在汽車領(lǐng)域卷土重來，富士康已邁出激進(jìn)的一步。

在10月中旬的企業(yè)科技日上，富士康一口氣對外公布了多個野心勃勃的電動車計劃，并提出了5年發(fā)展規(guī)劃的具體目標(biāo)。如果說，年初與菲亞特克萊斯勒（以下簡稱FCA）成立合資公司僅僅是觀望階段的“小打小鬧”，那當(dāng)下的富士康已走過厲兵秣馬的醞釀階段，棋局里即將落下的每一顆棋子，都有了較為清晰的思路。

“將臺灣的電動汽車產(chǎn)業(yè)推向世界?！?/p>

這句看似打雞血的口號，正是富士康母公司鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉在發(fā)布會現(xiàn)場立下的flag。2019年，他接任一把手后就開啟了內(nèi)部改革，將富士康的轉(zhuǎn)型升級為“3+3”戰(zhàn)略，即積極切入電動汽車、健康醫(yī)療與機(jī)器人三大新興產(chǎn)業(yè)，搶灘人工智能、5G和半導(dǎo)體三大新興技術(shù)。此次發(fā)布的電動車愿景，正契合最新布局。

按照劉揚(yáng)偉的說法，富士康未來不會生產(chǎn)整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但是在2025年到2027年間，他們要為全球10%的電動汽車提供零部件或服務(wù)。

此舉決心很大，野心也不小。據(jù)悉，圍繞著電動車領(lǐng)域的生產(chǎn)鏈條，富士康已經(jīng)與多家汽車制造商就合作進(jìn)行談判，按照一把手劉揚(yáng)偉自己的估算，2027年全球電動汽車市場規(guī)模預(yù)計將達(dá)到3000萬輛，這意味著，每年至少有300萬輛新車將被深深打上Foxconn的烙印。

“造車夢”，從郭臺銘到劉揚(yáng)偉

富士康是全球最大的消費(fèi)電子產(chǎn)品代組裝商，也是蘋果產(chǎn)品的主要組裝商。大多數(shù)人對該公司的記憶，或許還停留在深陷輿論漩渦的“血汗工廠”，而掌門人的形象，也依舊停留在創(chuàng)始人郭臺銘階段，但實(shí)際上，如今的富士康已被劉揚(yáng)偉接棒，且正在試圖打造出比“蘋果組裝廠”更加多元的身份。

最近幾年，該公司頻頻試水汽車領(lǐng)域，并試圖在電動車這一快速增長的市場占據(jù)核心地位。囿于筆墨，我們對富士康早期聯(lián)姻北汽探索汽車租賃、收購安泰電業(yè)試圖蠶食汽車電子市場等“舊事”暫且按下不提；而業(yè)界曾經(jīng)頻傳富士康與吉利、裕隆等汽車制造商接觸，商討合作造車的可能性，但卻被一再否認(rèn)的諸多“傳聞”，在此也略過不再贅述。

最早，從造車新勢力的襁褓期開始追溯。

2015年，富士康聯(lián)手騰訊、和諧汽車聯(lián)合打造“和諧富騰”，以3：3：4的比例共同出資10億元人民幣。按照彼時簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議規(guī)劃，富士康負(fù)責(zé)電動車的設(shè)計與生產(chǎn)制造，和諧汽車負(fù)責(zé)汽車項(xiàng)目的營銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)搭建，而騰訊則負(fù)責(zé)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和技術(shù)平臺供應(yīng)商，因三方都是各自領(lǐng)域的翹楚，新聞一時成為行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。

在造車新勢力們尚在孵化醞釀的階段，和諧富騰成立伊始，就吸引了包括原英菲尼迪總經(jīng)理戴雷、沃爾沃中國銷售公司前CEO付強(qiáng)、以及主導(dǎo)過寶馬i8項(xiàng)目的集團(tuán)副總裁畢?？?/a>的加入。隨后，和諧富騰投資孵化了兩個主要汽車項(xiàng)目，分別是主攻高端電動車的FMC （全稱Future Mobility Corporation）和主打經(jīng)濟(jì)型電動車的愛車（浙江愛車互聯(lián)網(wǎng)智能電動車公司）。

然而行至中途，富士康反悔了。

時間回?fù)艿?016年，付強(qiáng)的愛馳億維悄然成立。愛馳億維與“愛車”的資本關(guān)系尚未被業(yè)界徹底梳理清楚，該公司新能源汽車項(xiàng)目就在上饒正式簽約，雖然項(xiàng)目背后的投資方有和諧富騰，但簽約儀式的活動現(xiàn)場卻沒有富士康的代表出席。有消息稱，富士康已知難而退，決定與造車項(xiàng)目分道揚(yáng)鑣，不再參與愛車和FMC的后續(xù)投資。

