2020年10月13日，中國第一汽車股份有限公司與奧迪汽車股份公司共同宣布，二者將成立一家合資公司。這當然不是我們現(xiàn)在看到的一汽-大眾奧迪，因為新的合資公司未來將主要生產(chǎn)奧迪在PPE平臺的中高端系列純電動車型，而首款車型也將在2024年亮相。由此可見，奧迪未來將在國內(nèi)市場大力發(fā)展旗下最新的電氣化系列產(chǎn)品，這幾乎是可以肯定的。

自2016年《巴黎協(xié)定》簽署后，來自歐洲汽車廠商都近乎瘋狂地開啟了品牌自身的電氣化進程，而作為背靠大眾集團的豪華品牌，奧迪也有著從MLB Evo到J1等四個可以研發(fā)和制造純電動車型的平臺，也很好地向我們刻畫了其未來電氣化的發(fā)展方向?；蛟S你還存有疑惑：MLB Evo是什么？J1又能造哪些車？這些車和“我們”又有什么關系？進入電氣化的次世代，“電·奧迪”又如何在豪華品牌中立足？

◆ 奧迪的電氣化平臺
淺談MLB Evo、MEB、PPE和J1平臺

奧迪品牌可用于生產(chǎn)電動車的平臺可謂老生常談了，畢竟背靠大眾的集團化作戰(zhàn)為奧迪提供了豐富的平臺支持，因此我們不妨由淺入深的來說說奧迪旗下目前的產(chǎn)品以及將來的電氣化平臺規(guī)劃和布局。首先是MLB Evo平臺——作為一個以燃油車為主打的平臺，下至A4L/Q5L上達蘭博基尼Urus/賓利添越的MLB Evo被大家所熟知。同時基于MLB Evo衍生出的e-tron也是目前離大家最近的純電動奧迪車型，由一汽-大眾奧迪國產(chǎn)，已在不久前的北京車展上正式亮相。

『基于MLB Evo平臺打造的國產(chǎn)奧迪e-tron』

『Q4 e-tron系列將是奧迪在MEB平臺的首款產(chǎn)品』

顯然，誕生于燃油車平臺的e-tron僅僅是一款“過渡產(chǎn)品”，而奧迪電氣化轉(zhuǎn)型的正主才剛剛浮出水面——MEB，是一個兼容極強的平臺。這個由大眾主導開發(fā)的純電產(chǎn)品平臺包含了大眾、斯柯達、奧迪等眾多品牌的產(chǎn)品。對于奧迪來說，這里未來將誕生量產(chǎn)版本的Q4 e-tron/Q4 Sportback e-tron，而奧迪的產(chǎn)品也將成為MEB平臺的“天花板”。同時得益于全新純電動平臺的應用，Q4 e-tron從車身/空間設計到動力/續(xù)航里程等方面也都要比e-tron更加成熟和完善。

『盡管這張圖已被使用多次，但車衣下卻真實地擺著未來PPE平臺首款產(chǎn)品的原型』

『奧迪e-tron GT概念車』

再往上，就來到了文章開頭提到的PPE平臺——這也是由奧迪和保時捷共同研發(fā)的純電動平臺，是奧迪真正的“排面”所在。從這里開始，我們將在未來看到奧迪的純電動中大型車<大型車/大型車以及尺寸相對應的SUV等純電動車型，并且這些車大概率還會有一個來自保時捷的“同門兄弟”。相比起因過渡而存在的MLB Evo和以走量為主打的MEB，基于PPE平臺打造的車型或許才真正代表了奧迪的豪華品牌氣質(zhì)，而PPE平臺生產(chǎn)的電動車也將在級別上對照MLB Evo平臺生產(chǎn)的燃油車。最后，由保時捷主導開發(fā)的J1平臺則相對簡單，這里未來將主打奧迪的頂級電動產(chǎn)品——e-tron GT。聽起來有點陌生？它還有個同款叫：保時捷Taycan。

此外，除了上述的平臺和車型外，我想大家應該還記得奧迪旗下還有另一款純電動車型，它就是基于MQB平臺“油改電”而來的首款國產(chǎn)電動車Q2L e-tron。非常有趣的是，盡管存在感甚低，但它在2020年1-9月的銷量竟然超過了國產(chǎn)奔馳EQC，銷量達到2197輛。

◆ 國內(nèi)市場的奧迪電氣化規(guī)劃猜想
所以這些平臺和我們又有什么關系？

因此，簡單梳理后我們對于奧迪品牌整體的電氣化產(chǎn)品序列有了大致的了解，那么問題來了，這些已經(jīng)發(fā)布/即將發(fā)布的新車，和國內(nèi)的消費者又有什么關系呢？

