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在任何一個垂直汽車網(wǎng)站的論壇中，你總能看到喋喋不休關(guān)于電動汽車安全問題的討論，甚至是爭論。

最近數(shù)起純電動汽車起火事件，再次將新能源汽車安全的話題推上風(fēng)口浪尖，人們對新能源汽車安全的不信任感再次放大。

在19世紀(jì)的英國，機(jī)動車花了30年時間才證明自身的安全、便利。在21世紀(jì)的中國，新能源汽車又要花多長時間來證明它“用電”的優(yōu)越性？

被“污名化”的新能源車安全

8月13日，長城旗下純電動汽車歐拉R1在充電站起火，這是歐拉的“品牌首燃”。

8月18日，距離特斯拉上海自燃事件調(diào)查結(jié)果聲明發(fā)布不到兩個月，又一輛特斯拉在杭州的第三方維修中心起火，起火原因尚未公布。

更早之前，還有蔚來、比亞迪等車企車型的起火事件。

恰巧，8月18日，新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟發(fā)布《新能源汽車國家監(jiān)管平臺大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報告》。這個報告給出的數(shù)據(jù)是，2019 年 5 月以來，新能源汽車國家監(jiān)管平臺共發(fā)現(xiàn)新能源汽車安全事故 79 起，涉及車輛 96 輛——3個月，近百輛。

電動汽車頻繁起火，顯然在消費者心中留下了深刻的印象。根據(jù)汽車之家的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年上半年，新能源汽車自燃等安全問題的相關(guān)討論，在論壇中就被提及了54418次。同樣的話題，去年全年在汽車之家論壇被提到的次數(shù)是3591次，相差14倍。

7月補(bǔ)貼退坡到來之時，安全問題為國內(nèi)已經(jīng)放緩的新能源汽車增長勢頭再添一層障礙。同樣是在汽車之家的調(diào)研中，潛在消費群體對新能源汽車的接受度已經(jīng)從2018年的71.9%下跌到了50.4%。除開補(bǔ)貼退坡的因素，很難說沒有受到對新能源汽車安全性擔(dān)憂的影響。

新能源汽車安全事故的頻繁發(fā)生，帶來的一個額外影響是，對燃油車和新能源汽車誰更安全的討論此起彼伏，較從前更甚。燃油車和新能源汽車到底誰更易燃易爆炸？在汽車之家、 懂車帝、知乎，乃至虎撲等各大論壇上，“挺油派”與“挺電派”劃分好陣營，生動運用舉例法、類比法、共情法、理論分析法、現(xiàn)身說法等方式，要在燃油車和新能源汽車的安全性上一較高低。

當(dāng)然，對于汽車這樣的標(biāo)準(zhǔn)化工業(yè)產(chǎn)品，最具說服力的，還是數(shù)據(jù)法。今年7月，特斯拉發(fā)布第二季度安全報告，表示特斯拉的電動車型平均每行駛1.7億英里才會發(fā)生一次起火事件；而美國消防協(xié)會和美國交通部提供的數(shù)據(jù)是，全美汽車平均每行駛1900萬英里就有一起起火事件。換句話說，特斯拉的起火隱患是汽車行業(yè)平均水平的九分之一。

遺憾的是，這一數(shù)據(jù)并未對燃油車和新能源汽車的起火概率進(jìn)行直接對比，特斯拉的安全數(shù)據(jù)，也無法反映新能源車全行業(yè)的水平。

如果要強(qiáng)行做一個全行業(yè)對比，有兩組數(shù)據(jù)可以用來參考。

根據(jù)美國消防協(xié)會的數(shù)據(jù)，2015年，美國總計有17.4萬輛車發(fā)生起火（其中97%為非事故性原因），這一年，美國的汽車保有量為26419.44萬輛。換算一下，2015年美國汽車的起火率，大約為萬分之6.6。

而新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟給出的中國相關(guān)數(shù)據(jù)是，3個月96輛，按此最壞的情況預(yù)計，今年新能源汽車起火相關(guān)事故也將不超過400輛。同時，目前國內(nèi)新能源汽車保有量為344萬輛。換算后，其起火率將在萬分之1.1-1.2。

從中美數(shù)據(jù)對比來看，新能源汽車似乎確實比燃油車更不易燃。但考慮到美國有大量仍在服役的老舊車輛，因此，更準(zhǔn)確的說法是，至少在目前，新能源汽車并未呈現(xiàn)比燃油車更高的安全隱患。