后面的故事，想必很多人都知道了。有人評價富士康是懸崖勒馬，提前嗅到造車的風(fēng)險，回歸代工老本行才是明智之舉；但也有人批評這樣的做法無異于卸磨殺驢，扔下爛攤子，又讓陷入債務(wù)危機(jī)的和諧福騰屋漏偏逢連夜雨，回想昔日“鐵三角”的豪言壯語，難免扼腕嘆息。

盡管如此，對于電動車這塊巨大的蛋糕，富士康心不死。在和諧福騰已近乎銷聲匿跡的2018年，富士康旗下的鴻海精密又通過子公司注入3億元人民幣，參與了小鵬汽車的B輪融資。只是一年以后，小鵬汽車海外結(jié)構(gòu)重組，經(jīng)多方協(xié)商討論并由會計師審核，決定由關(guān)聯(lián)方IDG接收富士康股權(quán)以配合小鵬重組，根據(jù)官方的說法，富士康退出小鵬股權(quán)是為了避免影響后者重組的時間表和確定性。

再次回歸公眾視野，已是2020年

今年1月，日本媒體首先爆出FCA計劃與富士康成立合資公司，兩家企業(yè)將聯(lián)合在中國研發(fā)和生產(chǎn)純電動汽車，未來不排除外銷出口的可能性。后來，F(xiàn)CA在中國地區(qū)的官方微信平臺也證實(shí)了相關(guān)信息的真實(shí)性，并表示合資企業(yè)將在中國開發(fā)和制造新一代的純電動汽車，并涉足車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。

雖然此次合作的具體投資金額尚未確定，但富士康方面將持有合資企業(yè)50%的股份，F(xiàn)CA則持有其余剩下的股份。劉揚(yáng)偉彼時曾則向彭博社等外媒透露，該公司將在新的合資公司里承擔(dān)設(shè)計、零部件和供應(yīng)鏈管理的角色，按照他個人的預(yù)測，從長遠(yuǎn)來看，汽車業(yè)務(wù)將占集團(tuán)總銷售額的10%。

與FCA官宣“聯(lián)姻”的一個月后，富士康又表示將與臺灣裕隆汽車成立合資企業(yè)，并與裕隆旗下的另一家子公司合作開發(fā)電動汽車，富士康可能會為這合資企業(yè)提供零部件組裝服務(wù)。

要做“電動車界的安卓”

把鏡頭拉回當(dāng)下，富士康打算怎么玩？

在近日的“鴻海科技日”上，富士康正式對外發(fā)布了純電動底盤平臺MIH，作為計劃中的開放式平臺，MIH粗線條勾勒了富士康對電底盤以及汽車軟硬件未來形態(tài)的大致輪廓。按照富士康披露的信息，他們必須盡快建立開放平臺，為汽車制造商生產(chǎn)包括電池和汽車互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)在內(nèi)的關(guān)鍵電動汽車零部件。

一言以蔽之，成為電氣化時代的安卓。

富士康的現(xiàn)任技術(shù)負(fù)責(zé)人魏國章曾為蘋果開發(fā)了多款核心軟件，他在科技日現(xiàn)場介紹MIH新平臺時表示，新項(xiàng)目具有“軟件定義”、“軟硬分層”與“開放生態(tài)”三大特色，能助力階段電氣化時代中短期的發(fā)展痛點(diǎn)。未來，將通過“軟件定義”持續(xù)為汽車更新升級，在“軟硬分層”的構(gòu)架下，開發(fā)周期被縮短，效率得以提高，開放平臺又降低了進(jìn)入門坎，讓更多伙伴可加入電動車產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和創(chuàng)新探索。

根據(jù)現(xiàn)場PPT和外媒的公開信息，新的底盤平臺能兼顧橫跨B級車到E級車，支持前驅(qū)、后驅(qū)和四驅(qū)車型，配備的電池包電量暫時被劃分為93kWh、100kWh和116kWh三個級別。前驅(qū)電機(jī)與后驅(qū)電機(jī)也能通過靈活的搭配，提供不同的動力輸出。

但是，這似乎不能喂飽富士康的野心。

他們已把目光聚焦到電池板塊。劉揚(yáng)偉對外介紹，富士康還計劃在2024年前推出一種商業(yè)化固態(tài)電池，這有可能取代當(dāng)下電動汽車領(lǐng)域常用的鋰離子電池。

