10月19日~20日，博世在其位于東海的汽車測試技術(shù)中心舉辦了2020年博世汽車與智能交通技術(shù)創(chuàng)新體驗(yàn)日。

在此次創(chuàng)新體驗(yàn)日上，我們更詳細(xì)且更近距離地看到了博世在北京車展上推出的最新成果。包括商用車駕駛員輔助功能、商用車ServocomECO商用車液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)、智能座艙、遙控泊車輔助以及高速公路自動變道等最新軟/硬件DEMO。

從內(nèi)容的展示上，可以看到這家“百年老店”的轉(zhuǎn)型決心，如同博世中國執(zhí)行副總裁徐大全在交流會上說的，“對于博世來說，我們這幾年全力以赴在做的就是向智能化發(fā)展——如何把博世公司變成一家IOT（物聯(lián)網(wǎng)，Internet of Things）公司，而不是傳統(tǒng)汽車零部件制造商?！?徐大全也坦言，轉(zhuǎn)型的壓力是無形的，而且每家企業(yè)都感受到了，所以博世必須面臨這樣的挑戰(zhàn)。

“如何把公司定位好，在未來不同的商業(yè)格局、商業(yè)模式中找到自己的地位，變得非常非常重要?！?徐大全說道。

（徐大全）

著手商用車ADAS市場

這次博世在創(chuàng)新日上的展出成果，是其多年在汽車行業(yè)鉆研的底層經(jīng)驗(yàn)與電動化、智能化以及互聯(lián)化的結(jié)合。其中，讓我印象較深的是其商用車領(lǐng)域ADAS產(chǎn)品的展示及體驗(yàn)。

提到自動駕駛，許多大眾的第一反應(yīng)是ADAS在乘用車上的應(yīng)用。在這方面，博世發(fā)展得比較早，從2011年就開始在中國進(jìn)行了乘用車方面自動駕駛的發(fā)展。目前，其L1、L2系統(tǒng)在自主品牌乘用車上的裝機(jī)率以及市場占有率都很高。同時(shí)，隨著大量項(xiàng)目的落地，其可靠性也得到了市場的驗(yàn)證。

在夯實(shí)乘用車領(lǐng)域自動駕駛發(fā)展基礎(chǔ)的同時(shí)，博世也將目光投向了商用車領(lǐng)域。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，我國商用車的產(chǎn)銷在前兩年一直處于相對平穩(wěn)的走勢，但今年疫情之后，商用車的產(chǎn)銷同比增長較為明顯。為了抓住這塊市場，博世于4年前在中國正式成立了商用車的事業(yè)部，2018年在蘇州也正式成立了商用車ADAS方面的工程團(tuán)隊(duì)。

在商用車領(lǐng)域自動駕駛路線的分布上，博世將自動駕駛方案也分為了藍(lán)色世界和綠色世界。

“藍(lán)色世界，主要針對于L1和L2，目的是為了提高駕駛安全以及出行的效率。針對L4及以上的自動駕駛解決方案，我們稱為綠色世界?！?博世商用車駕駛員輔助系統(tǒng)工程總監(jiān)楊晨蕾介紹道。

此次在博世東海汽車測試技術(shù)中心，我們體驗(yàn)到了“藍(lán)色世界”。

一輛經(jīng)過改裝的沃爾沃FH上，搭載了博世首次發(fā)布的應(yīng)用于商用車的雷達(dá)和攝像頭產(chǎn)品。其中，第五代前向雷達(dá)有效支持重型商用車的自動緊急制動功能，第五代角雷達(dá)有效支持重型商用車的盲區(qū)監(jiān)測、駛離提示系統(tǒng)等功能。而第二代多功能攝像頭有效支持用于重型商用車的智能大燈控制、道路標(biāo)識識別、車道偏離警告、車道保持輔助以及前碰撞預(yù)警等功能。

（紅框?yàn)榍跋蚶走_(dá)及角雷達(dá)）

（從上之下：第三代多功能攝像頭、前向雷達(dá)、角雷達(dá)）

在試乘過程中，當(dāng)行人或行駛中車輛從改裝車盲區(qū)經(jīng)過時(shí)，車輛都進(jìn)行了精準(zhǔn)的預(yù)警，同時(shí)，還能對與前方車輛間的距離作出是否需要制動的判斷。