但沒有確切結(jié)論的結(jié)果是，人們往往會帶著懷疑的態(tài)度來審視新能源汽車的安全表現(xiàn)。

電池安全重中之重

由于沒有權(quán)威且直接的數(shù)據(jù)對比，新能源汽車短時間內(nèi)想要在安全問題上自證清白仍然不太容易。可以觀察到，在安全問題上人們對燃油車和新能源汽車起火事故仍然持有雙重標(biāo)準(zhǔn)——“燃油車著了？正常”。“新能源汽車起火？大事。”

一方面的原因是人們對新事物天然的疑慮。另一方面，社會媒介對新能源汽車起火事故的側(cè)重報道、選擇性報道，也在一定程度上放大了新能源汽車起火的影響。

這是新能源車作為新事物不想背但又不得不背的鍋。

安全這口大鍋，燃油車曾經(jīng)在與馬車的角力過程中同樣背過——1865年，英國議會通過了一部《紅旗法案》，規(guī)定每一輛在道路上行駛的機(jī)動車，必須由3個人駕駛，其中一個人必須在車前面50米以外做引導(dǎo)，還要用紅旗不斷搖動為機(jī)動車開道，并且速度不能超過每小時4英里(每小時6.4公里)。法案通過的理由很簡單：機(jī)動車看上去不怎么安全。

參照歷史，汽車發(fā)明之初也并未勝過馬車多少。同樣，新能源汽車在安全性上仍然有很多值得改進(jìn)的空間。《新能源汽車國家監(jiān)管平臺大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報告》中提到，在其統(tǒng)計的安全事故中，58%的車輛起火源于電池問題。

相較于傳統(tǒng)燃油車起火多由于機(jī)械故障和線路老化，新能源汽車的電池安全性問題尤為突出。具體而言，電池給新能源汽車帶來的安全問題主要體現(xiàn)在以下兩方面：

一是，電池是車輛最主要的起火源頭。二是，新能源汽車裝載大量電池，一旦起火將很難撲滅，危害通常比燃油車起火更大。

在沒有外力侵入的情況下，燃油車幾乎不會從油箱開始燃燒，但新能源汽車最大的起火隱患卻往往在電池系統(tǒng)。電池出問題的可能性很多，而一個始終縈繞不去的關(guān)鍵詞是——電芯一致性。

對動力電池行業(yè)來說，保障生產(chǎn)的電芯的一致性幾乎是安身立命之本。因為一臺車的電池系統(tǒng)通常由數(shù)量眾多的電芯組成，它們的工作環(huán)境基本相同。此時，保證每一枚電芯的“體質(zhì)”相同或至少相近尤為重要，一旦有一枚電芯因為體質(zhì)不對勁而出現(xiàn)差池，發(fā)熱乃至起火，那么就會引發(fā)電池系統(tǒng)的連鎖反應(yīng)。

打個比方，如果將每一枚電芯比作杯子，將充電的過程比作以均勻的水流接水，如果某些杯子與其他的不一致，容量只有其他杯子的一半，那么，結(jié)果通常是，這些杯子會“水滿則溢”——在電化學(xué)層面，這意味著電芯會過充、發(fā)熱、膨脹，一旦超過“熱失控”的臨界溫度，便會起火引燃電池模組乃至整輛汽車。而這僅僅是電芯一致性問題產(chǎn)生作用的很小一部分。

今年特斯拉上海自燃事件發(fā)生后，即有專業(yè)人士分析認(rèn)為，特斯拉自燃有較大的可能性是車輛在經(jīng)過超充后電池加速老化，原本微乎其微的電芯一致性問題被放大，進(jìn)而導(dǎo)致車輛自燃。特斯拉由松下提供電芯尚且如此，國內(nèi)的情況更不容樂觀。一方面，車輛高續(xù)航里程對電池能量密度的追逐，使主流電芯選擇向622以及811材料方向發(fā)展，電芯的熱失控溫度不斷下探。

另一方面，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)中小公司眾多，整體產(chǎn)品一致性與松下、三星、LG等電池巨頭仍有不小的差距。

在不久之前流傳出的一篇“寧德時代生產(chǎn)專家接受調(diào)研”文章當(dāng)中，專家表示，國內(nèi)電芯一致性與松下等企業(yè)仍有1-2年的差距。盡管該文后來被官方辟謠，但國產(chǎn)電芯一致性的難題早已是業(yè)內(nèi)公開的秘密。今年7月，汽車電子設(shè)計領(lǐng)域的大牛朱玉龍在其文章中就給出過預(yù)警，中國新能源汽車發(fā)展進(jìn)入新的階段，需要更加關(guān)注生產(chǎn)電芯的一致性。

