核 心 要 點 

在五環(huán)內(nèi)人群的視野之外，屬于共享電單車的戰(zhàn)事正在下沉市場打得如火如荼。

行業(yè)發(fā)展初期各細分賽道都曾采用過大額補貼，這也是共享出行被貼上“燒錢”標簽的重要原因。資本在入局初期的瘋狂與急切，給予了各個企業(yè)持續(xù)燒錢的底氣，加速了泡沫的膨脹，也讓破滅來得更快。

歷經(jīng)整合后，行業(yè)已經(jīng)走出代理人戰(zhàn)爭，變成了巨頭正面交鋒的角斗場。

從資本寵兒到跌落谷底再到風口再起，即便過去幾年移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)投熱潮迭起，但能在區(qū)區(qū)幾年內(nèi)上演如此跌宕起伏劇情的賽道并不多見，共享出行是其中代表。

今年以來，這個過去兩年被打入谷底的賽道又一次迎來了資本加注：

年初，已被視為“資本棄子”的共享單車賽道，迎來了青桔完成10億美元巨額融資的消息。

九月，以順風車、出租車為核心業(yè)務(wù)的嘀嗒遞交招股書，有望成為“共享出行第一股”。

十月，GoFun科技宣布了金額為數(shù)億人民幣的B輪融資，并透露出或?qū)⒃诳苿?chuàng)板上市的消息。

十月，網(wǎng)約車品牌首汽約車完成數(shù)億美元C輪融資。

無論是青桔代表的共享單車、GoFun代表的共享汽車，都已久未傳出融資消息，網(wǎng)約車市場在前兩年時間里也相對低調(diào)。而融資的頻次與速度，是反映一個賽道熱度的晴雨表，共享出行行業(yè)今年以來集中出現(xiàn)的資本動作，已經(jīng)顯露出水面之下暗流涌動。

回顧歷史，共享出行的幾大方向——網(wǎng)約車、共享單車以及分時租賃——都演繹出一條相似曲線：2015年前后，它們迎來發(fā)展最高潮，是市場和資本關(guān)注的焦點；2018年左右，因各種原因跌入低谷；如今，它們又極其巧合地共同迎來了拐點。

一切信息都指向同一個結(jié)果——2020年，共享出行走出了低谷。

共享出行借尸還魂

共享出行市場已經(jīng)很久沒有這么熱鬧了。

在疫情重創(chuàng)許多重線下行業(yè)的同時，極度依賴線下且被冷落已久的共享出行玩家們，卻重新贏得了資本青睞。

其中最有代表意義的兩起融資事件是四月份滴滴旗下青桔單車獲得超過10億美元融資，以及GoFun日前完成的B輪融資，它們分別意味著共享單車以及分時租賃這兩個細分賽道，在經(jīng)歷過蟄伏期后重新殺回大眾視野。

此外，嘀嗒出行推進港股IPO進程、滴滴頻繁傳出上市傳聞、GoFun透露出計劃在科創(chuàng)板上市的消息，也昭示著行業(yè)已行進至新的重要階段。

除了外力，今年以來，共享出行行業(yè)的玩家們也都呈現(xiàn)出了更加積極的進攻姿態(tài)。

頭部企業(yè)滴滴的態(tài)度變化尤其明顯。今年3月，滴滴發(fā)布“0188”三年計劃，在增長壓力下，開啟了跑腿、數(shù)字公交、地圖等多項新業(yè)務(wù)，并通過融資加速二輪車業(yè)務(wù)青桔的發(fā)展。最值得注意的是，滴滴為了加速增長甚至不惜重啟大額補貼，在推出下沉品牌“花小豬打車”以低價收割市場的同時，十月份宣布啟動百億補貼計劃，滴滴的激進態(tài)度可見一斑。

滴滴試圖進一步收攏市場的同時，二線網(wǎng)約車品牌與聚合平臺也正醞釀集體反攻。

由長安、一汽、東風等發(fā)起的T3出行是二線網(wǎng)約車代表之一，其上線一周年覆蓋七座城市，積累了700萬注冊用戶。8月中旬，T3出行宣布簽約周冬雨為首位品牌代言人，根據(jù)公開信息，其目標是在布局的每座城市實現(xiàn)市占率超20%。

更大的變量在于以平臺模式切入網(wǎng)約車市場的高德、美團。今年以來，高德不斷擴寬和網(wǎng)約車品牌及地方出租車企業(yè)的合作網(wǎng)絡(luò)，并在五一、十一等節(jié)點發(fā)放補貼。美團打車的競爭姿態(tài)更加強硬，據(jù)界面新聞報道，7月，美團打車計劃加大對用戶的補貼，每一單可以獲得20%到30%的優(yōu)惠，目標是在主流城市搶占10%以上的市場份額。