據(jù)該項(xiàng)目負(fù)責(zé)人介紹，這輛改造的商務(wù)車目前可以達(dá)到L1、L2的輔助駕駛功能，能減輕駕駛員長途駕駛帶來的疲倦。

根據(jù)博世官方信息，這套ADAS系統(tǒng)將在2022年投產(chǎn)裝車，但該負(fù)責(zé)人也表示，在沒有達(dá)到一定數(shù)量前，這套系統(tǒng)僅提供給高端/進(jìn)口商務(wù)貨車。

雖然是實(shí)現(xiàn)與乘用車上相似的功能，但傳感器的要求卻大相徑庭?！耙?yàn)樯逃密嚨氖褂铆h(huán)境會比較惡劣，相較乘用車攝像頭設(shè)計(jì)使用壽命7000小時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)，商用車版的攝像頭雷達(dá)使用壽命要達(dá)到3萬小時(shí)以上?！?楊晨蕾介紹道，“同時(shí)，在卡車上的安裝高度與乘用車也完全不一樣，因此在開發(fā)時(shí)，對商用車的環(huán)境和車輛動態(tài)等方面都是經(jīng)過適配，以便更好滿足商用車的運(yùn)行情況?！?/p>

應(yīng)用于電動車的無級變速器

在乘用車層面上，博世在這次創(chuàng)新體驗(yàn)日上，帶來了一款可搭載到純電動汽車上的鋼帶式CVT（無級變速器）。

根據(jù)博世預(yù)測，保守估計(jì)到2030年市場上會有21%的純電車型，而較為樂觀的估計(jì)是到2030年全球?qū)⒂谐^1/3的動力總成是純電，這意味著電動車將覆蓋乘用車所有的應(yīng)用范圍。但在博世看來，目前的電動車動力總成，還不足以迎接這樣的未來。

目前市場上幾乎所有的純電動汽車搭載的都是單極變速器，對于單級變速箱來說意味著只有一個(gè)傳動比，一個(gè)傳動比想要滿足舒適性、功率密度（指傳遞的能量和它所占的空間比值）、噪音以及經(jīng)濟(jì)型四個(gè)指標(biāo)，但他們之間的選擇是相互矛盾的。

“對于單級的變速箱，往往很難滿足動力總成方方面面的需求，會顧此失彼，多檔變速箱也就應(yīng)運(yùn)而生?！?博世集團(tuán)CVT項(xiàng)目負(fù)責(zé)人蔡志健介紹道。

這款博世的鋼帶式CVT變速器的主減速比為3-5，可承載最大600Nm的扭矩。鋼帶式CVT4EV速比靈活性較高，在相同的動力性能指標(biāo)下，可以幫助電機(jī)實(shí)現(xiàn)小型化（降低峰值扭矩）、降低轉(zhuǎn)速需求，使得電機(jī)成本和體積得以降低；或者，由于CVT4EV速比選擇的靈活性，同一套電驅(qū)+CVT4EV系統(tǒng)（僅改變齒輪速比）就能實(shí)現(xiàn)不同車型平臺的匹配。

蔡志健告訴第一電動網(wǎng)，CVT4EV的無級調(diào)速可對電驅(qū)系統(tǒng)的工況點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了各工況下最優(yōu)的系統(tǒng)效率（電驅(qū)+變速器），能夠提升WLTC工況下續(xù)航里程約4%，并且在勻速工況下可以實(shí)現(xiàn)更高的效率（比如60km/h的勻速工況實(shí)現(xiàn)約7%的里程提升）。

“因?yàn)镃VT是連續(xù)換檔，是電動車?yán)锒鄼n變速箱中比較需要的性能。傳動比可以靈活進(jìn)行配置，就像燃油車當(dāng)中一樣，可以實(shí)現(xiàn)電動車的舒適型、經(jīng)濟(jì)型、運(yùn)動型，不同的駕駛換檔策略，能夠帶來電動車不一樣的駕駛體驗(yàn)?！?蔡志健說道。