另外一邊，新能源汽車起火后火焰難以撲滅的問題，帶給消費的感受或許更加直觀。

這同樣與電池的特性分不開。目前乘用車主流動力電池的構(gòu)成中，其正極多為三元鋰材料，能夠在高溫下直接分解出氧氣，而電池的電解液含大量易燃的有機(jī)物，再加上電池本身易短路、發(fā)熱。這使得新能源車的動力電池在密閉條件下也可以燃燒，并且即使火焰熄滅也容易復(fù)燃。

此外，與燃油車不同的是，新能源車的電池中含有六氟磷酸鋰，在高溫下可能會生成劇毒的氟化氫煙霧，對滅火的人員防護(hù)條件遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通燃油車。

因此，一旦新能源車起火，通常解決方案只有兩個——要么出動大量消防員，用大量的水對起火車輛進(jìn)行持續(xù)撲滅（且滅火后還需靜置觀察一段時間）；要么疏散，等車輛自行燒光。

而高昂的滅火成本、難以挽救的財產(chǎn)損失，直接影響了人們對新能源車總體安全性的判斷。這有些類似于飛機(jī)失事?？傮w上，飛機(jī)是比汽車安全得多的交通工具，但一旦出現(xiàn)事故就會造成重大傷亡，這讓人們對飛機(jī)的安全性提出更嚴(yán)苛的要求。

懷疑也是改進(jìn)的動力

人們目前對新能源汽車實質(zhì)上更高的安全要求，不見得完全是一件壞事，這或?qū)⑹峭苿有履茉雌囆袠I(yè)持續(xù)進(jìn)步的重要動力。

看似容易起火的特斯拉，其實是一個典型的不斷迭代進(jìn)步的例子。在早期的特斯拉Model S/X車型上，關(guān)于電池的安全防護(hù)并不十分完備，盡管特斯拉使用了先進(jìn)的BMS與熱管理系統(tǒng)，仍然留下了安全隱患。

2014年，在多起外物侵入電池艙導(dǎo)致的車輛起火事件發(fā)生后，特斯拉開始在新制造的車輛中加裝三層防止底盤被擊穿的底盤裝甲。

到Model 3投產(chǎn)時，特斯拉進(jìn)一步改進(jìn)了其電池系統(tǒng)，除了使用數(shù)量更少的2170電芯來降低系統(tǒng)整體的失效風(fēng)險，還為每一枚電芯加裝了可以熔斷的保險絲。原本Model S電池包中每個電池模組之間才有的防火墻， 在Model 3上被加碼至每兩排電芯就有一層水冷板······

在這些保護(hù)措施下，Model 3的確擁有了比Model S更高的防火性能。

在今年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)品更新中，還可以發(fā)現(xiàn)Model 3的某些防火安全改進(jìn)，已經(jīng)被某些新造車企業(yè)借用。

而在電池層面，更注重安全考量的聲音在抬頭。

一方面，國內(nèi)規(guī)模較大的動力電池企業(yè)，在引入自動化程度更高的產(chǎn)線以及建立更高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的電芯檢測流程，以保證至關(guān)重要的電芯一致性。另一方面，一些更安全的動力電池技術(shù)路線獲得更多青睞，除了傳統(tǒng)上較為安全的磷酸鐵鋰電池在補(bǔ)貼退坡后迎來一波“復(fù)興”趨勢，軟包動力電池則迎來了更大的機(jī)會（軟包電芯受熱后多鼓脹，起火風(fēng)險比圓柱或方殼電芯更?。?。

更遠(yuǎn)期，當(dāng)固態(tài)電池技術(shù)取得突破量產(chǎn)后，動力電池的起火風(fēng)險還將進(jìn)一步降低。目前，各個動力電池巨頭以及豐田、大眾、戴姆勒等車企都已經(jīng)紛紛加碼這條賽道。

同樣，推動充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化、培養(yǎng)消防員處理新能源汽車起火應(yīng)對技能，以及推廣新能源汽車火災(zāi)保險等配套工作，目前也在推進(jìn)當(dāng)中。

其中，任何一項工作都不是短時間內(nèi)可以完成的，新能源汽車想要爭取與燃油車相當(dāng)?shù)陌踩?，仍然需要時間。

最近，“禁售禁行燃油車”和“202X年新能源汽車銷量趕超燃油車”風(fēng)聲再起，新能源汽車作為新事物取代燃油車這一舊事物的大勢似乎轟轟烈烈。但到了要掏出真金白銀買車并且身體力行開車、用車的老百姓這邊，對新能源汽車的態(tài)度則要冷靜許多，這似乎并不能用民眾不懂得大趨勢去解釋。

對于絕大多數(shù)人來說，新事物的普及還是要靠展現(xiàn)當(dāng)下的強(qiáng)大而贏取信任，而非鼓吹發(fā)展?jié)摿σ圆┑猛椤?/p>

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