隨著2019新能源汽車補(bǔ)貼新政正式落地，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)合資、自主品牌、新勢(shì)力三大陣營(yíng)的勢(shì)力格局正在發(fā)生變化。

今年7月，受補(bǔ)貼退坡影響，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)在連續(xù)增長(zhǎng)31個(gè)月之后首次出現(xiàn)同比下滑，單月銷量?jī)H為3.4萬(wàn)輛。這一現(xiàn)象宣告著我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)正式進(jìn)入洗牌階段，曾經(jīng)依靠新能源補(bǔ)貼熱銷的車型逐漸開(kāi)始顯露頹勢(shì)，而自身品質(zhì)實(shí)力過(guò)硬的新能源車型則在補(bǔ)貼浪潮褪去之后浮出了水面，以銷量證明了自身的地位。

在這樣的大背景下，合資車企的插混車型成為了7月新能源市場(chǎng)中的一股中堅(jiān)力量。從排位情況來(lái)看，寶馬5系Le已超越比亞迪唐DM躍升至插混榜單第一，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1 Le等新面孔紛紛登上插混銷量榜單。

▲7月插電混動(dòng)車型銷量榜單

除比亞迪之外，7月國(guó)內(nèi)插混銷量榜單上已沒(méi)有自主品牌的身影，合資車企加大力度布局插混市場(chǎng)的戰(zhàn)略初顯成效，可以認(rèn)為插混車型這塊新能源的橋頭堡已被合資車企拿下。

但對(duì)于曾在燃油車時(shí)代具備統(tǒng)治力的合資車企而言，顯然不會(huì)滿足于目前的市場(chǎng)份額。2019年，全球各大車企都發(fā)布了自身的新能源戰(zhàn)略計(jì)劃，寶馬將推出25款新能源汽車的戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)調(diào)整至2023年，大眾宣布會(huì)在今年年底之前在中國(guó)推出14款新能源汽車，戴姆勒則宣布要在2022年之前完成旗下奔馳與Smart品牌全系車型的電動(dòng)化。從市場(chǎng)定位來(lái)看，合資車企的插混布局正在滲透從消費(fèi)級(jí)汽車到豪華汽車的各大細(xì)分領(lǐng)域。

曾經(jīng)，我們認(rèn)為合資車企在新能源汽車的部署上始終慢人一步，這些品牌在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的路途十分坎坷。

但從現(xiàn)在的局勢(shì)來(lái)看，合資車企很可能正在嘗試另外一條路線，即利用自身優(yōu)秀的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，結(jié)合三電技術(shù)進(jìn)行高品質(zhì)插混車型的研發(fā)，把握住新能源汽車的發(fā)展大勢(shì)；再利用插混占領(lǐng)市場(chǎng)的這段間隙，不斷積累三電技術(shù)，完成對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的布局，最終借助“插混+純電”的全方位攻勢(shì)，來(lái)反撲國(guó)內(nèi)的新能源市場(chǎng)。

7月寶馬5系Le登頂插混榜首 榮威銷量跌出前十

今年7月，國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)受補(bǔ)貼退坡，以及6月銷量透支的影響，整體銷量大幅度下降，單月銷量?jī)H為3.4萬(wàn)輛，同比下降約31%，環(huán)比下降約83%。

其中純電車型約為2.4萬(wàn)輛，同比下降約23%，環(huán)比下降約84%；插混車型銷量為9213輛，同比下降約49%，環(huán)比下降約80%。

大環(huán)境的下行反映了國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)補(bǔ)貼退坡后“硬著陸”的局面，但在整體市場(chǎng)下行的背后，插混市場(chǎng)的玩家格局正在發(fā)生改變。

從國(guó)內(nèi)7月插混市場(chǎng)銷量前十的車型來(lái)看，合資車企基本已經(jīng)占據(jù)了插混市場(chǎng)的主流，市場(chǎng)份額達(dá)到55%。榜單中除了比亞迪一家，再也看不到別的自主品牌的身影。不過(guò)比亞迪的插混車型也確實(shí)堅(jiān)挺，憑借唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM以及宋MAX DM四款車型，比亞迪拿下了近四分之一的市場(chǎng)份額，僅次于華晨寶馬。

