當(dāng)前，電動車產(chǎn)業(yè)化“臨門一腳”面臨兩大困難：一是與發(fā)展成熟的燃油車相比，電動車降低排放和減少對石油的依賴等優(yōu)勢都屬于“外部性”效益，現(xiàn)階段從消費(fèi)者角度看卻明顯地“不經(jīng)濟(jì)”、“不方便”、“不放心”。因此，目前汽車動力技術(shù)的替代并不是出于燃油車生產(chǎn)和消費(fèi)自身的原因，這就導(dǎo)致電動車產(chǎn)銷雙方缺乏內(nèi)生的動力。二是產(chǎn)業(yè)化初期始終存在著技術(shù)成熟度、市場價格、基礎(chǔ)設(shè)施與規(guī)?；袌觥跋扔须u還是先有蛋”的困惑。這就使各國政府成了電動汽車發(fā)展的第一推動力。

國內(nèi)外政府的推進(jìn)政策大體可分作三類：一是激勵性政策，二是限制性政策，三是支撐性政策。而短期市場最敏感的是政府補(bǔ)貼。

我國對電動車第一期財政補(bǔ)貼從2010年開始，2012年到期。由于新一輪政策沒有及時接上，所以產(chǎn)銷量很快掉了下來。去年7月，大力支持電動車發(fā)展的相關(guān)政策密集出臺，市場很快又出現(xiàn)了一個小高潮。種種情況表明，目前的電動車還是一個高度依賴政策的市場，尚未走出“產(chǎn)業(yè)化困境”。

但是，汽車是一個高價值的產(chǎn)品，汽車行業(yè)是一個龐大的產(chǎn)業(yè)，政府補(bǔ)貼只能推上一把，助力產(chǎn)業(yè)邁上依托市場自主發(fā)展的臺階，不可能把補(bǔ)貼十年、二十年地延續(xù)下去。

目前，在完善國家政策方面，我國還有一些值得進(jìn)一步研究和討論的問題。

一、有序地、較大力度地放寬市場準(zhǔn)入

汽車技術(shù)的電動化與信息化、智能化、能源革命交集，形成了一個舉世矚目的創(chuàng)新平臺。在這個平臺上有很多機(jī)會，給眾多行業(yè)提供了豐富的想象空間。盡管存在很大的不確定性和風(fēng)險，但這個平臺正在吸引眾多的創(chuàng)新者、創(chuàng)業(yè)者和企業(yè)家甘愿冒險參與一搏。特斯拉的脫穎而出和谷歌率先推動無人駕駛等事例證明，新的進(jìn)入者會帶來新的思維、引進(jìn)跨界技術(shù)，還會加速試錯過程、分散試錯成本，是推動產(chǎn)業(yè)升級并走向成功不可或缺的要素。政府在很難預(yù)知哪些創(chuàng)新和哪些企業(yè)能夠最終勝出的情況下，應(yīng)當(dāng)歡迎汽車和非汽車行業(yè)新進(jìn)入者的參與，在競爭中進(jìn)行一次次探索，并使成功者脫穎而出。

汽車動力技術(shù)電動化給中國汽車行業(yè)提供了百年不遇的追趕機(jī)會，但我們很少經(jīng)歷一個行業(yè)從自主研發(fā)到走向成熟的過程。按照傳統(tǒng)做法，在機(jī)會來臨時政府首先關(guān)注的是誰能進(jìn)入、誰不能進(jìn)入，并由政府做出判定。這就使我國難以誕生特斯拉，也很難出現(xiàn)無人駕駛汽車。

現(xiàn)在我國電動車的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈和商業(yè)模式正在走向成熟的過程，一方面需要加速創(chuàng)新和試錯的過程，另一方面政府并不能保證誰能成功。這時政府對進(jìn)入者既不要“鼓動”，也不要過分限制。創(chuàng)業(yè)者、企業(yè)家拿自己的真金白銀投入，可能各有各的想法，但都是理性的。進(jìn)入者中的大多數(shù)最終可能會被淘汰，但不能不給他們機(jī)會。他們以自己的付出在加速探索過程，包括技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品定義、商業(yè)模式、融資模式等都可能在試錯中貢獻(xiàn)出新的火花。因此，在電動車相關(guān)領(lǐng)域應(yīng)充分發(fā)揮市場的引導(dǎo)和篩選作用；有序地、較大力度地放寬市場準(zhǔn)入，讓投資者自主決策、自擔(dān)風(fēng)險；政府則轉(zhuǎn)向適應(yīng)創(chuàng)新驅(qū)動的監(jiān)管方式，搭建好市場平臺，承擔(dān)起外部性監(jiān)管者和守門人的角色，形成富有活力、有序競爭的格局。

