蔚來(lái)又在"抄"特斯拉作業(yè)。

這次，它將觸角伸向一般車企“聞風(fēng)喪膽”的自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域。據(jù)36氪報(bào)道，蔚來(lái)正計(jì)劃自主研發(fā)自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片。

對(duì)此，我們?cè)儐?wèn)了蔚來(lái)相關(guān)人員，得到的回復(fù)是：“我們不太了解這件事，有關(guān)企業(yè)的信息，還是以正式的企業(yè)發(fā)布為準(zhǔn)。”

從現(xiàn)有信息來(lái)看，這項(xiàng)目處于特別早期的階段，很可能只是李斌的一個(gè)想法，就被曝光了。雖然項(xiàng)目還未經(jīng)過(guò)董事會(huì)討論，但傳言李斌已經(jīng)開(kāi)始向公司高管和股東們“吹風(fēng)”，親自推動(dòng)此事。

暫且不論消息真?zhèn)?，單就蔚?lái)自研芯片這件事來(lái)講，絕對(duì)合情合理。

盡管自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)不斷遭到業(yè)界質(zhì)疑，什么法規(guī)不允許了，什么太不安全了，什么車主是小白鼠了，balabala的，但得承認(rèn)，總有人愿意為此買單。有需求就有市場(chǎng)。

“自動(dòng)駕駛是車企下一代核心競(jìng)爭(zhēng)力”，這個(gè)趨勢(shì)已經(jīng)非常明顯了。尤其是對(duì)年輕的造車新勢(shì)力而言，拼啥也拼不過(guò)傳統(tǒng)車企，就只能看靠軟件能不能實(shí)現(xiàn)彎道超車了。

這其中，最重要的就是自動(dòng)駕駛之“芯”。作為一家立志成為偉大車企的公司，怎能不將核心技術(shù)死抓在自己手中？當(dāng)車企們都悄咪咪地向科技公司轉(zhuǎn)換的時(shí)候，AI簡(jiǎn)直變得太重要了。

掌握了造芯技術(shù)，蔚來(lái)就能擁有每輛車的真實(shí)數(shù)據(jù)，不再受芯片公司的限制，在此基礎(chǔ)上更迅速地迭代升級(jí)自動(dòng)駕駛功能。如果從軟件到芯片，再到計(jì)算平臺(tái)，都是自己做，車企變“軟”的速度會(huì)非常快。蘋果能迅速崛起，靠的就是這種垂直整合模式（IDM）。

如今汽車行業(yè)下行，車企想要抓住用戶的心，拼的還不就是個(gè)特色嗎？與其使用芯片廠商的通用芯片，還不如自己造專用芯片，徹底將硬件底層到軟件上層緊密連接起來(lái)，根據(jù)自己的用戶場(chǎng)景寫程序，提供特色服務(wù)，形成閉環(huán)。

辛辛苦苦寫完算法，底下的硬件平臺(tái)卻只能釋放出七成的軟件效力，你說(shuō)，寫算法的人氣不氣。“軟硬合一”，最好的方式就是全部自己搞。

所以，你就能理解，為啥李斌要親自盯著這件事。他在今年的成都車展上就篤定稱，蔚來(lái)一定要建立全棧能力，圍繞芯片、系統(tǒng)、算法、數(shù)據(jù)四個(gè)方面提升ADAS能力。

上一個(gè)對(duì)自研自動(dòng)駕駛芯片如此上心的車企高管，還是馬斯克。

遙想當(dāng)年，Mobileye還是特斯拉的好基友，雙方攜手打造Autopilot，發(fā)誓開(kāi)創(chuàng)自動(dòng)駕駛新天地。怎奈2016年的一次Model S車禍成為二者“分道揚(yáng)鑣”的導(dǎo)火索。

在這場(chǎng)全球首起由自動(dòng)駕駛引發(fā)死亡的事件中，車主Joshua Brown不幸遇難。事故發(fā)生時(shí)正在運(yùn)作的Autopilot模式，成為Mobileye與特斯拉爭(zhēng)論的焦點(diǎn)——到底是系統(tǒng)的錯(cuò)還是芯片的錯(cuò)？這種“公說(shuō)公有理，婆說(shuō)婆有理”的辯論賽顯然不會(huì)有結(jié)果。

但經(jīng)此一役，雙方裂痕暴露在陽(yáng)光下，特斯拉順勢(shì)“踢”掉Mobileye。單干的底氣在于，自研芯片這件事，馬斯克早有準(zhǔn)備。這起事故之前，馬斯克密切接觸多位芯片大牛：18歲就成為全球首個(gè)破解iPhone核心基帶的天才黑客George Hotz、前AMD首席架構(gòu)師Jim Keller、曾任蘋果A5芯片項(xiàng)目的主要負(fù)責(zé)人之一的Peter Bannon......