▲7月插電混動(dòng)車型銷量榜單

單一車型方面，六月份仍在榜單上的榮威eRX5 PHEV、榮威ei6 PLUS已經(jīng)跌出了銷量的前十，大眾帕薩特PHEV雖然仍在榜上，但也沒(méi)有6月單月賣出5000輛的優(yōu)秀表現(xiàn)，出現(xiàn)在第一位的反而是豪華車陣營(yíng)的寶馬5系Le。

榮威車型離開(kāi)前十之后，此前排名相對(duì)較后的豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+來(lái)到了銷量榜單前五。從這一趨勢(shì)來(lái)看，合資插混車型正在進(jìn)一步擴(kuò)大自身的產(chǎn)品陣容與影響力。

從國(guó)內(nèi)7月插混市場(chǎng)銷量前十的廠商來(lái)看，玩家排名的格局變化較大，6月份排名第五的華晨寶馬憑借寶馬5系Le的穩(wěn)定銷量，在其他車企銷量下滑的時(shí)候逆勢(shì)沖上了第一。

▲7月插混車型品牌銷量榜單

上汽大眾與上海汽車因?yàn)榇蟊娕了_特PHEV、榮威車型銷量的下滑讓出了前兩名的位置，比亞迪成為7月銷量第二的插混車型廠商，豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+銷量的上升讓廣汽豐田和一汽豐田也來(lái)到了榜單第五、第六的位置。

值得一提的是，在廠商榜單上，還有兩家外資車企上榜，捷豹路虎與沃爾沃亞太也進(jìn)入了7月插混車型銷量廠商榜單的前十位。

在補(bǔ)貼退坡之下，整個(gè)市場(chǎng)的資源都在朝著頭部的車企集中，從上面的表格中可以看出，前十家車企的插混車型占據(jù)了整個(gè)市場(chǎng)份額的97%，且合資車企在其中占據(jù)的比例達(dá)到60%，插混車型市場(chǎng)的格局已基本形成。

從今年1-7月的總體情況來(lái)看，合資車企插混車型的市場(chǎng)份額也在顯著增加，只不過(guò)7月新能源補(bǔ)貼退坡加速了合資車企對(duì)國(guó)內(nèi)插混市場(chǎng)的進(jìn)軍速度。

今年7月銷量前十的插混車型中，合資車企的占比則達(dá)到了55%，市場(chǎng)份額對(duì)比6月增加了近22個(gè)百分點(diǎn)。

而在廠商的銷量情況中，7月國(guó)內(nèi)插混市場(chǎng)銷量排名前十的廠商中，合資車企占比為60%，市場(chǎng)份額環(huán)比增長(zhǎng)了22.7%。

合資車企插混車型的市場(chǎng)份額正在穩(wěn)步上升，更多合資品牌的車型與廠商登上了插混市場(chǎng)銷量前十的榜單，可以看出，合資車企已經(jīng)逐漸拿下了國(guó)內(nèi)插混市場(chǎng)這一新能源領(lǐng)域的橋頭堡。

合資車企發(fā)力插混 市場(chǎng)、工廠、核心技術(shù)三條路徑

合資品牌對(duì)于新能源汽車的重視是不需要贅述的事實(shí)，德系三強(qiáng)BBA、保時(shí)捷、捷豹路虎、豐田、本田、日產(chǎn)等汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)豪門都將新能源汽車視為集團(tuán)未來(lái)的方向。