二、發(fā)掘潛在市場，打開市場出口

進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，最難突破的瓶頸是市場的出口。電動技術(shù)替代主流燃油車要經(jīng)歷一個較長的過程，如何渡過漫長的孕育期而不至流產(chǎn)？及時打開市場出口幾乎比什么都重要。一個重要的政策思路就是，在堅持純電動主流市場開拓不放松的同時，鼓勵和支持企業(yè)尋找當(dāng)期的技術(shù)成熟度可以較好支撐、并能被更廣泛市場接受的細(xì)分市場，讓電動技術(shù)在政策支持下主要依托市場的力量運(yùn)轉(zhuǎn)起來，一邊盈利一邊發(fā)展。

目前，部分替代中等級別主流燃油車還面臨兩個大的障礙：一個是電池價格昂貴、比能量偏低，導(dǎo)致續(xù)駛里程偏低；另一個是充電設(shè)施短期難以滿足需要，進(jìn)而導(dǎo)致對續(xù)駛里程的更高要求。這就使純電動車顯得不經(jīng)濟(jì)、不方便、不放心。但是這并不代表在所有細(xì)分市場都是如此。

從產(chǎn)品上看，以特斯拉為代表的高檔車，在對價格不敏感，追求高端、時尚、環(huán)保的第二輛車消費(fèi)人群中，已經(jīng)成為市場新寵；插電(增程)式電動車，因其較好地平衡了購買價格、使用成本、純電里程和對充電裝置依賴的矛盾，被較多消費(fèi)者所接受。小型、短途、低速實(shí)用型電動車則在我國一些中小城市和城鄉(xiāng)交界處異彩紛呈，在那里車價高、充電難、續(xù)駛短的問題基本都不存在。去年市場規(guī)模估計達(dá)40萬輛，有專家預(yù)計如果政策得當(dāng)，很快會發(fā)展成百萬輛級，甚至千萬輛級的大市場。如果有這樣大規(guī)模的市場托底，就有可能增加一條具有我國特色的電動車產(chǎn)業(yè)化的途徑。

在商業(yè)模式上，以北京的“電動北京，伙伴計劃”、杭州的“微公交”為代表的“分時租賃、以租代售、以租促用”的商業(yè)模式正異軍突起。杭州的分時租賃已有約1200輛在運(yùn)營，成都、武漢等城市有望跟進(jìn)。在消費(fèi)者還有某種疑慮的情況下，以租代買解決了車價高的問題；只管用，不管充電，解決了對充電難的擔(dān)心；針對的是短途需求，滿足了續(xù)駛里程的要求；采用立體車庫停車和自動低谷充電，破解了停車和充電的難題；使用成本低，又能滿足自駕的偏好，是現(xiàn)階段打開市場出口的一種很有希望的商業(yè)模式。

市場的發(fā)展存在不確定性，政府支持發(fā)展電動車，但應(yīng)保持技術(shù)中立，鼓勵企業(yè)發(fā)掘市場需求，開拓細(xì)分市場，并為新市場的形成創(chuàng)造條件，必要時在認(rèn)真研判的基礎(chǔ)上對某些標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則進(jìn)行調(diào)整。2000年前后，美國、歐盟為滿足低速電動車的消費(fèi)需求，及時修改道路交通法規(guī)，釋放了這一潛在市場。最近，美國、英國、歐盟等相繼研究對無人駕駛汽車立法，一些城市開始為其上路松綁。這些支持創(chuàng)新、培育產(chǎn)業(yè)的做法值得我國借鑒。

汽車動力技術(shù)的電動化經(jīng)歷幾起幾落，中國電動車想一路走向成熟，還存在很大的難度。及時發(fā)掘細(xì)分市場，在政府支持下主要依托市場的力量延續(xù)下去，是走向成功的一種選擇。

三、打破地方保護(hù)和壁壘，建立良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)

一些電動車試點(diǎn)城市的地方保護(hù)、市場壁壘由來已久，越臨近產(chǎn)業(yè)化，這種趨勢越加明顯。有的城市設(shè)定電動車地方準(zhǔn)入目錄，有目標(biāo)地“?！?、有目標(biāo)地“壓”；有的城市要求本市銷售必須在本地設(shè)廠；有的強(qiáng)制使用本地產(chǎn)的電池和電動部件；有的城市充電樁只能由本地企業(yè)投資建設(shè)等。一座城市這樣做了，其他城市就競相效仿，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)化初期較小規(guī)模的市場被碎片化了。這種違背市場規(guī)律的政策對電動車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)產(chǎn)生了很大的傷害。