反正背靠天才濟(jì)濟(jì)的硅谷好辦事吧，馬斯克差不多把上面的人都集結(jié)到一起搞芯片項(xiàng)目。芯片之神Jim Keller還從AMD帶來(lái)一幫芯片架構(gòu)師和高管。

能讓這么多世界頂尖的人工智能人才和計(jì)算架構(gòu)設(shè)計(jì)師乖乖聽(tīng)話，馬斯克多少靠了點(diǎn)該死的個(gè)人魅力。當(dāng)然，錢也沒(méi)少花。據(jù)說(shuō)，特斯拉為數(shù)十人的自動(dòng)駕駛芯片團(tuán)隊(duì)投了上億美元。

2019年，特斯拉自研自動(dòng)駕駛芯片上架，算力144TOPS，功耗72W，能效比2TOPS/W，性能居然“吊打”英偉達(dá)。這還不夠，馬斯克說(shuō)，下一代芯片性能是這代的三倍，但要2022年才能在車上搭載。

唯一自研芯片成功的車企把“作業(yè)”都擺在這了，蔚來(lái)照著“抄”就好了。

首先，李斌得先學(xué)學(xué)馬斯克發(fā)揮點(diǎn)個(gè)人魅力吧，先把能整過(guò)來(lái)的芯片大牛都整過(guò)來(lái)，越多越好。只要人才到位，什么高算力、低功耗、難搞的車規(guī)級(jí)認(rèn)證，通通都有機(jī)會(huì)解決。

據(jù)那篇報(bào)道，行動(dòng)已經(jīng)開(kāi)始，蔚來(lái)內(nèi)部成立了名為“Smart HW（Hardware）”的獨(dú)立硬件團(tuán)隊(duì)，李斌正在物色具有硅谷背景的技術(shù)負(fù)責(zé)人。這只是第一步。

還要投錢，多多的錢。有業(yè)內(nèi)人士稱，初期千億美元、整個(gè)周期上億美元，是芯片研發(fā)的標(biāo)配投入。后期，芯片功能安全、車規(guī)認(rèn)證流程等都需要大量資金。

這要是一年前，蔚來(lái)肯定不敢這么干。但今年以來(lái)，蔚來(lái)已經(jīng)通過(guò)增發(fā)股票、發(fā)行可轉(zhuǎn)債、入駐合肥等形式，拿到了200多億元的融資。其股價(jià)也從去年的“1美元（約合人民幣6.65元）市紅線”飆升至近29美元（約合人民幣193元），一躍成為中國(guó)市值第二的車企。

雖然年底的預(yù)算會(huì)還沒(méi)開(kāi)，不知道蔚來(lái)會(huì)為此項(xiàng)目投入多少資金，但手頭寬裕的蔚來(lái)，多少多了些自研的底氣。

需要注意的是，蔚來(lái)之后的現(xiàn)金流如何，資金能否持續(xù)投入。自動(dòng)駕駛芯片的研發(fā)周期三年打底，經(jīng)過(guò)計(jì)算架構(gòu)設(shè)計(jì)、后端設(shè)計(jì)、流片等流程后，還得進(jìn)行車規(guī)級(jí)認(rèn)證系統(tǒng)方案開(kāi)發(fā)、車型導(dǎo)入和測(cè)試驗(yàn)證。從項(xiàng)目立項(xiàng)到賺錢，地平線創(chuàng)始人余凱給出的時(shí)間是“五年”。

以李斌目前的號(hào)召力和蔚來(lái)的發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，幾年持續(xù)投入顆粒無(wú)收的時(shí)光也并不是難以忍受。

而涉及到迭代升級(jí)，自研芯片的安全與否也是問(wèn)題。在互聯(lián)網(wǎng)大佬李斌的領(lǐng)導(dǎo)下，蔚來(lái)倒是有很強(qiáng)的迭代思維，能夠理解“先推送不成熟產(chǎn)品、再根據(jù)用戶反饋進(jìn)行改進(jìn)”的產(chǎn)品升級(jí)邏輯。但自動(dòng)駕駛芯片畢竟涉及人身安全，如果不幸發(fā)生事故，用戶是否對(duì)蔚來(lái)也如特斯拉一般寬容，還是一個(gè)未知數(shù)。

這就需要領(lǐng)導(dǎo)者強(qiáng)大的意志力來(lái)支撐。特斯拉自研芯片那會(huì)兒，車禍?zhǔn)鹿室矝](méi)少發(fā)生。但老馬毫不在意，不管別人咋說(shuō)、用戶咋罵，他深信此刻的AutoPilot就是在挽救生命，不能因?yàn)橐颖芊韶?zé)任就停止向用戶提供自動(dòng)駕駛功能，“只要特斯拉提高汽車安全性，壞消息的成本就無(wú)所謂?！?/p>

蔑視一切，就信自己，李斌也需要這種勇氣。

在智能化的探索上，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力都在學(xué)習(xí)學(xué)霸特斯拉。蔚來(lái)敢邁出自研芯片這一步，已經(jīng)跑在了最前頭。

雖說(shuō)是"抄"作業(yè)，但誰(shuí)知道會(huì)不會(huì)"抄"著"抄"著就會(huì)了呢？又或許另辟蹊徑彎道超車？誰(shuí)知道呢。

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