但自從新能源汽車的概念在國(guó)內(nèi)興起，合資車企似乎就一直是陪跑的角色。當(dāng)國(guó)內(nèi)自主品牌、新造車勢(shì)力將純電動(dòng)汽車綜合續(xù)航推上500公里時(shí)，合資車企推出了200-300公里綜合續(xù)航的純電汽車；當(dāng)國(guó)內(nèi)自主品牌玩開(kāi)放生態(tài)、上大屏用安卓豐富新能源汽車數(shù)字駕駛體驗(yàn)時(shí)，合資車企還在使用傳統(tǒng)的Linux車載系統(tǒng)。

三電技術(shù)與理念上的差異使得合資車企的純電車型在國(guó)內(nèi)“不得民心”，但就當(dāng)人們認(rèn)為合資車企已在新能源領(lǐng)域敗北的時(shí)候，他們卻悄悄開(kāi)始在新能源汽車的邊緣市場(chǎng)——插電混動(dòng)式汽車上開(kāi)始了反攻的布局。

對(duì)新能源市場(chǎng)的反攻，最重要的就是完成車型對(duì)細(xì)分市場(chǎng)的覆蓋，在這一方面，幾大合資車企采取了差異化定位的路線，主攻不同市場(chǎng)。

現(xiàn)代與起亞主攻15-20萬(wàn)元級(jí)別的消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)，今年8月北京現(xiàn)代推出緊湊型轎車領(lǐng)動(dòng)PHEV，售價(jià)15-21萬(wàn)元；東風(fēng)悅達(dá)起亞的K3 PHEV也將在今年9月的成都車展上正式上市，其價(jià)格定位應(yīng)該與燃油版差別不大，在10-15萬(wàn)元這一區(qū)間。

相比之下，豐田的定位要比韓系雙雄更高一些。今年上半年，豐田推出了雷凌雙擎E+與卡羅拉雙擎E+，兩款車型均為緊湊型轎車，售價(jià)在22萬(wàn)元-23萬(wàn)元之間。雖然較消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)稍有溢價(jià)，但豐田的品牌力卻能夠使其切入這一市場(chǎng)。

▲豐田雷凌雙擎E+

▲豐田卡羅拉雙擎E+

大眾的兩款車型帕薩特PHEV與大眾途觀L PHEV主要面向的則是中高端市場(chǎng)，前者補(bǔ)貼后售價(jià)為24-25萬(wàn)元，后者價(jià)格則在32萬(wàn)元左右。兩款車型都是中型車，但大眾顯然比豐田更懂中國(guó)市場(chǎng)，途觀L PHEV作為一款中型SUV對(duì)于中國(guó)消費(fèi)者有著更強(qiáng)的吸引力。

▲大眾帕薩特PHEV

▲大眾途觀L PHEV

寶馬選擇的是高端豪華車路線，其推出的X1 Le作為一款緊湊級(jí)SUV，售價(jià)為40萬(wàn)元；另一款5系Le則是一款售價(jià)50萬(wàn)元的中大型轎車，兩款車型給了消費(fèi)者不同的選擇。

▲寶馬X1 Le

▲寶馬5系Le

從這三家登上插混車型銷量榜單前十的車企來(lái)看，合資車企對(duì)于插混車型的布局已經(jīng)覆蓋了緊湊型、中型、中大型汽車三大市場(chǎng)，并且在轎車與SUV上均有布局，對(duì)主要細(xì)分市場(chǎng)的覆蓋十分全面。

除了推出一系列插電混動(dòng)車型，大眾、豐田、寶馬三大車企在中國(guó)與合資伙伴一同改造原有的燃油車生產(chǎn)線。

其中，大眾在中國(guó)與一汽集團(tuán)共同建成了5大生產(chǎn)基地，其中，一汽大眾天津工廠已完成了對(duì)燃油車生產(chǎn)線的改造，開(kāi)始生產(chǎn)一系列新能源車型使用的電機(jī)與變速箱，其中電機(jī)將用于朗逸、寶來(lái)和高爾夫等三款大眾品牌電動(dòng)版轎車，變速箱將用于插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力版大眾帕薩特、邁騰轎車以及途觀跨界車等車型。