電動車、電池、電動部件以及充電樁建設(shè)、租賃經(jīng)營等都是規(guī)模效應(yīng)特別明顯的行業(yè)，只有通過競爭才能使優(yōu)秀者脫穎而出，進(jìn)而通過并購重組提高產(chǎn)業(yè)集中度。市場的割據(jù)造成有競爭力的企業(yè)得不到好的發(fā)展，弱勢企業(yè)依賴政府保護(hù)，也失去了在競爭中提高競爭力的機(jī)會。這種自殘的政策難以培育我國電動車產(chǎn)業(yè)的競爭力，恐將延緩產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。因此，應(yīng)當(dāng)認(rèn)真貫徹國務(wù)院明令禁止的各類市場保護(hù)的規(guī)定，為電動車發(fā)展建立有序競爭的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

四、政府的政策組合要給全社會一個長期穩(wěn)定的預(yù)期

汽車的產(chǎn)業(yè)鏈特別長，其動力技術(shù)的重大變革不僅涉及汽車業(yè)的重大調(diào)整，而且涉及國家的資源開發(fā)利用、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、基礎(chǔ)設(shè)施的改造和建設(shè)，直至交通模式的變革和智能交通、智慧城市建設(shè)的大思路。其中需要政府部門和諸多行業(yè)、大量企業(yè)的參與、創(chuàng)新和投資，要經(jīng)歷一個很長的周期。因此，在將電動汽車上升到國家戰(zhàn)略的同時，政府應(yīng)給全社會一個長期穩(wěn)定的預(yù)期，使電動車納入相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略。2010年開始的幾年一個周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策已不能適應(yīng)。不僅在政策銜接期會產(chǎn)生較大的市場波動，更重要的是不足以引導(dǎo)企業(yè)和消費(fèi)者產(chǎn)生長期行為。

近幾年電動車的又起又落表明，市場對政策十分敏感，政府的政策可以有效引導(dǎo)企業(yè)和消費(fèi)者的行為。以財政補(bǔ)貼護(hù)送電動車發(fā)展的路能走多遠(yuǎn)？這是影響市場行為的重要因素，它的不確定性使不少企業(yè)腳踩兩只船，隨時準(zhǔn)備退出。

美國加州出臺的《零排放汽車法案》具有重要的借鑒意義。其基本原理是政府可以公布未來5年、10年甚至20年的年度新增汽車中零排放車的比例，廠家銷售的汽車總量中達(dá)不到時必須從其他公司購買指標(biāo)，或接受罰款。這一政策思路值得借鑒之處在于，第一，這是高排放與零排放或少排放汽車間的交叉補(bǔ)貼，與碳交易的原則相一致，比財政補(bǔ)貼更具合理性；第二，可以減輕財政壓力，消除“政府補(bǔ)貼富人”的質(zhì)疑；第三，釋放了政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場、包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以穩(wěn)定的預(yù)期；第四，對于企業(yè)是“胡蘿卜加大棒”，體現(xiàn)了“有保有壓”，具有很強(qiáng)的激勵與倒逼的作用，將促使廠商與政府合作實(shí)現(xiàn)目標(biāo)；第五，隨著目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，政府可以平穩(wěn)退坡。

電動車的產(chǎn)業(yè)化最終必須依托市場來完成。在過渡過程中政府之所以出手，是基于對電動車外部性和產(chǎn)業(yè)化前景的審慎研判。政府之所以補(bǔ)貼，是基于在不太長時間內(nèi)可以逐步退出，使產(chǎn)業(yè)能依托市場自行發(fā)展。因此，政府的政策組合，第一，必須產(chǎn)生長期預(yù)期，引導(dǎo)相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期戰(zhàn)略；第二，推進(jìn)政策應(yīng)當(dāng)借力市場，發(fā)掘并釋放市場的潛力；第三，政府的政策應(yīng)當(dāng)在激勵與倒逼雙向發(fā)揮作用，不扭曲市場、不削弱競爭；第四，政策的實(shí)施不是導(dǎo)向?qū)φ囊蕾嚕钦饔玫倪m時退坡。

本文作者系中國電動汽車百人會理事長

返回第一電動網(wǎng)首頁 >