『基于MLB Evo平臺打造的上汽奧迪A7L』

視線回到國內(nèi)，眾所周知的是，目前主要國產(chǎn)銷售奧迪車型的是一汽-大眾奧迪這家合資公司，而根據(jù)此前的消息，上汽奧迪也將在2022年上市其首款產(chǎn)品——那個讓人瞠目結(jié)舌的上汽奧迪A7L。因此，在MLB Evo平臺上，一汽-大眾奧迪已經(jīng)為我們帶來了純電的國產(chǎn)e-tron車型，而擁有輝昂和A7L的上汽也同樣擁有MLB Evo，因此基于此平臺制造一臺純電動車型似乎并不在話下，但目前尚無這樣一款產(chǎn)品的相關信息。不過值得一提的是，奧迪e-tron在2020年上半年的全球銷量為17592輛，新能源車型中排名第九，而奔馳EQC卻并未進入前十（作為參考，排名第一的特斯拉Model 3全球銷量為142346輛）。可以看到，奧迪在電氣化轉(zhuǎn)型方面的領先體現(xiàn)在了全球銷量上，但國產(chǎn)e-tron在國內(nèi)的進度顯然要慢于奔馳EQC和寶馬iX3。

『ID.4國產(chǎn)后也會為奧迪在MEB平臺的國產(chǎn)車型提供基礎』

而在MEB平臺上，一汽-大眾和上汽大眾已經(jīng)有確定的車型——ID.4。這款基于MEB平臺開發(fā)和打造的大眾品牌純電動中型SUV未來將分別在南北大眾國產(chǎn)，兩款新車也有望于2020年11月3日正式亮相。因此，MEB平臺在南北大眾的引進以及ID.4的國產(chǎn)，也都為奧迪在這一平臺上的產(chǎn)品打好基礎，因此未來Q4 e-tron的國產(chǎn)也是板上釘釘，預計該車或?qū)⒙氏仍谝黄?大眾奧迪投產(chǎn)，隨后上汽奧迪也將推出姊妹車型。隨著緊湊型SUV產(chǎn)品的逐漸鞏固，奧迪未來在這一平臺也有推出純電動中型產(chǎn)品（轎車/SUV）的能力，以此滿足日漸豐富的消費者需求，并逐漸替代過渡平臺上的e-tron。

『基于PPE平臺國產(chǎn)的奧迪純電動車型，才是未來“BBA大戰(zhàn)”的主力軍』

尺寸再大/級別再高的車型，就要交給PPE平臺了，而目前奧迪與一汽的新合資公司也正是為了這一級別車型而存在。目前，我們已經(jīng)看到了那臺“猶抱琵琶半遮面”的PPE首款中大型車的概念版，這輛車也將在2024年正式國產(chǎn)并與大家見面，大概率現(xiàn)由一汽-大眾奧迪國產(chǎn)，而上汽奧迪預計也會有姊妹版。與此同時，中大型車/中大型SUV及以上級別也是奧迪與奔馳/寶馬酣戰(zhàn)的戰(zhàn)場——要知道無論是奧迪的PPE還是奔馳的EVA平臺，它們最高都能支持到大型車/大型SUV這一級別的產(chǎn)品，因此面對未來將量產(chǎn)發(fā)布的EQE/EQS，或是5系/7系的純電車型，豪華品牌電動車的“三國演義”也將因為電氣化時代的到來而回歸同一起跑線。而毫無疑問的是，除了頂級產(chǎn)品外，國產(chǎn)化的PPE平臺車型將是中國市場上的主力軍。

至于最后的J1平臺，這里的產(chǎn)品顯然是不會國產(chǎn)化的，同時也是不追求走量的。作為奧迪“e-tron”系列車型的旗艦產(chǎn)品，未來量產(chǎn)版本的e-tron GT以及對應的RS系列顯然是奧迪頂級性能的象征。面對先期保時捷Taycan的火熱，我們有理由相信奧迪e-tron GT也可能會以進口的方式被引進。

◆ 奧迪電氣化布局的背后
奧迪如何立足次世代BBA陣營？

因此我們可以看到，歐洲作為《巴黎協(xié)定》簽署后反應最強烈的市場，來自歐洲的汽車制造商在近些年紛紛開啟了自己電氣化轉(zhuǎn)型的進程。作為三家來自德國的老牌豪華品牌，我們能明顯看到奔馳/寶馬/奧迪三者三電氣化轉(zhuǎn)型進度方面的差異——從奔馳不久前發(fā)布的電氣化規(guī)劃來看，其在未來將通過EVA和MMA兩個電動化平臺來研發(fā)制造新的電動車，其中前者與奧迪的PPE相似，主要對應中大型/大型產(chǎn)品，未來將誕生EQS、EQE以及兩款車對應的SUV；而MMA平臺則對應緊湊型和中型產(chǎn)品，不過此平臺的產(chǎn)品陣容目前尚不確定，而兩個平臺的國產(chǎn)化前景也尚未明確。