從鋰電池技術(shù)的發(fā)展路徑來看，鋰電池能夠?qū)崿F(xiàn)的能量密度已經(jīng)逐漸接近了極限，而固態(tài)電池可實(shí)現(xiàn)更快的充電速度，且能突破當(dāng)下鋰電池的重量與成本瓶頸，更好地解決安全隱患，有望將鋰電池的發(fā)展帶進(jìn)一個新的時代。

東瀛日本算是在固態(tài)電池的研發(fā)上起步較早，最早入局的豐田在2008年就與固態(tài)電池創(chuàng)企伊利卡（Ilika）展開了合作，而在2019年，他們又宣布與松下合作研發(fā)硫化物固態(tài)電池,雖已推出固態(tài)電池原型產(chǎn)品，但真正走向市場化商業(yè)應(yīng)用預(yù)計要到2025年左右。除了技術(shù)維度的不算完善，固態(tài)電池當(dāng)下的高成本也是一大難題。

據(jù)豐田方面給出的數(shù)據(jù)，固態(tài)電池原型產(chǎn)品在充電速度上相較于現(xiàn)有鋰電池具有明顯優(yōu)勢，電量從0到100％僅需15分鐘。而在電池壽命方面，豐田汽車計劃其生產(chǎn)的固態(tài)電池在使用30年后仍保持90％以上的性能。

劉揚(yáng)偉曾在今年早些時候表示，富士康正在努力在中國和美國建立供應(yīng)鏈，以實(shí)現(xiàn)其在世界各地的投資多元化。

就在上個月，該公司與與國巨集團(tuán)（Yageo Group）正式結(jié)成了“戰(zhàn)略聯(lián)盟”，國巨將分享多年來在電動汽車零部件方面積累的經(jīng)驗(yàn)，以及在5G技術(shù)和半導(dǎo)體封裝方面的優(yōu)勢，助力富士康羽翼未豐的電動汽車業(yè)務(wù)。

轉(zhuǎn)型承壓，狠話易變笑話？

門口的野蠻人們，在進(jìn)軍汽車行業(yè)之前，總是會喊出最亮的狠話。從樂視造車，欲將生態(tài)一統(tǒng)天下，到寶能等地產(chǎn)商動輒“幾百億造車、幾萬億產(chǎn)值”，以及各大新勢力構(gòu)建起千萬輛級電動車產(chǎn)能。然而狠話落地不成，便是最響的笑話。

富士康自投資和諧富騰開始，到小鵬股權(quán)退出，已經(jīng)是上一輪笑話的深度參與者，顯然它還不肯放棄這個回合拋出狠話的機(jī)會。

究其本質(zhì)，鴻海/富士康造車的難點(diǎn)，在另一面便是催生其染指汽車產(chǎn)業(yè)野心的根源。原來放出狠話的動力，和淪為笑話的誘因，竟是一個硬幣的兩面——轉(zhuǎn)型壓力來臨，富士康無法固守原有陣地，必須朝著汽車產(chǎn)業(yè)拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽車制造根基，又增大了失敗的風(fēng)險。

截至目前，鴻海約有一半的銷售額來自美國的蘋果公司，但是其智能手機(jī)制造部門的利潤率已在近年遭遇繼續(xù)萎縮。且值得一提的是，雖然富士康依靠蘋果的代加工業(yè)務(wù)在銷售額方面一度超越華為，但利潤表現(xiàn)卻普遍偏低。

特別是2016年以后，由于智能手機(jī)競爭日趨激烈，各品牌之間的價格戰(zhàn)也越來越激化，利潤貢獻(xiàn)更是持續(xù)逆風(fēng)。在2018年，該公司全年合并純利潤為1290億臺幣，同比減少7%，成長模式和盈利業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型迫在眉睫，到了2019財年，富士康凈利潤下滑11%，跌到1153億臺幣，連續(xù)3年下滑。

及至2019年，鴻海創(chuàng)始人郭臺銘辭去董事長一職，劉揚(yáng)偉履新，上任后即在同年11月的集團(tuán)總結(jié)會議上提出“減少銷售毛利率不到10%的業(yè)務(wù)”等建議，直言要努力減少對代工制造業(yè)的依賴，表明了該公司上層從郭臺銘時代的重規(guī)模向未來重利潤的經(jīng)營轉(zhuǎn)換的決心。