除此之外，大眾還在與上汽集團(tuán)合作在佛山、安亭建造純電動(dòng)汽車工廠，用于生產(chǎn)MEB平臺(tái)的電動(dòng)汽車與動(dòng)力電池PACK，兩座工廠將分別于2019年與2020年實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)，總產(chǎn)能達(dá)到60萬(wàn)輛。

▲上汽大眾安亭工廠

豐田在中國(guó)也有建造插混車型生產(chǎn)線，去年年底，一汽豐田宣布引入全新一代RAV4榮放混動(dòng)車型，并對(duì)現(xiàn)有生產(chǎn)線進(jìn)行改造，預(yù)計(jì)將于2021年4月完成，項(xiàng)目完成后，一汽豐田RAV4車型的產(chǎn)能將從10萬(wàn)輛/年增長(zhǎng)至22萬(wàn)輛/年，其中PHEV版本車型產(chǎn)能為1.62萬(wàn)輛/年。

而在此之前，一汽豐田在天津的泰達(dá)工廠已率先實(shí)現(xiàn)了卡羅拉雙擎E+與雷凌雙擎E+的量產(chǎn)，此后，CH-R雙擎E+與奕澤雙擎E+等車型也將在該工廠量產(chǎn)。

寶馬的對(duì)于工廠的改造方式與大眾、豐田截然不同，大眾與豐田在改造新能源生產(chǎn)線時(shí)，都采用了部分生產(chǎn)線完全改造的方式，而寶馬則采用了“柔性”改造的方式。

在“工業(yè)4.0”技術(shù)的支撐下，華晨寶馬的鐵西和大東兩座整車工廠均可實(shí)現(xiàn)新能源車型與傳統(tǒng)動(dòng)力車型的共線靈活生產(chǎn)，這種高度柔性的生產(chǎn)方式不僅提高了生產(chǎn)線的利用率和生產(chǎn)效率，也減少了工廠設(shè)備和硬件的投入，并節(jié)約了大量的能源消耗。

據(jù)了解，其燃油車生產(chǎn)線只需做少許調(diào)整即可進(jìn)行插混車型的生產(chǎn)。在動(dòng)力電池安裝的環(huán)節(jié)，機(jī)器可對(duì)車身進(jìn)行識(shí)別，如果是燃油車則放行，如果是插混新能源車型則攔截下來(lái)進(jìn)行動(dòng)力電池的安裝。

完成對(duì)市場(chǎng)與工廠的“兩場(chǎng)”布局，這些傳統(tǒng)車企還在新能源汽車的核心+三電技術(shù)上進(jìn)行了規(guī)劃。此前，大眾投資瑞典Northvolt動(dòng)力電池公司，宣布建造動(dòng)力電池工廠；豐田與松下成立動(dòng)力電池合資公司，生產(chǎn)方形三元鋰電池，都是出于要掌控三電技術(shù)的目的。

市場(chǎng)、工廠、核心技術(shù)正是合資車企向新能源市場(chǎng)進(jìn)軍的三條路徑。目前來(lái)看，前兩點(diǎn)布局以初顯成效，但最后一點(diǎn)能否完全解決這些車企在三電技術(shù)，尤其是動(dòng)力電池上對(duì)供應(yīng)商的依靠，才是這些車企在新能源領(lǐng)域能否大展拳腳的關(guān)鍵。

依托燃油車優(yōu)勢(shì)發(fā)力新能源 插混成獨(dú)門暗器

不過(guò)回到新能源市場(chǎng)的主要格局，純電已然成為了目前新能源領(lǐng)域的主要趨勢(shì)，各大車企都在積極推動(dòng)純電動(dòng)汽車的研發(fā)與生產(chǎn)。今年上半年，純電動(dòng)汽車的銷量更是占到了全球新能源汽車銷量的近80%。

