前兩年討論汽車市場(chǎng)變化時(shí)，我們總愛說“野蠻人”就在門外，今天再來(lái)看看，“野蠻人”似乎已經(jīng)走到門里，而且還要把原本在門里的人擠出去。在這場(chǎng)博弈中，傳統(tǒng)車企毫無(wú)疑問是門內(nèi)人，“野蠻人”指的則是像谷歌、百度、Uber、滴滴這樣的科技公司、出行平臺(tái)。

而事實(shí)真的是這樣嗎？其實(shí)，車企的真正敵人從來(lái)都不是科技公司、出行平臺(tái)，而是趨勢(shì)——由技術(shù)進(jìn)步引發(fā)的出行多樣化選擇。11月14日，在車企齊聚廣州車展的前夕，這里舉辦了一場(chǎng)關(guān)于共享出行的大會(huì)。就在這場(chǎng)大會(huì)上，車企、零部件企業(yè)、科技公司、出行公司坐在了一起，探討如何順應(yīng)趨勢(shì)，在比汽車市場(chǎng)更大的出行市場(chǎng)，找到自己的位置。

圍繞這個(gè)話題，論壇上提出了三個(gè)值得關(guān)注的觀點(diǎn)：其一，探討今天的中國(guó)汽車市場(chǎng)，汽車千人保有量參考意義十分有限；其二，汽車銷量可能不會(huì)再出現(xiàn)高速增長(zhǎng)，但出行市場(chǎng)的蛋糕肯定不會(huì)變??；其三，拆分出行產(chǎn)業(yè)鏈，涉及到十幾個(gè)環(huán)節(jié)，單靠一家企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)，跨界融合、分工合作是趨勢(shì)。

汽車千人保有量參考意義有限

2017年，我國(guó)汽車市場(chǎng)銷量達(dá)到2888萬(wàn)輛，2018年同比下降3%，2019年大概率還會(huì)繼續(xù)下降。2888萬(wàn)輛會(huì)是中國(guó)車市的峰值嗎？以前討論車市，我們習(xí)慣以汽車千人保有量為參考，從截至今年上半年數(shù)據(jù)來(lái)看，我國(guó)汽車千人保有量達(dá)170輛左右，歐洲和日本市場(chǎng)汽車千人保有量則達(dá)到500-600輛，美國(guó)更是達(dá)到了800輛以上，這么來(lái)看，中國(guó)車市還有很大空間。

但我們不能忽略的因素是，中國(guó)市場(chǎng)的特殊性和共享出行對(duì)購(gòu)車需求的影響。德勤咨詢今年1月發(fā)布的《網(wǎng)約車市場(chǎng)白皮書》顯示，估算到2050年，接近1/3的出行將通過共享模式完成，共享出行將成為除步行之外最重要的出行方式。

隨著5G、AI和自動(dòng)駕駛技術(shù)的到來(lái)，共享出行肯定會(huì)越來(lái)越便利、越來(lái)越便宜。從人性的角度來(lái)看，講求實(shí)用的人將有條件通過共享出行更好的滿足出行需求，而一些存在“占有”需求的人還是會(huì)選擇擁有私家車。

首汽Gofun CEO譚奕在會(huì)上談到，未來(lái)的購(gòu)車市場(chǎng)一定會(huì)長(zhǎng)期存在，因?yàn)橥孳嚨娜诉€有，并不會(huì)所有的人都把汽車當(dāng)成工具，還有人把車當(dāng)成愛好、習(xí)慣或者收藏。

華夏出行總經(jīng)理岳殿偉也認(rèn)為，共享出行車輛將來(lái)是定制化、公眾化，與私人擁有的消費(fèi)不矛盾，是兩種出行場(chǎng)景的需求。

國(guó)家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛總結(jié)稱，解決交通問題，要朝著公共利益最大化去想，要平衡經(jīng)濟(jì)、安全、高效和個(gè)性化需求，共享出行的發(fā)展將是影響汽車市場(chǎng)的一個(gè)重要因素，他認(rèn)為，相信我國(guó)汽車市場(chǎng)還會(huì)增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)到什么程度還不好判斷。

出行市場(chǎng)蛋糕沒有變小

雖然對(duì)汽車市場(chǎng)的增量不抱有過高期待，但是大家一致認(rèn)為，出行市場(chǎng)的蛋糕會(huì)越來(lái)越大，人們的消費(fèi)能力和出行需求會(huì)越來(lái)越強(qiáng)。譚奕認(rèn)為，無(wú)論技術(shù)如何發(fā)展，人的時(shí)間要消費(fèi)掉，人不能不消費(fèi)時(shí)間。

