成立已有近70年的韓國老牌車企雙龍汽車，歷經(jīng)流轉拋售后再度陷入囧途。近期，已經(jīng)接盤雙龍汽車10年的印度汽車制造商馬恒達決定停止對雙龍做進一步的投資，并且計劃在全球引入投資者對雙龍進行收購，為此他們愿意將持有的74.65%的雙龍股權下降至50%以下。這使得中國車企可能采取的動作再次受到關注，雙龍此前曾被中國的上汽集團收購過，今年又再次有多家中國車企出現(xiàn)在潛在收購方的名單中，且與中國一家低速電動車企業(yè)實現(xiàn)了代工合作。

不過，與兩個月前的轉讓意愿不同，這一次雙龍被曝已行至破產(chǎn)邊緣。巨額虧損以及看不到回報的長期投資是讓馬恒達決定出讓股權的主要原因。從2010年接手雙龍以來，馬恒達已經(jīng)對其累計投資近41億元至47億元，但根據(jù)韓國媒體的粗略統(tǒng)計，不僅沒有賺錢，還累計虧損近29億元至35億元。僅今年上半年，雙龍汽車的累計虧損就達到了12.65億元，接近其2019年16.52億元的全年虧損額。

不僅被印度的大股東放棄，就連“娘家”韓國政府以及銀行也不愿出手救雙龍。馬恒達在年初時曾計劃未來三年再對雙龍注資2300億韓元，但考慮到新冠疫情的持續(xù)影響，這一計劃被否決，而是轉成至多400億韓元的一次性特別注資。結合6月份媒體報道的馬恒達正在為雙龍汽車尋找投資者的消息，這筆注資像是馬恒達拋售雙龍前最后的慷慨。

定位為“世界級SUV專家”的雙龍汽車，與中國有著頗深的瓜葛，在馬恒達收購雙龍之前，2004年，上汽集團拿下了雙龍汽車50.91%的絕對控股權，不過，在痛苦磨合了7年后，雙方的合作在2011年以”一地雞毛“告終，上汽還因此虧損了40億元，這也成為中國商業(yè)化程度最高的汽車集團最大的一次滑鐵盧。但上汽的前車之鑒，似乎并未阻止國內(nèi)車企跨國收購的欲望，今年6月，包括吉利、比亞迪在內(nèi)的幾家中國車企被曝有意收購雙龍，吉利對此予以否認，比亞迪則不予置評。隨著雙龍跌入最佳抄底時機，中國車企是否會再度出手？

雙龍中國尷尬往事

作為韓國最早的軍用車品牌，雙龍汽車的歷史比現(xiàn)代汽車還要久遠，其創(chuàng)建于1954年，早期和Jeep合作生產(chǎn)軍用越野車，而后又與日產(chǎn)、奔馳等企業(yè)達成合作，因此在SUV和柴油車技術上打下了一定的基礎。1997年，雙龍汽車因為資不抵債被韓國大宇收購，1999年在大宇解散時分離出來獨立上市，但由于經(jīng)營不善，不得不謀求出售股權。

當時，全球參加競標的企業(yè)有十多家，包括美國通用、法國雷諾和雪鐵龍，印度塔塔，以及中國的上汽集團。最終，上汽在2004年以每股高于雙龍當時股價43%的價格成功收購，斥資5億美元。當時中國汽車工業(yè)薄弱，上汽收購雙龍的主要思路是用資金、市場換技術。這起收購被稱為中國車企海外并購第一例，一時轟動業(yè)界并且被寄予了高度期待。

根據(jù)韓國媒體透露的信息，雙龍汽車也希望上汽入主后，公司能夠在2007年形成40萬輛汽車的年產(chǎn)能力，并且進一步拓張韓國、中國和歐洲市場。上汽接盤后的第二年，中方派高層入駐韓國對雙龍進行業(yè)務調(diào)整，并且初見成效，2007年雙龍汽車業(yè)績實現(xiàn)了自2004年來的首次扭虧為盈。

然而，好景不長。2008年換屆后的雙龍汽車工會提出了加薪、要求上汽出資等諸多要求，加上全球金融危機的爆發(fā)導致公司業(yè)績的下滑，工會和大股東上汽之間的矛盾愈演愈烈。在注資挽救雙龍汽車的協(xié)商過程中，上汽方面提出的裁員降本這一前提被工會拒絕，而韓國銀行也宣稱在上汽提供資金前將不再對雙龍?zhí)峁┵J款。