那么為何這些車企還要如此密集地推出插混車型呢？

簡(jiǎn)單分析，背后原因可以分為技術(shù)、產(chǎn)品、市場(chǎng)三點(diǎn)：

1、技術(shù)層面

新能源汽車時(shí)代的到來(lái)讓許多原本在燃油車時(shí)代落后于合資車企的自主品牌看到了彎道超車的希望，也催生了許多造車新勢(shì)力。

其背后原因歸根結(jié)底，就是目前新能源汽車中主流的純電動(dòng)汽車對(duì)比傳統(tǒng)燃油車在架構(gòu)、動(dòng)力總成方面完全不同。

原本以內(nèi)燃機(jī)為核心的動(dòng)力總成，國(guó)內(nèi)車企毫無(wú)優(yōu)勢(shì)，也并沒(méi)有多長(zhǎng)時(shí)間的研發(fā)積累，因此可以毫無(wú)顧忌的轉(zhuǎn)型純電動(dòng)汽車，并且開(kāi)發(fā)全新的用于電動(dòng)汽車的生產(chǎn)平臺(tái)。

而對(duì)于合資車企而言，如果直接轉(zhuǎn)型純電動(dòng)車，那么自身在燃油車上幾十年積累下來(lái)的技術(shù)成果大部分都會(huì)化為烏有。以大眾為例，其在燃油車生產(chǎn)平臺(tái)MLB、MSB、MQB等平臺(tái)上的投入已達(dá)到了數(shù)百億的規(guī)模，并且這些技術(shù)并沒(méi)有到非淘汰不可的地步，現(xiàn)在放棄這些平臺(tái)對(duì)大眾來(lái)說(shuō)無(wú)疑是巨大的損失。

▲大眾MQB平臺(tái)

而選擇插電混動(dòng)車型則不同，一方面，合資車企能夠利用插電混動(dòng)汽車抓住新能源汽車的潮流，穩(wěn)固地位；另一方面，則可以在插混車型的研發(fā)生產(chǎn)中積累三電技術(shù)，一旦技術(shù)成熟，則可以推出純電+插混的車型矩陣反攻新能源市場(chǎng)。

2、產(chǎn)品層面

從產(chǎn)品層面來(lái)看，目前合資車企推出的純電動(dòng)車型確實(shí)不如自主品牌與新造車勢(shì)力，在國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車將綜合續(xù)航里程推到500公里以上，標(biāo)配L2級(jí)自動(dòng)駕駛的時(shí)候，合資品牌純電動(dòng)車的綜合續(xù)航里程卻只有200公里-300公里，極少數(shù)能夠跟上國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的主流水平。

其中一個(gè)重要的原因就在于動(dòng)力電池在產(chǎn)品應(yīng)用上的滯后，在合資車企的新能源汽車動(dòng)力電池選擇上，往往用的還是NCM622或是NCM523的三元鋰電池。對(duì)比國(guó)內(nèi)使用較多的NCM811三元鋰電池，前兩種動(dòng)力電池能量密度較低，搭載在對(duì)應(yīng)車型的動(dòng)力電池組容量也較小，因此出現(xiàn)帶電量較低的情況。

▲電動(dòng)汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)

而對(duì)于插混車型而言，由于本身只需10-20kWh的動(dòng)力電池，容量較小，因此對(duì)于動(dòng)力電池能量密度的要求也不是太高。

同時(shí)，合資車企內(nèi)燃機(jī)技術(shù)成熟這一條件也使得其可以將電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)輸出的動(dòng)力進(jìn)行高度耦合，減少了插電混動(dòng)車型“有電動(dòng)力猛，沒(méi)電動(dòng)力弱”的情況。

3、市場(chǎng)層面

合資車企目前仍然是國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)者的首要選擇，合資車企入華40余年積累起來(lái)的品質(zhì)與品牌是消費(fèi)者選擇這些車企的主要原因。

因此，雖然純電上競(jìng)爭(zhēng)力弱，但合資車企仍然需要有競(jìng)爭(zhēng)力的新能源車型來(lái)占領(lǐng)市場(chǎng)，并將自身的新能源車型和品牌推廣，在消費(fèi)者心中留下合資車企依然靠譜的印象。

