圖片來自“億歐網(wǎng)”

原定于10月底上市的大眾ID.4，中國首發(fā)時(shí)間最終被拖到了昨日（11月3日）晚間：兩個(gè)車型版本（一汽-大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾ID.4 X），綜合工況續(xù)航里程550km，支持100kW直流充，明年3月交付，補(bǔ)貼后售價(jià)不超過25萬元。

這是大眾電動車平臺MEB（純電動車模塊化）在中國的第一款車型，也是在中國這個(gè)競爭最激烈，市場最廣闊，發(fā)展最快的世界第一電動車市場扔下的一枚深水炸彈。

圖為上汽大眾ID.4 X

中國是大眾的第二故鄉(xiāng)，也是最重要的市場。2019年大眾交付了1097.5萬輛車，其中中國市場占到大眾銷量的四成，大眾占到中國全部汽車銷量的兩成。

作為耗時(shí)五年多的MEB平臺的中國首秀，在大眾歷史上，從來沒有一款車從誕生起就被賦予如此重大的使命，大眾是背水一戰(zhàn)。

大眾福地

中國是大眾的福地。

1978年，老革命，曾經(jīng)的中顧委委員，當(dāng)時(shí)的中國機(jī)械工業(yè)部長周子健沒有任何預(yù)約，直接跑到德國大眾的總部狼堡談合作，拉開了大眾在中國攻城略地的序幕。

在此期間，相關(guān)部門也不是篤定了非大眾不可，同豐田和通用也接觸過，但都被婉言謝絕。

當(dāng)時(shí)一窮二白的中國，對于合作是充滿誠意的，但無奈當(dāng)時(shí)主要的跨國汽車集團(tuán)，董事會更看重的是短期的利潤。

多年的拉鋸，中間無數(shù)的溝溝坎坎，同樣務(wù)實(shí)，同樣具有實(shí)用主義精神的德國大眾最終留了下來，雖然1984年10月才正式簽約，但雙方為將來的合作打下了良好的基礎(chǔ)。

隨后，就是大眾在中國的獨(dú)角戲。金風(fēng)玉露一相逢，便勝卻人間無數(shù)。

德國人跟中國合資方，從無到有的建立起了上海大眾，為上海大眾引進(jìn)了一整套的汽車零部件體系，手把手的教會了中國人怎么造出一輛現(xiàn)代轎車。

中國市場也給了大眾豐厚的回報(bào)，主力車型桑塔納和捷達(dá)在中國遍地都是，奧迪從公務(wù)用車下沉成為中國新富階層的首選，也使奧迪成為與奔馳寶馬齊名的豪華品牌。

為了保護(hù)大眾在中國的合資企業(yè)，一直拖了12年，直到1997年，通用才被允許在中國設(shè)廠，而這個(gè)時(shí)候，大眾已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)的建立了先發(fā)優(yōu)勢。

憑良心說，大眾是一家厚道的公司，同樣，德國的雙B，奔馳（BENZ）和寶馬（BMW）在中國也都很有誠意，最好的產(chǎn)品最新的型號，都會拿到中國來，價(jià)格也公道，尤其是跟日本的幾家公司相比。

通用因?yàn)閬淼猛恚?997年才通過與上汽合資進(jìn)入中國，一開始也是付出了全力，只不過，美國制造一直在走下坡路，能力實(shí)在有限，在業(yè)內(nèi)只留下了比較會賣車的印象。

至于日系，尤其是豐田，不得不說在中國確實(shí)享受了不應(yīng)該有的高溢價(jià)。豐田凱美瑞，最早叫佳美，80年代首先通過各種明的暗的途徑進(jìn)入東南沿海，完成了最早的一波消費(fèi)者教育，這個(gè)在美國主打便宜的大車人設(shè)的普通家用車，在中國一躍反而成為高端車的代名詞。

關(guān)于各個(gè)車系之間的優(yōu)劣，我們留一個(gè)G的版面都不夠大家吵的。

總歸說到底，燃油車就是末日狂花，已經(jīng)壓榨不出太多的技術(shù)進(jìn)步空間了。你說日系車德系車美系車到誰技術(shù)含量高，反正跟電動車相比，都不高，大哥就別說二哥了。

逼上梁山

輝煌的歷史既是財(cái)富又是包袱，無論從現(xiàn)實(shí)還是從理念上，都注定了傳統(tǒng)乘用車企業(yè)轉(zhuǎn)型的緩慢。

大眾，是傳統(tǒng)乘用車廠商中向電動車轉(zhuǎn)型步伐最大，最激進(jìn)的，但也是逼上梁山。

2015年，大眾排放門事件爆發(fā)，為達(dá)到美國監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，大眾在車內(nèi)安裝軟件，識別汽車是否處于檢測狀態(tài)，當(dāng)車檢時(shí)會秘密啟動進(jìn)入低排放狀態(tài)，實(shí)際平時(shí)行駛中的排放最高超過美國標(biāo)準(zhǔn)40倍。

為消除排放門的影響，大眾付出的經(jīng)濟(jì)代價(jià)可能高達(dá)300億美元，是年凈利潤的2倍多。

我們不想為大眾辯護(hù)，但造假這事實(shí)在是因?yàn)槿加蛙囅胍h(huán)保達(dá)標(biāo)太難了。

歐洲在環(huán)保上做得比較激進(jìn)，對于汽車的油耗和排放都提出了比較高的要求，可我們知道，燃油車是燒油的，燃燒會產(chǎn)生上百種化合物；

分析這些化合物構(gòu)成有時(shí)候是一種玄學(xué)，燃油車為了排放達(dá)標(biāo)就必須加各種的催化劑，成本很高，很多時(shí)候還會影響駕駛感受。

大眾在燃油車上被打了一悶棍之后，痛定思痛，就開始在電動車這條賽道上猛砸資源。

也就是排放門后不久，2015年10月，大眾就宣布將打造 MEB 平臺，并為此投入約 70 億美元。2018 年 9 月，大眾的純電動 MEB 平臺在德國德雷斯頓工廠正式發(fā)布。

作為大眾在世界最重要的市場，大眾在中國建立了兩家MEB工廠，一家在上海安亭，隸屬于上海大眾，另一家在廣東佛山，是一汽大眾的合資廠。

今天（11月3日），大眾的ID.4正式上市了，我們絲毫不懷疑大眾這家百年老店的產(chǎn)品實(shí)力。經(jīng)過四年多的打磨，大眾如果連一款靠譜的電動車都做不出來，可以說是對德國這個(gè)制造業(yè)大國的侮辱。

但核心在于，對于電動車這盤大棋，大眾，打算怎么下。這也是所有傳統(tǒng)乘用車廠商所不能逃避的問題。

美國哈佛大學(xué)的邁克爾·波特，提出了著名的價(jià)值鏈分析模型，雖然簡單，但正可以用來分析傳統(tǒng)乘用車廠商在轉(zhuǎn)型時(shí)面臨的窘境。

這個(gè)模型將企業(yè)的日常運(yùn)營劃分為基本活動和輔助活動兩大類，企業(yè)必須在基本活動中找到自己最擅長的部分，也就是某個(gè)價(jià)值鏈條，通過輔助活動，不斷擴(kuò)大該部分的優(yōu)勢，依靠該部分的積淀獲取利潤。

那么現(xiàn)在的問題就在于，當(dāng)前市場上最成功的電動車廠商運(yùn)營模式，我們姑且叫做特斯拉模式，跟傳統(tǒng)乘用車廠商原有的價(jià)值鏈模式，完全不同。

特斯拉模式可以被總結(jié)為“頂級的電子電氣架構(gòu)，軟件開發(fā)領(lǐng)導(dǎo)硬件集成，科技公司的組織體系而非汽車公司組織體系，敢于突破舊財(cái)務(wù)底線的定價(jià)規(guī)則。這四要素缺一個(gè)都挺難的?！?/p>

特斯拉是典型的互聯(lián)網(wǎng)思維，價(jià)值鏈上專注于五大基本活動中服務(wù)這一塊，根本就不是傳統(tǒng)的造車企業(yè)。特斯拉賣車，不需要賺錢，他主要通過后續(xù)的增加軟件功能，提供服務(wù)升級來獲取利潤，車賣得越多，保有量越多，公司賺的越多。

特斯拉各種輔助活動的構(gòu)建，都是圍繞著服務(wù)這個(gè)價(jià)值鏈來做的。

為了汽車后續(xù)的升級，人力資源管理方面，采取科技公司的扁平化的組織體系，技術(shù)開發(fā)方面，采取頂級的，或者說自上而下的，集中式的電子電氣架構(gòu)，軟件領(lǐng)導(dǎo)硬件。這些都是保證企業(yè)能夠?qū)Ｗ⒂诜?wù)這一個(gè)價(jià)值鏈條獲取利潤。

以大眾為代表的傳統(tǒng)乘用車廠商，在燃油車時(shí)代一直圍繞著五大基本活動中生產(chǎn)經(jīng)營這一部分來運(yùn)轉(zhuǎn)，核心是造出一輛好車。這套體系已經(jīng)運(yùn)轉(zhuǎn)了上百年，現(xiàn)在的大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯曾經(jīng)說過，大眾需要加速業(yè)務(wù)改革，以避免成為另一家諾基亞。

只不過，大象如果容易轉(zhuǎn)身，崇禎也不會吊死在景山上了。對于大眾這些傳統(tǒng)乘用車廠商來說，要是學(xué)特斯拉轉(zhuǎn)型，可如果最后證明，特斯拉的路走不通怎么辦?那就真的是，不做電動車，等死，做電動車，找死，橫豎都是死。

背水一戰(zhàn)

現(xiàn)在ID.4就要上了，大眾面臨的最頭疼的一個(gè)問題就是：定價(jià)（目前公布的價(jià)格區(qū)間較模糊：補(bǔ)貼后售價(jià)不超過25萬元。）。

但特斯拉可以賣車不賺錢，靠服務(wù)養(yǎng)著，大眾可以么？在電動車造車成本極度透明的今天，消費(fèi)者真的愿意為大眾電動車的品牌溢價(jià)買單么？如果特斯拉降價(jià)，大眾跟還不跟？ID.4最開始的定價(jià)是一步到位，還是為后續(xù)的降價(jià)留出空間？

ID.4的推遲上市，可能跟10月初特斯拉的降價(jià)緊密相關(guān)，畢竟這么重要的一款車型，最后的定價(jià)中國大眾說了不算，得德國大眾董事會決定。

已經(jīng)開啟預(yù)售的ID.4，也秉承了兩個(gè)大眾雨露均沾、一碗水端平的原則，一汽大眾生產(chǎn)ID.4 CROZZ，上海大眾生產(chǎn)ID.4X版本，主要指標(biāo)相差不大。一汽大眾版本基本跟大眾海外版本一致，上海大眾版本則比一汽大眾版本略大一些。

按照大眾的級別劃分方法，ID.4總體屬于A0級的小車，但由于電動車的內(nèi)部空間要比同等級的燃油車要大，所以乘坐舒適度要接近常見的家用A級車。

其他指標(biāo)方面，上海大眾ID.4X最高續(xù)航555公里，采用寧德時(shí)代三元鋰離子電池，中規(guī)中矩吧。

至于定價(jià)，ID.4美國基礎(chǔ)版是4萬美元起，減去享受的每輛7500美元的補(bǔ)貼，總計(jì)3.25萬美元，折合人民幣22萬左右。

跟ID.4同級別的比亞迪宋，補(bǔ)貼后的價(jià)格大約19萬起，特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，補(bǔ)貼后的售價(jià)大約25萬左右，留給大眾選擇的空間并不大。

市場對這款電動車，沒有什么預(yù)期，上汽集團(tuán)(SH:600104)的股價(jià)走勢充分說明了這一點(diǎn)。

從今年六月份以來，比亞迪(SZ:002594)和長城汽車(SH:601633)，股價(jià)都翻了兩倍，而大眾中國的合資伙伴上汽集團(tuán)，股價(jià)還是在原地踏步。

雖然我們都知道，上汽集團(tuán)就是個(gè)空架子，主要利潤來自于上海大眾和上海通用的投資收益，但畢竟大眾在中國還是有相當(dāng)號召力的，你說電動車概念的純度不如比亞迪，這個(gè)可以認(rèn)，但是長城汽車這個(gè)漲法，想象空間給的有點(diǎn)大吧。

考慮到市場對大眾ID.4的預(yù)期很低，上汽集團(tuán)的股價(jià)也沒有漲，從性價(jià)比的角度，現(xiàn)在倒是存在一個(gè)預(yù)期差。權(quán)當(dāng)它是一個(gè)期權(quán)，如果ID.4大賣，上汽集團(tuán)必漲，如果賣得一般，現(xiàn)在的價(jià)格，恐怕也沒有多少下跌的空間。

長期來說，對于大眾為代表的傳統(tǒng)乘用車廠商，電動車這條路，注定都是痛苦而漫長的。最痛苦的，莫過于曾經(jīng)有過，所謂死亡，就是你加上這個(gè)世界，再減去你。

前蘇聯(lián)傳奇女狙擊手帕夫利琴科在墓志銘上寫下了自己最愛的詩：痛苦如此持久，像蝸牛充滿耐心地移動，快樂如此短暫，像兔子的尾巴掠過秋天的草原?；蛟S，這就是燃油車行業(yè)轉(zhuǎn)型的真實(shí)寫照吧。

作者：愚老頭，在雪球設(shè)有同名專欄。

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