僵局之下，雙龍汽車最終在2009年1月8日決定向韓國法院提請了“回生”流程，相當于美國的破產(chǎn)保護，上汽和雙龍的合作也開始走向終結。2010年，印度馬恒達出資3.78億美元收購了雙龍汽車70%的股份，隨著2011年2月25日——上汽和雙龍合作到期日的到來，雙龍和上汽徹底解除了關聯(lián)。

與上汽合作的失敗，讓雙龍汽車拓展中國市場失去了助力。據(jù)十年前的媒體報道，上汽和雙龍原本計劃在華成立合資公司，謀劃雙龍的國產(chǎn)。而雙龍新的股東馬恒達，在中國并沒有布局。2011年，雙龍與龐大集團、中國南方投資集團簽訂了“中國地區(qū)銷售代理協(xié)議”，借此打開中國市場，根據(jù)協(xié)議，到2013年雙龍在中國的經(jīng)銷商數(shù)將增至150家，銷售規(guī)模增加到3-5萬輛。

根據(jù)雙龍當時的表態(tài)，如果在華銷量規(guī)模達到了5萬輛就啟動國產(chǎn)，但這一目標一直未能達到。2014年，雙龍在華銷量為1.2萬輛，但在2015年大幅下滑至2460輛。2016年10月，雙龍汽車與陜汽集團簽署有關在中國西安建生產(chǎn)基地項目協(xié)議，計劃投資建設年產(chǎn)能力為30萬輛的生產(chǎn)基地，但這一項目并無下文。

對于聚焦SUV市場的雙龍汽車而言，即使在中國SUV藍海爆發(fā)時期也沒有實現(xiàn)銷量的突破，而在世界其他市場，雙龍同樣潰敗。2019年，雙龍汽車全球銷量為13.5萬輛，同比下滑5%，其中韓國本土市場的銷量為10.78萬輛，占據(jù)了近八成的份額，由此可見雙龍海外業(yè)務異常低迷，而其倚仗的韓國本土市場體量也并不大。

對于雙龍汽車上半年的業(yè)績，畢馬威三茂會計公司表示，雙龍汽車的流動負債超過了流動資產(chǎn)，可能對該集團的持續(xù)經(jīng)營能力造成重大懷疑。糾結要不要繼續(xù)救雙龍的馬恒達也算過一筆賬，要想在2022年之前讓雙龍扭虧為盈，至少需要5000億韓元的前期投入，而要想建立長期的競爭力，面向新四化的支出則又是一筆巨款。在這樣的資金黑洞下，艱難運營雙龍近10年的馬恒達選擇了放棄。

不愿意也不甘心就這樣倒下。雖然面臨被拋售的命運，據(jù)外媒8月20日的報道，雙龍汽車還在英國遷移總部位置，以提高運營效率積極自救；同時在中東新建了銷售網(wǎng)絡，試圖加速從疫情的影響中復蘇。不過，馬恒達和雙龍都很清楚，拯救雙龍最好的方式就是找到新的接盤者。但目前情況并不樂觀。

本土車企值得出手嗎？

有著上汽集團的前車之鑒，為什么雙龍汽車的傳聞收購者中還會出現(xiàn)中國汽車的身影？“本土車企對雙龍展現(xiàn)一定的興趣可能處于兩個原因：長期對標韓系車企，對韓系車企包括雙龍有一定的認同感，第二個原因是，雙龍專注于SUV以及基于SUV平臺開發(fā)的皮卡?！逼囆袠I(yè)資深分析師梅松林向經(jīng)濟觀察報記者表示。此外，另一個眾所周知的原因是這些企業(yè)希望通過收購雙龍汽車實現(xiàn)在海外市場的布局。

多位接受經(jīng)濟觀察報記者采訪的專業(yè)人士都不看好中國車企接手雙龍?！叭绻召徎蚩毓蛇@家車企，風險會很大，包括龐大的資金注入、一個小眾品牌在有限市場的未來不確定性，以及股東和管理層、員工之間的文化融合?！泵匪闪种赋?，可以考慮其它形式的合作，例如技術或產(chǎn)品的授權、知識產(chǎn)權購買等，在中國市場的合作可以涉及銷售、生產(chǎn)等。