如此一來(lái)，合資車企才有資本在三電技術(shù)成熟時(shí)依靠眾多的新能源車型矩陣來(lái)反攻新能源市場(chǎng)，而不至于讓人覺(jué)得“合資車企是過(guò)時(shí)的古董”。

對(duì)于新能源市場(chǎng)的提前布局，是合資車企主推插混車型的重要原因。

正是對(duì)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的執(zhí)念、三電系統(tǒng)上的弱勢(shì)以及市場(chǎng)的需求，使得合資車企密集地推出插電混動(dòng)車型。

內(nèi)燃機(jī)優(yōu)勢(shì)繼續(xù)延續(xù) 合資車企插混技術(shù)領(lǐng)先

不過(guò)需要注意的是，合資車企主推插電混動(dòng)車型并不是完全被動(dòng)的選擇，相反，這些車企在插電混動(dòng)路線上有著非常深厚的積累。

從底層框架來(lái)看，插電混動(dòng)技術(shù)的基礎(chǔ)是兩套能夠獨(dú)立運(yùn)作的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，一套以三電系統(tǒng)為核心；另一套則以內(nèi)燃機(jī)為核心。其工作原理是通過(guò)電驅(qū)動(dòng)完成車輛啟動(dòng)、加速與日常行駛，而在電池電量低時(shí)，內(nèi)燃機(jī)會(huì)啟動(dòng)工作，為車輛提供電力，并將產(chǎn)生的額外的能量以電能的形式儲(chǔ)存到電池。

這一技術(shù)的亮點(diǎn)是可以充分發(fā)揮電機(jī)在啟動(dòng)和加速時(shí)全扭矩輸出的特性，并在高速環(huán)境中，發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)在一定轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)高效率的特性，從而達(dá)成減少油耗的目的。

國(guó)產(chǎn)插電混動(dòng)車型所采用的插混結(jié)構(gòu)多數(shù)是將電機(jī)置于變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)之間。

上汽榮威i6與吉利博瑞GE等車型采用的就是這種方案，其特點(diǎn)是電機(jī)被整合到變速器前端做一級(jí)驅(qū)動(dòng)，由于電機(jī)后端還有變速箱所提供的傳動(dòng)比，這類電機(jī)并不需要具有太大的功率與扭矩，成本相對(duì)較低。

▲榮威i6插混版

而比亞迪唐DM等車型則采用了電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)后輪，燃油機(jī)驅(qū)動(dòng)前輪的方案，進(jìn)一步對(duì)車輛的動(dòng)力總成進(jìn)行簡(jiǎn)化，發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間只通過(guò)地面進(jìn)行動(dòng)力耦合，車身內(nèi)部無(wú)需任何傳動(dòng)裝置。

▲比亞迪唐DM

上述兩種方案相對(duì)而言都比較經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，但從技術(shù)上來(lái)看，由于動(dòng)力耦合程度較低，在電池組低電量時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)勢(shì)必會(huì)全力運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)保證車輛的行駛與電池組的充電。這樣的結(jié)果就是使得車輛的動(dòng)力與經(jīng)濟(jì)性雙重受損，許多駕駛者覺(jué)得國(guó)產(chǎn)插電混動(dòng)車在低電量時(shí)動(dòng)力不足，發(fā)動(dòng)機(jī)噪音大也是由于這一原因。

再來(lái)看看在插混技術(shù)上最領(lǐng)先的玩家之一——豐田，其采用的插混架構(gòu)將變速箱、離合器置于發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)之間，通過(guò)變速箱的行星齒輪組實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的高度耦合。單純的對(duì)于驅(qū)動(dòng)橋而言，它所接受到動(dòng)力輸入是唯一的，是不隨動(dòng)力的切換而變化的。

▲豐田卡羅拉雙擎E+

如此一來(lái)，通過(guò)行星齒輪的作用，二者之間的動(dòng)力耦合可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)時(shí)間處于經(jīng)濟(jì)的工況下，并且由車輛自身的動(dòng)能所帶動(dòng)的反轉(zhuǎn)也可以更為高效的提供充電。

