的企業(yè)，也將生存擺在了第一位，在融資難以為繼時，靠漲價度日。“雨傘1小時3元，單車1小時4元，充電寶1小時最高可達8元“，諸如此類的新聞時常見諸報端。

凜冬將至，所有的企業(yè)都開始捂緊口袋過日子。

盈利之觴

寒冬的來臨其實并不意外，在跑馬圈地的金科玉律不再奏效時，燒光了錢還不能造血，這樣的模式顯然讓投資人望而卻步。

病毒先生了解到，Uber在2019年Q2季度足足虧損了52億美金，同在共享出行賽道的Lyft則在同期虧損了6.4億美金，滴滴宣布全年整年虧掉了109億人民幣，而WeWork的招股書更顯示，在2016年到2018年的三年時間里，公司共虧損了33億美元。

共享經濟盈利難的背后，折射的市場是對其盈利模式的拷問。

先談談共享辦公。

即便WeWork披上了科技的外衣，可是依然掩蓋不了人們對其“寫字樓二房東”的嘲諷。

深挖之下，WeWork的盈利模式其實很簡單，直白一點就是在市場上找到房子，WeWork長租下來之后再改造成共享辦公空間，然后在轉租給其他公司。二房東的WeWork，本質上做的是中間商賺差價的生意。

正因如此，華爾街與美國媒體直接稱WeWork為“獨角獸中的極品”，甲骨文創(chuàng)始人埃里森更是公開諷刺WeWork“幾乎沒什么價值”。

其次是共享民宿。

病毒先生了解到。共享民宿的主要模式分成三種，C2C、B2C和C2B2C。盈利主要依靠傭金、廣告和增值服務，人們所熟知的Airbnb、小豬以及螞蟻短租采取的就是這種模式，但弊病在于盈利空間十分有限。正因如此，2019年5月，小豬宣布要從純平臺向“平臺＋”綜合體轉型，從純線上平臺走向線下，掌控房源。但眾所周知的是，一旦接觸到房源，也意味著小豬將從輕資產向重資產過度，資金風險自然不言而喻，甚至不禁讓人聯想起長租公寓。

2018年以來，長租公寓爆倉的新聞就不絕于耳。據病毒先生了解，自2017年至2019年7月，關于長租公寓爆倉的的新聞事件不下于22起，其中最重要的原因，就是房間空置導致平臺的資金鏈斷裂，最終引發(fā)平臺暴雷。

除了對資金龐大的需求之外，民宿巨頭進入中國，也在進一步威脅國內民宿平臺的生存。2015年，被譽為“共享民宿鼻祖”的愛彼迎進入中國。在2017年完成融資之后，后者的市值更是一路飆升至370億美元。

進入中國的愛彼迎，利用本土化的策略，加上雄厚的資本，一路開疆拓土。病毒先生了解到，從18年12月以來，愛彼迎的業(yè)務量一路保持3倍增長的態(tài)勢。從2019年1月到8月，愛彼迎的均MAU（月用戶活躍度）已經位列國內短租平臺之首。

在財大氣粗的愛彼迎猛烈攻勢的面前，用螳臂當車來形容國內的中小民宿平臺，幾乎一點也不為過。

在共享出行領域，活著才是王道體現得尤為明顯。漲價似乎也變成了唯一的選擇。

早在今年3月21日，小藍單車就就在北京實施了新的計費規(guī)則。將原先1塊錢30分鐘的起步價，調整到了1塊錢15分鐘；單車巨頭摩拜更是將計費調增到了1塊錢15分鐘，同樣地，哈羅單車也調整了計費規(guī)則。

調價的背后折射出了企業(yè)艱難的盈利困局。在經歷了盲目擴張、瘋狂燒錢、市值暴跌之后，Uber在近日進行了第三次裁員。據統(tǒng)計，此前Uber的全球員工人數為26799名，三輪裁員共優(yōu)化了1185人，約占總人數的5%。同樣地，國內巨頭滴滴的日子也并不好過。截至2018年，燒掉了380億元的滴滴，雖然依靠裁員、融資才勉強獲得喘息的機會，但自從順風車業(yè)務遭遇下架、新的競爭者紛紛入局，也讓老牌王者滴滴疲憊不堪。從美團、高德的聚合平臺、T3出行、旗妙出行等一汽、上汽整車廠平臺，到傳統(tǒng)出租車、公交網約車，無一不在虎視眈眈滴滴的辛辛苦苦燒錢得來的份額。

一個在滴滴看來是后宮失火的事情是，就在剛剛過去的國慶期間，有人透露滴滴的股東打算在二級市場拋售滴滴的股份，且價格遠低于滴滴最新估值的570億美元價格的估值。早在7月份，上海聯合產權交易所的一份報告就顯示，滴滴有13.75萬股股份被轉讓。

失去了資本的輸血，企業(yè)只能依賴自身造血。摩拜單車投資人、祥峰資本合伙人趙楠就曾經公開對媒體表示，“共享單車漲價是市場自身發(fā)展的規(guī)律表現，漲價是為了提升共享單車自身的造血能力，沒有任何一家公司有能力永遠補貼?！?/strong>

而共享單車企業(yè)內部人士陳潔更是直接點明，以前的定價都是非理性定價，部分企業(yè)為了搶占市場打亂了市場正常發(fā)展。對現在的共享出行來說，盈利才是第一位的。

對看似已經擺脫燒錢大戰(zhàn)的共享充電寶來說，因為寡頭格局的出現，此刻似乎已經到了享受“戰(zhàn)利品”的時間了。

Trustdata發(fā)布的《2019年中國共享充電行業(yè)發(fā)展分析簡報》顯示，在市場份額方面，街電以28.6%的份額排在第一，小電占比27.0%緊隨其后，怪獸充電和來電分別以25.1%以及15.6%的分占第三、第四。

而回血也成了企業(yè)的迫切訴求，充電寶漲價已經成了普遍現象。商場從1塊每小時漲到了2塊，在KTV等高檔消費場所，價格更是報復性上漲到了6塊。

但共享充電寶看似風光，背后也暗藏危機。

來電科技CMO任牧對媒體表示，“三電一獸“看似已經盈利，但只是部分盈利。他說，只是說明想盈利是很容易的事情?！?/p>

各大城市高昂的進場費，讓盈利變得遙遙無期。在此前，網傳一張怪獸充電在各大城市的進場費，數據顯示，僅僅在一些非一線城市，怪獸充電就要繳納20萬+50%的進場費。雖然對進場費的金額進行了否認，但來電科技CMO任牧對媒體表示，在KTV等高檔消費場所，分成比例因為高達70%，所以價格才格外得離譜。

除了進場費之外，用戶粘性也是影響充電寶盈利的重要因素。雖然此前靠著燒錢吸引了大批用戶，但是值得一提的是，這樣的前提是騎一次單車只要幾毛錢甚至免費，而充電寶也是一塊錢隨便充。

而當價格紅利消失時，用戶粘性似乎也就蕩然無存了。

針對充電寶漲價，網絡發(fā)起的一項調查顯示，有19萬人選擇了應急才會用，16萬人甚至直接選擇不用，表示愿意繼續(xù)使用的人才僅僅九千多，連一萬人都不到。

就像是當拼多多9塊9拼團，當充電寶的1塊錢隨便充消失時，低價策略吸引來的用戶似乎并不值錢。而對充電寶來說，此時收割似乎顯得操之過急。

回歸商業(yè)的本質

而共享經濟在2019年遭遇的集體暴雷，也引發(fā)了企業(yè)對共享經濟本質的探尋。

病毒先生了解到，共享經濟誕生于2008年，經過了金融危機的美國人民，將閑置的資源或物品拿出來出售，這構成了早期共享經濟的雛形。從本質上來說，共享經濟是閑置資源的交易和再利用。

而早期的共享經濟未形成規(guī)模，一方面在于缺乏多種多樣的交易場景，諸如現在的充電、出行以及聯合辦公；另一方面沒有在線支付的軟件、比如支付寶、微信以及蘋果支付。

但隨著在線支付漸成主流，催生了共享經濟格局的形成。共享經濟的本質也從原先閑置資源再利用變成了以經營為主體。

以網約車為例，原先的順風車是為出售閑置的座位，司機賺點小錢乘客為滿足出行任務。但是我國網約車從一開始就把目光瞄向了以經營為主體的出租車。車位不再是閑置性資源，而是為了滿足經營而存在，成了經營性資產。而隨著資本的大量入局，網約車才漸成趨勢。

但是在中國社會科學院工業(yè)經濟研究所研究員李曉華看來，通過燒錢大戰(zhàn)催生的共享經濟存在兩大痛點：

第一點，頭部市場爭奪的代價太大。宣傳推廣、司機補貼、用戶補貼，消耗了大量資金，燒出了一個市場。

病毒先生了解到，滴滴在2018年的虧損就高達109億人名幣，而為了補貼司機，滴滴更是燒掉了113億人名幣。2019年9月，創(chuàng)始人程維更是在滴滴內部表示，“6年來滴滴沒有實現盈利，2018年上半年公司整體凈虧損超過40億元人民幣?！?/p>

第二點，是共享經濟的低毛利經不起高消耗。

李曉華認為，共享經濟的本質是幫助餐飲、交通等傳統(tǒng)行業(yè)賦能，平臺帶來用戶，為企業(yè)帶來帶來了用戶，降低了企業(yè)的成本，企業(yè)將降低成本產生的利潤與平臺分成。而因為傳統(tǒng)行業(yè)本身存在利潤低的特點，注定了分成不會太高。也就說如果平臺想在后期通過收取過高的傭金來彌補前期過大的貼補，是不實際的，更會導致用戶轉向其他平臺。

通過互聯網+資本催生的繁榮的共享經濟，終于有時間停下來思考未來路在何方。

無論如何，對經過燒錢大戰(zhàn)存活下來的企業(yè)來說，此時生存才是王道。在資本寒冬，捂緊口袋過日子，似乎已經是唯一的選擇。

而從長遠來看，如何不依靠資本的輸血，學會自我造血，似乎才能等到曙光來臨的那一刻。