雙龍在華一直未能突破，很重要的原因被認為是產(chǎn)品過于老化，跟不上市場需求。而從布局海外市場的角度來看，乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴本報記者，雙龍在海外市場知名度較弱，給自主品牌出海帶來的市場價值并不大，“不同于十年前，現(xiàn)在雙龍汽車的技術實力和投資價值都已大幅下降?！贝迻|樹稱。

來自上汽的教訓，也是多位業(yè)內(nèi)人士不看好的原因之一?！拔矣X得不值得，不僅是還會踩上汽的‘坑’，更重要的是時代變了。特斯拉已經(jīng)證明，現(xiàn)在最能給企業(yè)帶來價值的是智能電動，智能化突飛猛進，企業(yè)的換道超車應該是重點投資方向，而不是收購一個過氣的老技術老面孔?！?a class='link' target='_blank'>蔚來資本管理合伙人余寧向經(jīng)濟觀察報記者表示。

雙龍汽車的韓國官網(wǎng)顯示，其目前僅擁有六款車型，官網(wǎng)關于新四化的介紹也寥寥無幾，僅粗略提及了電動化。在電動化布局上，據(jù)媒體報道，雙龍在2018年的日內(nèi)瓦車展上亮相了首款純電動概念車——e-SIV，且可能于2023年推出首款純電動皮卡車型。但多位業(yè)內(nèi)人士表示，像雙龍這樣小體量的企業(yè)，自身經(jīng)營狀況不佳，基本沒有什么能力進行新四化的技術研發(fā)。

即使負債累累，在馬恒達提出要賣雙龍后，全球依然有不少車企卷入了“有意收購”的傳聞，但至今仍然沒有確切的消息。其中，海外的企業(yè)包括雷諾三星、福特和越南VinFast等，不過這些企業(yè)都立馬進行了否認。8月20日，據(jù)外媒報道，美國哈哈汽車控股有限公司正在準備競標，可能在下個月提交有約束力的要約。哈哈汽車對此不予置評。

而排除與主流車企合作的路線，雙龍在今年6月份與山東德州的一家低速電動新造車企業(yè)松果新能源簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，實現(xiàn)了國產(chǎn)。根據(jù)協(xié)議，從今年下半年開始，雙龍會將Tivoli SUV的部件運送至松果汽車位于山東德州的工廠，裝配好后再出口至中東和非洲。這也引發(fā)業(yè)內(nèi)關于松果新能源是否會接盤雙龍的猜想。

“意義不大，除非有當?shù)卣蚋鞣矫嬷С郑秧椖吭趪鴥?nèi)落地，且還能獲得投資，（否則）到最后又是一地雞毛?！贝迻|樹表示。余寧同樣不看好，“現(xiàn)在國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)格局有點像五代十國的格局，國內(nèi)的洗牌還沒結束，聚集度會快速上升，等到穩(wěn)定下來，才是對海外擴張的真正時期，但到時也要看海外市場的情況?！?。

從投資時機來看，在疫情減弱后的階段，不少投資標的被認為進入了適合抄底的時間點。摩根大通全球并購執(zhí)行主席赫爾南-克里斯特納近期就表示，有關潛在并購交易的話題將再度升溫，2021年上半年將迎來一系列收購。這是否是中國車企兼并購的好時機？對此，余寧認為時機越往后越好，大規(guī)模的倒閉還未到來。

而7月30日中共中央政治局會議提出的“國內(nèi)大循環(huán)”戰(zhàn)略，也被認為將影響企業(yè)的跨國兼并。目前，自主品牌市場份額大幅下跌，崔東樹認為應該先做強國內(nèi)市場。梅松林則認為，“對于市值上升較大并且資金流很充足、且融資能力很強的車企可以積極尋找優(yōu)勢、互補資源，包括國內(nèi)和國外兩大市場。既然當前經(jīng)濟以國內(nèi)大循環(huán)為主，（形成）國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的發(fā)展新格局，相對應地，汽車行業(yè)的并購思路也應以國內(nèi)為主，國外國內(nèi)相互促進、互相補充。”

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