在一個已被多方勢力耕耘多年的市場，不同玩家都期望取得進一步增長，這意味著地盤之爭正愈演愈烈。類似戰(zhàn)況不僅出現(xiàn)在網(wǎng)約車賽道，共享單車也不寧靜。

ofo與摩拜的燒錢大戰(zhàn)戛然而止后，共享單車形成了哈啰、青桔、美團三足鼎立的局面，其背后分別站著阿里巴巴、滴滴、美團三位大小巨頭，這個曾被寄予厚望的新賽道，如今已是名副其實的巨頭的戰(zhàn)場。

如今共享單車的競爭更多落在了圍繞低線城市的共享電單車布局上。

今年3月開始，美團大規(guī)模投放黃色電單車，并于4月底在內(nèi)部發(fā)起百日戰(zhàn)役，目標年內(nèi)做到全國第一。滴滴則將旗下電單車品牌街兔與青桔合并，同時不斷加碼，5月份宣布與國網(wǎng)電動汽車公司旗下國網(wǎng)什馬簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同運營共享電單車業(yè)務(wù)。

背靠阿里巴巴的哈啰一直以來都以下沉市場為大本營，占據(jù)著最大的共享電單車市場份額。但隨著美團、滴滴加碼入局，哈啰正面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。

在五環(huán)內(nèi)人群的視野之外，屬于共享電單車的戰(zhàn)事正在下沉市場打得如火如荼。

與網(wǎng)約車、共享單車相比，剛剛重獲資本注意的分時租賃賽道還未體現(xiàn)出明顯的競爭態(tài)勢。但可以預(yù)見的是，隨著市場熱度升溫，相關(guān)企業(yè)的動作也會更加頻繁。

如果說網(wǎng)約車與共享單車的競爭加劇體現(xiàn)了巨頭的意志，那么分時租賃的回溫則真正說明：好運回到了共享出行。

神話起又滅

共享出行市場在今年的熱鬧景象，不禁讓人回想起市場昔日的瘋狂。

從2014年開始，共享概念大行其道，與龐大的城市出行需求結(jié)合后顯得尤為性感。網(wǎng)約車市場在資本助推下掀起以滴滴、快的領(lǐng)頭的補貼大戰(zhàn)，馬化騰在一次演講中回憶稱，雙方虧損從兩千萬起步，直到單日虧損四千萬仍不敢停止。直到滴滴合并快的，收購Uber，市場格局逐漸穩(wěn)定，這場補貼大戰(zhàn)才靠一段落。

分時租賃誕生初期也一度站上風口。2015年開始，采用分時租賃模式的共享汽車平臺密集涌現(xiàn)，包括上汽集團旗下e享天開、力帆旗下盼達、首汽旗下GoFun、途歌等，2017年初，共享汽車企業(yè)數(shù)量一度超過300家，同時資本熱捧，共享汽車2017年融資額超700億元。

共享單車則是一個更戲劇的故事，即便幾年過去，也沒有人會忘記2016年開始的彩虹大戰(zhàn)。其中，共享單車明星企業(yè)ofo僅在2016年就完成了五輪融資，其中C輪融資額達到1.3億美元，2017年又再完成三輪融資，累計融資總額超21億美元，主要投資方有螞蟻集團、滴滴出行等。

作為曾經(jīng)風頭最盛的行業(yè)之一，共享出行各細分方向卻都在2018年遭遇發(fā)展轉(zhuǎn)折點。

2018年，在兩起惡性順風車安全事故后，滴滴飽受輿論則難，轉(zhuǎn)而低調(diào)做事。同時，其巨額虧損難以忽視，截至2019年底，滴滴成立的7年里累計虧損預(yù)計已超過500億，滴滴商業(yè)模式可行性受到懷疑。

同年，共享單車明星企業(yè)ofo陷入暴雷風波，勁敵摩拜在2019年1月賣身摩拜，轟轟烈烈的共享單車大戰(zhàn)以一地雞毛收尾。

還是那一年，麻瓜出行、中冠共享汽車等分時租賃平臺相繼倒閉，一年后汽車巨頭戴姆勒旗下共享汽車品牌car2go正式退出中國市場，共享汽車逐漸無人問津。

五六年時間內(nèi)，共享出行市場經(jīng)歷了一個輪回。風口起落間，其背后原因都有跡可循。

2009年，Uber在美國成立，并在此后幾年間快速發(fā)展。在“Copy to China”的風潮下，共享出行概念被引入中國市場。同時，移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮興起，為以O(shè)2O為載體的共享出行平臺提供發(fā)展土壤。彼時，城市出行運力以出租車為主，而出租車服務(wù)標準不一、線上化率低、價格貴等弊端明顯。旺盛的出行需求，龐大的市場空間，以及共享概念包裝下的經(jīng)濟環(huán)保效益吸引了大量創(chuàng)業(yè)者與投資者入局。