據(jù)悉，目前該技術(shù)還處于A樣開發(fā)階段，成本依然是影響其推廣的關(guān)鍵因素。

做產(chǎn)品背后的產(chǎn)品

在此次技術(shù)交流會上，博世還對其碳化硅產(chǎn)品進(jìn)行了介紹。

在博世汽車電子中國區(qū)市場部經(jīng)理王駿躍看來，博世不僅僅是一家汽車零部件的公司，也是一家半導(dǎo)體公司。

“博世是世界第二大的MEMS傳感器的生產(chǎn)商。其中慣性傳感器和壓力傳感器生產(chǎn)博世排名世界第一位。但因?yàn)槲覀兛床坏竭@些產(chǎn)品，只能看到終端手機(jī)，大家對此不是很了解。汽車應(yīng)用的半導(dǎo)體方面，博世排在世界第六位?！蓖躜E躍介紹道。

雖然博世在半導(dǎo)體領(lǐng)域的發(fā)展可以追溯到1970年，但到2019年10月，博世才在德國正式宣布開始碳化硅的相關(guān)業(yè)務(wù)。

目前，博世提供 750V 和 1200V 碳化硅 MOSFET（金氧半場效晶體管），應(yīng)用于逆變器、DC/DC（直流-直流）轉(zhuǎn)換器以及電動/混動車輛的車載充電器中。根據(jù)客戶需求也可提供裸片。博世雙通道溝槽柵極技術(shù)可實(shí)現(xiàn)單位面積下更低的導(dǎo)通電阻，減少開關(guān)和傳導(dǎo)損耗，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)更優(yōu)異的性能和效率。

博世預(yù)計(jì)碳化硅將在2023年至2025年在汽車領(lǐng)域進(jìn)入高速發(fā)展期，主要產(chǎn)品以二極管和MOSFET為主。2025年以后進(jìn)入成熟期，功率模塊將成為主要產(chǎn)品（基于銷售額），而電動汽車及相關(guān)領(lǐng)域?qū)⑹翘蓟枳畲蟮氖袌鲋弧?/p>

除此之外，博世還展出了域內(nèi)融合的智能座艙，并對提出了智能座艙電子電器架構(gòu)發(fā)展的大致四個(gè)階段：分布式階段-域內(nèi)融合階段-跨域融合階段-中央計(jì)算階段，基本呈現(xiàn)出越來越集中化的趨勢。

據(jù)悉，目前博世座艙域控制器搭載了高通 8155 芯片，在博世汽車多媒體的設(shè)計(jì)里，電子屏是車機(jī)座艙內(nèi)最大的人機(jī)交互系統(tǒng)，而高通8155芯片可以完美實(shí)現(xiàn)“一芯多屏”的設(shè)計(jì)構(gòu)想。博世中國汽車多媒體事業(yè)部高級產(chǎn)品經(jīng)理鄧亮表示，隨著用戶功能需求提升，車載娛樂域使用的ECU越來越多，具有消費(fèi)電子外觀和體驗(yàn)的信息娛樂系統(tǒng)仍然是OEM的主要競爭領(lǐng)域。而通過將多個(gè)ECU整合為座艙域控制器可以降低整車成本（BOM）、減少布線、減輕重量，并且可以降低軟件開發(fā)難度以及整車集成驗(yàn)證周期，達(dá)到更好的OTA能力。

小結(jié)：除了上述技術(shù)和產(chǎn)品，博世還在此次創(chuàng)新日上帶來商用車Servotwin?電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、Servocom? ECO商用車液壓助力轉(zhuǎn)向機(jī)等產(chǎn)品，以及高速公路輔助增強(qiáng)版、遙控泊車輔助等技術(shù)的展示。

處于轉(zhuǎn)型壓力中的博世，正通過走出舒適區(qū)，在技術(shù)創(chuàng)新中尋找自己在新變革中的位置。就如同博世中國副總裁蔣健在接受媒體專訪時(shí)表示：“對于自動駕駛，行業(yè)一直有比較樂觀的預(yù)測，但從博世的角度而言，我們一方面看到自動駕駛未來肯定會實(shí)現(xiàn)，但這之間的過程沒有想象的那么簡單。所以我們既要有前瞻性的技術(shù)，也要有快速落地的產(chǎn)品，迅速推向市場，然后一步步探索?！?/p>

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