實(shí)際上，鴻海系旗下的臺灣面板子公司群創(chuàng)光電就已在電視市場日漸收縮的大環(huán)境下，率先在業(yè)務(wù)上向汽車板塊轉(zhuǎn)移。富士康此前也曾多次試圖面向電動汽車業(yè)務(wù)進(jìn)行變革，但這些嘗試并不算成功，據(jù)悉，以2020年和新冠肺炎疫情的重創(chuàng)為契機(jī)，該公司將在電動車業(yè)務(wù)板塊啟動更多集團(tuán)層面的資源。

2019年，鴻海在汽車零部件領(lǐng)域的銷售額接近95億新臺幣，該公司希望到2025年，汽車和其他新業(yè)務(wù)能幫助毛利率提高到10%，并設(shè)定了五年后銷售額達(dá)到1萬億新臺幣的目標(biāo)。

臺灣北極星研究院（Polaris Research Institute）院長梁國元表示，富士康的智能手機(jī)業(yè)務(wù)利潤率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情，電動汽車是一個理性的候選。

然而，重要的事情說三遍：10%電動車市場談何容易？談何容易？談何容易？

要做汽車中的谷歌安卓，實(shí)際上這樣的企業(yè)大有人在，并且多數(shù)實(shí)力極為強(qiáng)大，都是在各自領(lǐng)域中的領(lǐng)跑者和巨頭。

在系統(tǒng)供應(yīng)商層面，不但有百度、谷歌和蘋果這種老牌汽車系統(tǒng)供應(yīng)商，還有風(fēng)頭最健的華為鴻蒙，正挾5G優(yōu)勢半路殺出。而三電層面，寧德時代/LG的電池實(shí)力遠(yuǎn)勝于富士康旗下的鋰電科技（1%的寧德時代股權(quán)并不能讓富士康左右競爭態(tài)勢）。IGBT方面，海外的英飛凌、博世和國內(nèi)的中車、斯達(dá)都已經(jīng)構(gòu)筑起技術(shù)壁壘。電控領(lǐng)域有聯(lián)電等領(lǐng)跑。更不用說還有比亞迪這家既有電動車整車業(yè)務(wù)又有最完整供應(yīng)鏈的全能選手，從電池電機(jī)電控到IGBT一應(yīng)俱全。

二是中美紛爭影響蘋果，而蘋果影響富士康。當(dāng)美國政府極力打壓華為，一方面是利益訴求使得這個霸權(quán)國家竭力阻攔中國2025技術(shù)升級戰(zhàn)略，另一方面也顯示出蘋果為首的美國公司在創(chuàng)新方面露出疲態(tài)，以及害怕輸給中國后起之秀的膽怯。那么，來自中國對美國的反制，以及一直以來在科技層面的趕超，勢必從中長期對蘋果業(yè)績產(chǎn)生沖擊，那么很大程度依附于蘋果而生的富士康，又將談何遠(yuǎn)大理想？

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最后，無論是10%市場，還是30萬輛銷量，都不是一個容易達(dá)成的目標(biāo)。2019年，全球電動車總銷量230萬輛，超過30萬輛銷量和10%份額的品牌僅有特斯拉一家，36.78萬輛領(lǐng)銜所有車企。而亞軍比亞迪為22.95萬輛，略低于10%份額，排在三四位的北汽上汽分別為16萬輛和13.77萬輛。

隨著電動車越發(fā)從政策市走向正常的市場，以往暴漲速度不再，2030年全球銷量可能比原先給出的居高數(shù)字為低。如果富士康要達(dá)成那個目標(biāo)，則必須實(shí)現(xiàn)壟斷特斯拉級別的技術(shù)供應(yīng)，或者至少拿下北汽加上汽。只是，如今新能源供應(yīng)商和整車制造商一樣，在不斷涌現(xiàn)更多強(qiáng)者，使得富士康的野望愈發(fā)顯得虛無縹緲。

回看富士康昔日在汽車領(lǐng)域立下的“投名狀”，后來要么以失敗告終，要么蜻蜓點(diǎn)水并無實(shí)質(zhì)性突破，或是在“合縱連橫”的整合之路上雷聲大雨點(diǎn)小。

當(dāng)狠話越兇狠，則最后破碎的笑話越好笑。富士康的遠(yuǎn)大目標(biāo)誠然不必原教旨主義式的嘲弄，但門口野蠻人們大多已經(jīng)遭遇行業(yè)規(guī)律的撻伐，那么富士康如今又能作出怎樣的深耕穩(wěn)行舉措，以免狠話淪為笑話？

文/北岸

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