『得益于集團化作戰(zhàn)，奧迪在電氣化轉(zhuǎn)型方面已經(jīng)取得了先機』

同時相較于擁有兩個專屬純電動產(chǎn)品平臺的奔馳，寶馬則更加趨向于利用現(xiàn)有的資源發(fā)展燃油/插混/純電一體化的平臺打造，例如目前已有的寶馬iX3以及未來i4的量產(chǎn)版以及iNEXT等車型，其官方宣傳的重點依舊在于第五代BMW eDrive電驅(qū)技術，而獨立的純電動平臺前景也尚不明確?？梢?，BBA品牌不同的電氣化戰(zhàn)略規(guī)劃也導致了三個品牌在純電車型產(chǎn)品方面的參差不齊，而依托于大眾的集團化作戰(zhàn)，更加清晰明確的純電動平臺布局也讓奧迪在電氣化轉(zhuǎn)型中取得了先機，也讓這個品牌在當下顯得更具代表性。

當BBA成為“后浪”

『電氣化時代，奧迪面對的將不再是中國汽車市場的“藍海”』

但這就值得奧迪沾沾自喜了嗎？或許中國市場會是懸在奧迪乃至所有傳統(tǒng)汽車品牌頭上的那一盆冷水。眾所周知的是，電動化時代的到來對于多數(shù)傳統(tǒng)汽車品牌來說都是一次重新洗牌，因此不同于上個世紀80年代進入中國乘用車市場的奧迪，中國市場在電動化到來的時代變得更加具有特殊性——在近些年經(jīng)歷了“從爆發(fā)到穩(wěn)定”的過程后，國內(nèi)的新能源市場正在日漸趨于成熟。一方面，大量涌現(xiàn)的新勢力品牌以及本土品牌新能源車型是市場規(guī)模和多樣化的保證，而諸如特斯拉等海外品牌的引進也帶動了電動車行業(yè)整體供應鏈體系的制造水平；而隨著產(chǎn)品的豐富，消費者對于新能源車的認知也更加成熟，一部分消費者對電動車的需求逐漸擺脫了一開始的“好奇”“嘗新”，而另一部分消費者也逐漸從對電動車的“抵觸”中冷靜下來，二者對于電動車的需求逐漸趨于理智，并逐漸展現(xiàn)出對于產(chǎn)品本身的挑剔；最后，與新能源產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)相關政策的日漸完善則是以上一切的基礎，這對于消費者和車企來說都是必要的保證。

『在當下的國內(nèi)電動車市場，“BBA”才是后來者』

市場的穩(wěn)定也反應在了銷量增長上，2020年9月新能源乘用車9月銷量達到12.5萬輛，同比增長67%，其中純電動乘用車銷量為10萬輛，同比增長70.2%；插電式混合動力混合動力乘用車銷量為2.5萬輛，同比增長55.7%。因此，奧迪未來將要面對的不再是31年前的那個中國汽車的“藍?！笔袌?，或許奔馳和寶馬暫時還沒有跟上它的步伐，但奧迪在這里卻要率先面對眾多已經(jīng)扎根本土的產(chǎn)品，以及大量已經(jīng)被這些產(chǎn)品“慣壞”的消費者。誠然，一部分退潮的新能源企業(yè)成為了當前中國市場土壤中的“肥料”，但這些在市場波瀾中存活并逐漸壯大的企業(yè)才是這些傳統(tǒng)企業(yè)需要面臨的挑戰(zhàn)——如何理解歐洲市場與中國市場的差異？如何造出投國內(nèi)消費者所好的產(chǎn)品？如何撼動特斯拉打下的地盤？我想這才是“BBA”這樣的“后來者”需要解決的問題。

編輯點評：

因此，“如何在BBA中立足”或許并不是奧迪將要面臨的最大挑戰(zhàn)，“如何在中國市場立足”反而要顯得更加棘手——在經(jīng)歷了市場的波瀾和重新洗牌后，傳統(tǒng)汽車制造商開始進場中國市場，但它們面對的早已不是多年前的那片藍海，這片生機勃勃的土地孕育的既有生命，也有危機。當然，從整體新能源平臺和產(chǎn)品規(guī)劃來看，依仗大眾集團化作戰(zhàn)的奧迪在“BBA”三家品牌中依舊是占有優(yōu)勢的，或許等到不久后三者產(chǎn)品線出現(xiàn)對等后才是它們真正劍拔弩張之時，那么奔馳/寶馬又將怎么做呢？且聽下回分解。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >