記得二十年前，王安憶寫過一篇名叫《接近世紀初》的簡短隨筆，其中有一段對時代拐點的反思，給了我極深的印象：我們是不是真是自己的掘墓人？我們奮力建造輝煌的宮殿，取土制磚，結果挖空了地基，動搖了立身之本。

當下的日本制造亦到了新的轉折點，那個昔日給自己掛上“精益制造”金字招牌的東瀛工匠，先是一手建造了舉世矚目的輝煌宮殿，追隨的擁躉無數，但是就在最近十年，卻又在頻頻造假和貪婪的取土制磚中親手動搖了自己的立身之本。

就像繁華的宮殿被長期挖空地基，從神壇墜入泥潭，日本制造聲譽下滑的勢頭，著實以“中道崩殂”的姿態(tài)讓業(yè)界咋舌。集體造假，品質問題屢陷丑聞漩渦，當召回公告和鞠躬道歉成了家常便飯，他們一向引以為豪的工匠精神也在遮羞布被掀開后突然變了味。

新年伊始，老牌制藥公司小林化工被曝質檢數據造假40年，約500種藥品中就有高達80%的藥品有虛假制造記錄，他們從16年前就已掌握這一情況，但卻放任毒瘤禍害至今；而在春節(jié)剛結束不久，曙光制動質檢造假又引發(fā)了新一輪重震，讓日本汽車制造業(yè)的質量問題再次陷入信任危機。

再把時光軸拉長，想必所有人都無法忘記“死亡氣囊”高田事件的禍害，造成的影響猶如汽車制造業(yè)的切爾諾貝利，荼毒時間之久，涉及品牌和廠商數量之廣均足以載入史冊。我們關心的是，昔日有口皆碑的世界級工匠，何以在利益的驅使下，給自己灌下一杯杯品質的“毒奶”，親手拆掉苦心經營的金字招牌？

曙光造假：只鞠躬不召回

春節(jié)過后剛剛開工，又一家日本零部件公司深陷數據造假旋渦，曙光制動器工業(yè)株式會社（以下簡稱：曙光）發(fā)布文件稱，該公司發(fā)現在日本國內工廠制造的剎車及相關零部件中，存在篡改檢查數據的行文，目前已有約11.4萬件產品和這一不正當行為相關。

有不當行為的子公司有曙光山形制造、曙光福島制造、曙光巖槻制造以及曙光山陽制造等4家子公司，這四家公司均已承認存在生產端的造假行為，包括篡改數據和捏造不符合事實的檢查數據，而這些行為早在2001年1月提交的報告里就已經存在。

據悉，曙光除了對生產的零部件進行日常檢查外，還對顧客指定的檢查項目進行定期檢查，并將檢查結果報告反饋給顧客。在定期檢查中，該公司存在修改檢查數據、省略需檢查的樣本數等行為。

這些年以來，曙光的定期報告產品總數為19.2213萬件，其中存在不當行為的報告數據就高達11.4271萬件，在與顧客達成協(xié)議的標準值的范圍內，與標準值有背離的報告數據就有4931個。這也意味著，有將近60%的產品數據存在造假腐敗行為。

了解內部的曙光工作人員告訴媒體記者，這一造假事件揭露的源頭是內部舉報，并以2019年10月公司開始實行新經營體制為契機，相關造假行為才有機會被高層重視。

消息人士透露，曙光在啟動ADR新流程改革后，從2019年10月開始正式接入全新的經營體制。而后到了同年11月，該公司質保部門負責人對董事總經理提交了一份關于子公司曙光山形制造汽車剎車片的報告，涉及定期檢查報告的數據記錄中存在不恰當的行為。

接到這份報告后，同年12月，曙光開始對造假事件進行公司內部調查。也是在此過程中，曙光高層意識到，除了曙光山形制造以外的子公司也存在類似問題的可能性，因此從2020年2月開始將調查擴大到國內所有生產基地。

2020年3月上旬，該公司發(fā)現曙光巖槻制造生產的部分盤式剎車零部件，在定期檢查報告中也存在可疑的數據。在這種情況下，新經營班子認為必須從客觀的角度進行徹底的調查，于是在3月召開的董事會上決定成立由4名外部律師組成的特別調查委員會，由該委員會牽頭進行調查。

在調查委員會開始徹查后，曙光就相關數據造假行為與顧客依次進行事實說明與道歉，相關調查伴隨的協(xié)商、評價與驗證一直持續(xù)到2021年1月末。截至目前，曙光一直向豐田、日產等10家汽車制造商供貨。

圖曙光近日最新的一份報告顯示，該公司目前已收到ISO9001認證和IATF16949認證審議暫停的通知。社長宮地康弘在記者招待會上道歉說，作為提供剎車零部件這一與安息息相關的制造商，數據造假是不該有的行為，曙光對此深表歉意。

要劃個重點——

最為關鍵的是，這么嚴重的造假事件，并沒有后續(xù)召回的計劃。丑聞爆出后，曙光方面第一時間對外表態(tài)稱，雖然向豐田等國內10家整車制造商供貨且數據存在造假，但這些輸出的產品質量和性能沒有問題，所以不會發(fā)展為產品召回。

說到曙光，該公司長期被非創(chuàng)始人的“信元父子”統(tǒng)治著，但是因為美國事業(yè)的持續(xù)不振，公司這些年遭遇了資金周轉惡化，公司不得不申請了事業(yè)再生ADR(審判以外的紛爭解決)機制。

2018年，信元久隆會長等人因經營不善而引咎辭職，在日本電產擔任常務執(zhí)行董事的宮地康弘臨危受命，一直致力于公司內部的經營重建。關于曙光能否在趙家門事件后恢復社會和業(yè)界的信賴，將成為大家關注的焦點。

電裝，被踩上丑聞的腳印

2020下半年，電裝燃油泵故障門事件持續(xù)發(fā)酵，全球召回車輛數量超過745萬輛，僅僅是豐田一家制造商，就累計召回了322萬輛，給電裝帶來高達2220億日元（折合人民幣約134億元）的召回損失。

從電裝的大股東構成來看，豐田汽車現階段占股24.38%，豐田織機占8.95%，合計擁有電裝33.33%的股權，可見豐田是這家東瀛零部件巨頭實際掌權者，而電裝的銷售額也占豐田集團的46%，重要性遠高于愛信精機、豐田紡織等豐田系零部件企業(yè)，體量大到足以和二流汽車巨頭抗衡。

豐田一向以較高的品質管理聞名，但電裝的燃油泵缺陷經過6年多的時間才被發(fā)現和召回，這對豐田引以為傲的品質保證體制亦是一大沖擊。而“油泵門”持續(xù)發(fā)酵的主要缺陷，是模具溫度等原因導致防護油泵的樹脂密度不夠，燃油泵可能出現膨脹或變形的情況，最終造成無法正常工作。

因為電裝品質缺陷，豐田的召回還遭遇了反常的事態(tài)，時隔半年對相關車型進行了“二次召回”。

實際上，豐田已于2020年3月向日本國交省提出召回申請，原因是燃油泵存在缺陷，但是在召回操作進行到一半的時候，豐田又向政府申請了追加召回：在進行驗證的結果中，發(fā)現有必要擴大召回對象，所以重新申報。

正因為此，有相同燃料泵缺陷的車輛被豐田召回了兩次，在第一次和第二次的召回申報中，也存在重復的汽車制造期限。也就是說，首次召回后被判定沒有問題的車型，后續(xù)為了給顧客帶來更多安心感，再次被判斷為二次召回的對象。

由于豐田的追加召回，電裝一度面臨著更加嚴峻的處境，為了平息故障門風波，電裝不得不追加賠償金。在去年10月份發(fā)表的4-9月聯(lián)合結算中，電裝新計入了460億日元（折合人民幣約28億元）的質量對策費用，主要用作豐田方面追加的召回賠償金。

電裝在燃油泵領域擁有很高的市場占有率，如果世界范圍內也有更多公司追隨豐田的步伐進行類似操作，那么召回數量將進一步增加，電裝承擔的賠償額也將隨之攀升。已經有內部人士向日媒透露，經過電裝燃油泵事件以后，豐田正在反省過去過分依賴電裝的采購顯示，并開始研究“轉注”（將訂貨對象轉換為其他公司）的新方案。

“為什么要等這么久?”

在造假事件對外曝光以后，原電裝開發(fā)設計師、熟悉該公司品質流程的一位技術專家提出了這樣疑惑。在他看來，電裝判斷缺陷燃油泵是否最終召回的時間周期實在太漫長了，這些品質缺陷的零部件投入市場的時間越久，從市場使用過程中造成的故障件數也隨之增多。

據悉，缺陷低壓燃油泵從投放市場到被召回，用了6年半的時間，而缺陷混合動力車型燃油泵也投入市場5年10個月之久。那么，電裝為何在故障次數如此繁復的情況下依舊視而不見呢？

這位技術專家認為，極有可能是良品回收調查存在偷工減料的可能性。所謂良品回收調查，是可靠性設計和可靠性試驗中必須進行的調查之一，在市場上引起問題的不良產品，制造商回收調查是理所當然的，而大部分日系零部件公司還會回收市場上仍在使用的優(yōu)質產品，以此分析推測產品的壽命和潛在故障率。

“豐田內部一直認為，燃油泵是較為通用的零部件，所以長期以來都選擇電裝進行穩(wěn)定供貨，這種依賴的采購結構最終卻成了質量問題的溫床。”豐田發(fā)言人表態(tài)稱，電裝向來對技術有著絕對的自信，但這次的丑聞事件卻適得在自己最引以為豪的品質優(yōu)勢上出現了裂痕。

掀開“工匠精神”的遮羞布

冰凍三尺，非一日之寒。

就在三年前，僅次于新日鐵住金、JFE鋼鐵的日本第三大鋼鐵巨頭神戶制鋼，公開承認違反合同長期篡改強度和尺寸等質量數據，位于栃木、三重、山口的三家工廠和神奈川縣的銅制品子公司均受波及，該事件后來被日本媒體形容為動搖日本制造的“神戶沖擊”。

有意思的是，神戶制鋼在日本業(yè)界掀起的輿論風波尚未平息，民憤尚且持續(xù)發(fā)酵，斯巴魯質檢門又幾乎在同一時間段撞到了日本制造業(yè)飽受質疑的槍口上。因存在使用“無資格證檢查人員”的問題，斯巴魯為涉及安全問題的群馬縣的總工廠和矢島工廠進行了道歉，此次事件與此前曝出的日產造假一樣，都屬于無資格人員在檢查記錄文件上蓋章造假，且承認類似的造假行為已經持續(xù)了30年之久。

也是在同一年，2017年11月，日本最大纖維化學生產廠家東麗公司社長日覺昭廣在東京召開緊急記者會，公開承認其子公司存在篡改產品強度質檢數據問題。從2008年到2016年，該公司累計有接近150例數據造假，波及13家下游客戶，造假數據主要涉及增強汽車輪胎強度的輔助材料。

日本制造，為何頻繁地遭遇質疑的斡旋？

在商言商，這里面自然有利益的驅使。也是在最近幾年，零部件供應商們要面對的，不僅是汽車制造商采購量下滑的殘酷事實，伴隨著后者中長期的收益惡化，對上游零部件企業(yè)也提出了更嚴格的降低成本的要求。最典型的代表，是被豐田控股的日本電裝。

而另一方面，企業(yè)內部的追求也越來越從市場份額轉向利潤，強調創(chuàng)利創(chuàng)收，忽視社會責任，本質原因都是在于擴張時對速度的重視超過質量。

當然，這背后也有深層次的原因。

如果翻閱過日本歷史典籍，很容易了解到日本自古地處海島，資源匱乏而天災頻發(fā)，塑成了日本民族極其珍惜資源、重視效率且追求細節(jié)的性格；朝不保夕命途多舛的環(huán)境，則給這性格里添加了矛盾和極端的元素。

就像魯思·本尼迪克特《菊與刀》所指出的，日本民族性格存在愛美而黷武、尚禮而好斗、喜新而頑固、服從而不馴等“矛盾組合”。而正是這種極端的兩面性格，為我們今天的話題提供了進一步探討的基礎。

一位長期從事中日韓文化對比研究的教授告訴《汽車公社》記者，針對日本汽車產業(yè)鏈條頻繁集體造假一事，和宗教影響不無關聯(lián)。日本鐮倉時代，東瀛佛教凈土真宗初祖親鸞法師極力倡導“惡人正機”的學說，“惡”是世界的本源，神也好，佛也好，所有至高無上的精神性的東西，不但不嫌棄惡人，反過來還更加積極地以惡人為主要拯救對象。

“惡人正機”的說法不僅在佛教領域引起爭議和思想震蕩，當代日本民眾深受凈土真宗派系的影響，篤信以至誠之心借助他力（彌陀本愿），惡人能比善人更能獲得解脫，故而容易導致“作惡無罪”的想法。

另一方面，則要強調“集體”二字。

日本思想中長期存在“恥”文化元素，公司高管和決策者在知道產品存在質量缺陷、數據安全存在造假行為的前提下，極有可能在恥感文化（ちじょくぶんか）的影響下選擇舞弊包庇，以此維系對外的所謂體面。而日本從古代的村落共同體開始，就出現了“村八分”的概念，隨波逐流才是最安身立命的最佳方式，如若產業(yè)鏈條存在造假先例，后續(xù)成為業(yè)界潛在規(guī)則后，原本不想造假的企業(yè)估計也是哪有不濕鞋了。

汽車產業(yè)造假，實乃日本制造人設崩塌的一個側影，站在全產業(yè)觀察視角，已滲透到各大領域。如軍工方面，日本空中自衛(wèi)隊F-4戰(zhàn)斗機自行起火，被指也和神戶制鋼有關，一度被神話為“世界第一”的蒼龍常規(guī)潛艇，因為性能不足接連在澳大利亞和印度招標中落敗；英國引入的日本高鐵，200公里時速足以在中國高鐵面前蒙羞不說，還在首航時出現大面積漏水、延誤故障……

日本制造的水平低于神話，高于抹黑；短于集成，長于細節(jié)。在包括家用車在內的部分領域，質量和創(chuàng)新居前，但不足以完全甩開其他發(fā)達國家。

“日系車最強”的神話，是一枚有著兩面的硬幣：一面是精耕細作，將效率追求到極致；同時保守求穩(wěn)，電氣化的“小步邁進”讓混動優(yōu)于電動，更能專注于既有的燃油車業(yè)務陣地；智能化的滯后又降低了故障率。而另一面卻是原教旨主義式的盲目崇拜和“造神”，一味地推崇日系車的精益與耐用，而無法正視其在創(chuàng)新維度、遠景技術、發(fā)展?jié)摿Ψ矫娴亩贪濉?/p>

“永不磨損”、“工匠精神”……日本汽車制造在“皮薄”惡名之后的逆襲式神話，在被一次次掀開遮羞布后屢遭“迎頭暴擊”，在黑與粉的兩個極端之間，怎樣找到中立客觀的位置，讓妖魔化與神話一起破滅，我們恐怕不僅需要對日系制造如此重新定睛凝視。

“造假”的淵藪，“神話”的幻影，恰恰是衡量日系車維度上的兩極。無論是潑之以墨，還是鍍之以光，議論者只需搖唇鼓舌，然而，產業(yè)的參與者卻需要用自己的腳步去選擇方向，那遙遠的盡頭或是太陽，或是黑暗。

文/北岸

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