這一架構(gòu)的另一大優(yōu)勢(shì)在于當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)從停止到啟動(dòng)的過(guò)程中，不會(huì)對(duì)傳統(tǒng)系統(tǒng)形成大的沖擊，大幅度提升了豐田插電混動(dòng)車型動(dòng)力切換過(guò)程中的平順感。值得一提的是，別克Vilite 5插混版所采用的也是這種架構(gòu)。

日系豪強(qiáng)豐田所追求的是駕駛過(guò)程中的經(jīng)濟(jì)性與平順感，另一邊的寶馬在混動(dòng)系統(tǒng)上則更加注重性能。

寶馬的e-Drive系統(tǒng)采用的是與榮威i6原理相同的架構(gòu)，但與其不同的是，寶馬在變速箱上使用了8AT自動(dòng)變速箱，這也是寶馬插混技術(shù)強(qiáng)大的核心所在。

通過(guò)高傳動(dòng)比的變速箱，寶馬可以最大程度地放大電機(jī)的電驅(qū)動(dòng)性能，不僅能夠在需要時(shí)爆發(fā)出強(qiáng)大的動(dòng)力，還能使其純電驅(qū)動(dòng)的里程更遠(yuǎn)。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，豐田卡羅拉雙擎E+的純電綜合續(xù)航為63公里，而寶馬530Le的純電綜合續(xù)航則可以達(dá)到67公里。

不過(guò)這也依然改變不了這一架構(gòu)在低電量工況下油耗增大的事實(shí)，據(jù)了解，豐田卡羅拉雙擎E+滿油滿電的綜合續(xù)航可達(dá)985公里，而寶馬530Le的綜合續(xù)航則僅為650公里。在并聯(lián)混動(dòng)的條件下，電池組電量一旦用完，整個(gè)三電系統(tǒng)也就成為了車輛的累贅。

總體來(lái)看，豐田與寶馬530Le所采用的混動(dòng)方案各自有著自身的優(yōu)勢(shì)，寶馬相對(duì)而言還是更注重車輛性能，而豐田則更加注重駕駛過(guò)程中的平順感和經(jīng)濟(jì)性。

不過(guò)相對(duì)于國(guó)內(nèi)的插電混動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，由于在傳統(tǒng)的動(dòng)力總成上有技術(shù)的領(lǐng)先，合資車企的插電混動(dòng)車型無(wú)論是駕駛的感受還是經(jīng)濟(jì)性上往往都要比國(guó)產(chǎn)插混車型更好。

結(jié)語(yǔ)：合資車企拿下插混車型橋頭堡

從目前的市場(chǎng)格局來(lái)看，合資車企在插混市場(chǎng)的表現(xiàn)非常強(qiáng)勢(shì)，無(wú)論是單一車型銷量還是品牌銷量，合資車企在插混市場(chǎng)的份額已經(jīng)超過(guò)了50%。

在國(guó)內(nèi)，大眾帕薩特PHEV、寶馬5系Le、豐田雷凌雙擎E+、豐田卡羅拉雙擎E+等車型已經(jīng)擁有了一定的市場(chǎng)，對(duì)比純電領(lǐng)域的暫時(shí)落后，合資車企在插混領(lǐng)域十分具有競(jìng)爭(zhēng)力。

在未來(lái)的3-4年的時(shí)間里，大眾、寶馬、戴姆勒等車企還將在中國(guó)市場(chǎng)投放數(shù)十輛新能源汽車，其中插混車型的比例將占到一半以上，進(jìn)一步對(duì)國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)形成沖擊。

可以認(rèn)為，合資車企已經(jīng)拿下了國(guó)內(nèi)插混市場(chǎng)的橋頭堡，并且正在養(yǎng)精蓄銳，隨時(shí)準(zhǔn)備反攻國(guó)內(nèi)的新能源市場(chǎng)。

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