根據(jù)不同的路程需求，又逐漸發(fā)展出覆蓋出行最后一公里的共享單車，以日常通勤、0-50公里為主的網(wǎng)約車，以及以50-100公里短途出游為主的分時租賃。

但屬于共享出行的黃金時代并不長久，在2018年之后，市場明顯轉(zhuǎn)冷，資本對其的態(tài)度也更加審慎。神話的締造與破滅都太過迅速，其背后是商業(yè)模式、經(jīng)營環(huán)境、資本力量的共同作用。

首先，商業(yè)模式的健康與合理性，決定了共享出行玩家能否從“吞金怪獸”轉(zhuǎn)變?yōu)橛凶晕以煅芰Φ钠髽I(yè)，并維持良性發(fā)展。

商業(yè)模式弊端最為明顯的是分時租賃，除極少數(shù)采用P2P模式、引入私家車的平臺之外，大部分共享汽車玩家都采用了重資產(chǎn)模式，承擔著極高的汽車購置、維護、保險成本以及停放費用。并且，國內(nèi)共享汽車平臺大多選用的是新能源汽車，因此還涉及汽車充電成本。

重資產(chǎn)模式下，共享汽車企業(yè)大多面臨著前期投入大、回報周期長、盈利困難的問題。根據(jù)《電動汽車觀察家》測算，行業(yè)內(nèi)共享汽車每天每車運營成本至少在50-60元，業(yè)內(nèi)人士透露，如果選擇經(jīng)濟型車型進行共享，樂觀來看至少每天每車兩三單才能勉強收回運維成本。而實際上，多數(shù)運營商都無法保證這樣的成本和運營效率，深陷虧損泥潭。

此外，補貼是加重虧損的另一大因素。在共享出行發(fā)展初期，為了教育市場以及提高市占率，各個細分賽道都曾采用過大額補貼，這也是共享出行被貼上“燒錢”標簽的重要原因。在盈利模型尚未跑通的情況下，企業(yè)費用都靠融資維持，大量燒錢換來的市場規(guī)模并沒有穩(wěn)固的基礎(chǔ)。

這也是滴滴作為明星獨角獸，卻始終飽受爭議的原因所在。2018年時，滴滴創(chuàng)始人程維在一封內(nèi)部信中表示，滴滴2012年成立以來從未盈利，官方解釋虧損主要是由于補貼投入巨大。

資本在入局初期的瘋狂與急切，給予了各個企業(yè)持續(xù)燒錢的底氣，加速了泡沫的膨脹，也讓破滅來得更快。共享單車是資本拔苗助長的最典型代表：熱錢之下，大量創(chuàng)業(yè)者入局，著力于短期內(nèi)搶占市場擴大規(guī)模，不考慮盈利模型與長期發(fā)展，使得健康的商業(yè)模式建立步履維艱，最后難以為繼，理想走向破滅。

共享出行起落不容忽視的另一原因是大環(huán)境影響。

分時租賃興起的時間與國內(nèi)市場新能源車行業(yè)起飛的時間相一致。2013年9月，新能源汽車推廣方案出爐，釋放出了空前規(guī)模的補貼，這也是共享汽車企業(yè)大多選用新能源車的原因之一。并且對主機廠來說，將旗下新能源車用于分時租賃，是滿足電動汽車產(chǎn)能、滿足補貼標準的運營里程要求的手段之一，因此上汽、首汽等主機廠紛紛入局共享汽車。

但彼時，新能源汽車的配套設(shè)施還并不完善，這為共享汽車企業(yè)的運營增添了難度。到2019年6月，新能源汽車補貼新政正式實施，補貼金額幾近腰斬，為本就盈利困難的共享汽車行業(yè)再潑了一盆冷水。

種種因素作用下，共享出行在近兩年時間里歸于沉寂。共享出行又火了，但今日走出低谷的行業(yè)已經(jīng)發(fā)生諸多改變。

新故事能講通嗎？

共享出行整個市場在今年重煥生機，這背后一些無法忽視的客觀原因。

從大環(huán)境上看，2020年是個尤為特殊的年份。

疫情的爆發(fā)限制人員外出及流動，短期內(nèi)抑制了出行市場的增長，但是長期來看，疫情一定程度上影響著人們對出行方式的偏好，單車、網(wǎng)約車、租車等更有私密性的出行方式，比起公共交通出行更獲青睞。而各種限制因素下私家車的增量空間有限，這或許是共享出行重新獲得市場注意的重要原因。首汽約車CEO魏東就曾公開表示，疫情后順風車、拼車有望得到發(fā)展。

另一方面，受多重因素影響，二級市場今年尤其火熱，疊加A股、港股上市制度改革等因素，2020年堪稱IPO大年，這為蟄伏已久的頭部共享出行企業(yè)提供了極佳的上市窗口期，加速了共享出行的資本化進程。

從行業(yè)自身來看，經(jīng)歷過去幾年的起伏，在低谷中前行的過程，也讓共享出行行業(yè)擁有了與上一波浪潮不一樣的打法。

一部分玩家選擇了對商業(yè)模型進行創(chuàng)新，從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型。如以美團、高德為代表的聚合打車平臺，其盈利模型更優(yōu)于傳統(tǒng)網(wǎng)約車模式，并吸引了大量二線網(wǎng)約車品牌入駐，匯聚成為一股不可小覷的力量。滴滴同樣在聚合模式上布局，今年九月份滴滴透露，已接入騰訊地圖聚合打車業(yè)務(wù)。

聚合模式的興起，一定程度上意味著共享出行游戲邏輯的變化，不少觀點認為聚合模式將是共享出行的終局。未來市場走向還有待觀察，至少從資本喜好來說，聚合模式輕資產(chǎn)、低風險的特點顯然更對其胃口。

GoFun也正在嘗試著向輕資產(chǎn)模式轉(zhuǎn)型，其表示將以經(jīng)銷商及個人車輛入網(wǎng)的形式，追逐輕量化和平臺化的目標。模式上的改變，或許也是GoFun在沉寂已久之后能成功引入B輪融資的原因。

另一方面，共享出行的發(fā)展與汽車產(chǎn)業(yè)的變革息息相關(guān)。隨著電動化、智能化等概念的逐步落地，技術(shù)帶來的共享出行經(jīng)濟模型優(yōu)化可能性，變得更能令人信服。

對于分時租賃，其發(fā)展貼合新能源汽車行業(yè)的起伏。今年以來，新能源汽車市場再度爆發(fā)，補貼退坡、國產(chǎn)造車新勢力發(fā)展迅猛，這為共享汽車市場的重啟提供了土壤。此外，充電樁列入新基建等利好消息，也意味著共享汽車未來的經(jīng)營環(huán)境會逐漸向好。

共享單車之戰(zhàn)也逐漸轉(zhuǎn)為共享電單車之戰(zhàn)，其背后原因之一為，電單車更出色的平均周轉(zhuǎn)率使其能實現(xiàn)更好的單位經(jīng)濟效益，更有獨立實現(xiàn)盈利的可能性。

另外，賽道還嘗試講出更多新故事，例如今年6月，滴滴無人駕駛出租車正式上路，這里隱藏著滴滴未來有希望通過技術(shù)提高運營效率、擴大盈利空間——雖然這張藍圖距離目前實在仍有點距離。

更底層的變化在于：歷經(jīng)整合后，行業(yè)已經(jīng)走出代理人戰(zhàn)爭，變成了巨頭正面交鋒的角斗場。

出行作為人們?nèi)粘Ｉ畹母哳l需求，是連接諸多場景的必經(jīng)環(huán)節(jié)，在移動互聯(lián)網(wǎng)趨于消失的背景下，更深的滲透到人們的日常生活是所有巨頭的共同訴求，出行必然是無法放棄的賽道。

當前競爭格局下，阿里巴巴、美團、滴滴等巨頭互不相讓，在下沉市場，三家之間的競爭與比拼已非常激烈，補貼依然是共享出行市場的關(guān)鍵詞之一：隨著滴滴在今年啟動百億補貼、推出花小豬，網(wǎng)約車補貼戰(zhàn)有了越演越烈的趨勢。

但是，尚有資格留在場上的巨頭都不缺錢，有補貼大戰(zhàn)的前車之鑒，新一輪的比拼重點已在向模式創(chuàng)新、效率提升轉(zhuǎn)移。

畢竟，燒錢時代已經(jīng)結(jié)束，還抱著老辦法打新比賽的玩家，大概也無法書寫新的結(jié)局。

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