大眾集團(tuán)市場(chǎng)銷售部總監(jiān)張嵐也認(rèn)為，人們可以不為購(gòu)物出行、不為上班出行，但會(huì)為娛樂休閑出行。未來(lái)自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟，原來(lái)不能出行的人，比如說殘疾人群體，也有了方便出行的機(jī)會(huì)。

進(jìn)一步來(lái)看，用戶的需求和消費(fèi)能力是分層的，不同的用戶有著不同的消費(fèi)能力和出行需求。王秉剛談到，消費(fèi)者愿意為好的服務(wù)買單。比如，現(xiàn)在網(wǎng)約車比出租車要貴，也有很多人愿意選擇網(wǎng)約車，愿意為服務(wù)態(tài)度、車子整潔度付費(fèi)。

這么來(lái)看，未來(lái)出行市場(chǎng)是沒有問題的，后面需要關(guān)注的是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈利益如何分配。整個(gè)共享出行領(lǐng)域的玩家數(shù)量正在大幅增長(zhǎng)，在網(wǎng)約車領(lǐng)域取得線上認(rèn)證的超過400家，已經(jīng)上線運(yùn)營(yíng)的公司有100家。這些玩家包括主機(jī)廠、能源企業(yè)、巡游出租車集團(tuán)、租賃公司，以及科技公司和運(yùn)營(yíng)平臺(tái)等等，這些企業(yè)都在不同方面具有各自的資源優(yōu)勢(shì)。

然而，從整個(gè)駕駛鏈的角度看，包括車輛購(gòu)置、用戶獲取、司乘運(yùn)營(yíng)、供需匹配等，細(xì)分下來(lái)有十幾個(gè)環(huán)節(jié)，一家企業(yè)想要把每個(gè)環(huán)節(jié)都做好，需要非常大的資金、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的投入。這意味著，運(yùn)營(yíng)平臺(tái)無(wú)可避免的面臨著規(guī)模發(fā)展的盈利壓力，這種壓力會(huì)隨著規(guī)模的擴(kuò)大而增加。

美團(tuán)打車副總經(jīng)理?xiàng)顫嵳J(rèn)為，基于價(jià)值鏈的專業(yè)化分工，可能是未來(lái)出行領(lǐng)域繼續(xù)往下走的方式，例如，主機(jī)廠專注于降低車輛成本，運(yùn)力運(yùn)營(yíng)平臺(tái)依托地方運(yùn)力資源和司乘管理能力做好運(yùn)營(yíng)，聚合平臺(tái)則發(fā)揮優(yōu)勢(shì)提供流量等。

譚奕也認(rèn)為，從過去的造車賣車，車輛用途從自己使用、公務(wù)使用、出行服務(wù)的使用，到今天這個(gè)階段，造車和出行的邊界已經(jīng)越來(lái)越模糊、越來(lái)越融合。

目前來(lái)看，不論是主機(jī)廠還是科技公司都在打造開放的平臺(tái)，希望吸納更多的產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴入局。但產(chǎn)業(yè)融合并不意味著，企業(yè)之間沒有競(jìng)爭(zhēng)，相同維度的企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)依然十分激烈，例如，整車制造領(lǐng)域、網(wǎng)約車領(lǐng)域等等，除此之外，每家企業(yè)都想基于自身優(yōu)勢(shì)打造自己占主導(dǎo)地位的平臺(tái)。

隨著共享出行及自動(dòng)駕駛技術(shù)的到來(lái)，必定會(huì)打破主機(jī)廠唯一核心角色的汽車產(chǎn)業(yè)格局。但哪一方能占據(jù)主導(dǎo)，還取決于技術(shù)實(shí)力、人才吸納、布局速度，以及聯(lián)盟的搭建等多方面因素。

編輯總結(jié)：

今天我們?cè)賮?lái)討論汽車市場(chǎng)，共享出行一定是不能忽略的關(guān)鍵因素，共享出行的興起和成熟很可能會(huì)降低汽車整體保有量，但我們不必悲觀的是，技術(shù)往前走一定能更好的滿足從前無(wú)法滿足的出行需求，出行市場(chǎng)的蛋糕沒有變小，只是產(chǎn)業(yè)鏈的利益分配會(huì)發(fā)生改變。在當(dāng)前階段，我們還無(wú)法評(píng)價(jià)主機(jī)廠、科技公司、運(yùn)營(yíng)平臺(tái)等哪一方會(huì)占據(jù)更多的優(yōu)勢(shì)，企業(yè)應(yīng)該做的是找準(zhǔn)自身定位、形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，確保不被淘汰出局。

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