特斯拉的“車展維權(quán)”風(fēng)暴還在持續(xù)擴散。

4月21日，鄭州市鄭東新區(qū)市場監(jiān)管局發(fā)出最新回應(yīng)，責(zé)令特斯拉汽車銷售服務(wù)（鄭州）有限公司無條件向此次在上海車展維權(quán)的張女士，提供事故前半小時的完整行車數(shù)據(jù)。這是繼新華社、央視、政法委、中紀委等發(fā)聲后，來自監(jiān)管部門對“特斯拉剎車失靈爭議”最明確的指示。

對此，特斯拉在21日深夜回應(yīng)稱，“已主動與鄭州市市場監(jiān)督管理局聯(lián)系并匯報相關(guān)情況，愿意全力配合，提供事發(fā)前半小時的車輛原始數(shù)據(jù)給第三方鑒定機構(gòu)或政府制定的技術(shù)監(jiān)管部門或者消費者本人?！蓖瑫r，特斯拉還懇請監(jiān)管部門指定權(quán)威的第三方檢測機構(gòu)開展鑒定，早日還原真相。

4月22日傍晚，特斯拉向事主和相關(guān)監(jiān)管部分發(fā)出了出事前半小時車輛完整數(shù)據(jù)，并對外公布了出事前1分鐘的車輛數(shù)據(jù)，作出了一份文字說明。特斯拉提供的數(shù)據(jù)顯示，在車輛發(fā)生事故前的30分鐘內(nèi)，車輛有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時車輛有多次超過100千米每小時和多次剎停的情況發(fā)生。在駕駛員最后一次踩下制動踏板時，數(shù)據(jù)顯示，車輛時速為118.5千米每小時，而發(fā)生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。

“綜上所述，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕，之后，自動緊急制動功能啟動并發(fā)揮了作用，提升了制動力并減輕了碰撞的沖擊力，制動系統(tǒng)均正常介入工作并降低了車速。

在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內(nèi)，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之后駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接著前撞預(yù)警及自動緊急制動功能啟動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）并發(fā)揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系統(tǒng)記錄了碰撞的發(fā)生?！?/p>

特斯拉自信地公布了這些數(shù)據(jù)細節(jié)，顯示了其為何一再堅信自己無過錯，并態(tài)度強硬“不妥協(xié)”的原因，但是仍然沒有打消公眾對于特斯拉是否會有可能篡改數(shù)據(jù)的質(zhì)疑，以及這些數(shù)據(jù)本身是否能夠說明特斯拉確實存在剎車故障。

雖然從“絕不妥協(xié)”到“深夜致歉”，再到“提供原始數(shù)據(jù)給消費者”本人和監(jiān)管部門，處于輿論旋渦中的特斯拉的姿態(tài)在短短3天時間內(nèi)，有了一個巨大的轉(zhuǎn)變。但需要注意的是，從特斯拉與監(jiān)管層的來回聲明中，雙方關(guān)于事故中“特斯拉剎車是否失靈”的問題仍無定論——沒有證據(jù)證明特斯拉產(chǎn)品缺陷，監(jiān)管部門亦難以進行事故責(zé)任認定或處罰決定。

撇開如潮水般洶涌的輿論和公眾情緒，我們冷靜對整個事件進行了完整復(fù)盤，鈦媒體App編輯也采訪了汽車行業(yè)專家、律師、特斯拉維權(quán)群和特斯拉官方等各方人士。從現(xiàn)有狀況看，即使特斯拉提供了半小時原始數(shù)據(jù)，在“剎車是否失靈”的問題上，爭議依然會存在。這是一次關(guān)于特斯拉“紅與黑”的大討論，但中間地帶是大量無法厘清的灰色空間。不僅是特斯拉的考驗，更是面對整個智能汽車大勢之下，整個監(jiān)管規(guī)則需要面臨的重大考驗。

車頂女車主維權(quán)始末

當人們都認為華為已經(jīng)成為本次上海車展最大亮點時，特斯拉維權(quán)事件的出現(xiàn)瞬間打破了這種認知。

2021年4月19日11點30分左右，上海車展開幕的第一天，一位身穿“剎車失靈”白色T恤的女車主，站到特斯拉展臺的參展車上。隨后，女車主開始大聲控訴特斯拉剎車失靈的產(chǎn)品缺陷，并用手摔打安保人員伸過來，企圖遮擋的雨傘。

一瞬間，人流開始涌向特斯拉展臺，并將其層層包圍住。上海車展的第一天，也是媒體開放日的第一天。所以，圍觀的人群里，絕大多數(shù)都是涉媒體從業(yè)者，各種各樣的拍攝工具開始對準特斯拉和站上車頂?shù)呐囍鳌?/p>

隨即，車頂維權(quán)視頻在互聯(lián)網(wǎng)上開始傳播，輿論也見風(fēng)而起。拖拽、叫喊、”特斯拉打人啦”、拍打門窗、警方入場......一個混亂的中午。

“其實，騷亂只持續(xù)了幾分鐘，現(xiàn)場也沒有出現(xiàn)打人的情況。”一位在事發(fā)現(xiàn)場的人士告訴鈦媒體，在女車主被安保人員帶到特斯拉展臺處的房間后幾分鐘，警方就將其帶出了展館。然后，特斯拉展臺外警戒線范圍向外擴大。

與其他車企不同，特斯拉一直是車展另類、低調(diào)的存在。一直以來，不請車模、不開發(fā)布會是特斯拉參加車展一貫的原則。每次車展，特斯拉的展臺都略顯冷清，僅有為數(shù)不多的安保人員和銷售人員在現(xiàn)場接待。但這次，特斯拉想躲也不躲，熱度一下子達到頂點。

事實上，在車頂維權(quán)事件發(fā)生前一天，就已有預(yù)兆。

“維權(quán)女車主在車展前一天晚上，就在特斯拉的微信維權(quán)群里發(fā)消息稱——明天要去車展看看，有沒有人一起?！币晃辉诰S權(quán)群的消息人士對鈦媒體表示，當時只是說去看看，并沒有具體表明是維權(quán)。

事后，維權(quán)的女車主被證明就是鄭州之前因剎車失靈坐在車頂維權(quán)、并登上微博熱搜的河南安陽張女士。

特斯拉的強硬態(tài)度引爆輿論

“近期的負面都是她貢獻的?！笔录l(fā)生后，特斯拉副總裁陶琳回應(yīng)媒體稱，特斯拉沒有辦法妥協(xié)，這是一個新產(chǎn)品發(fā)展必經(jīng)的一個過程。特斯拉自己的調(diào)研顯示，90%的客戶都愿意再次選擇特斯拉。

當外界都在好奇特斯拉將如何回應(yīng)時，陶琳的一席態(tài)度強硬的話語再次引爆輿論——“特斯拉太傲慢”、“不妥協(xié)的底氣在哪”、“陶琳應(yīng)該辭職”、“特斯拉滾出中國”......又是一個混亂的下午，但也正是這些關(guān)于“不妥協(xié)”的爭議，再次讓特斯拉陷入風(fēng)暴。

直到次日早間，上海警方發(fā)布公告——張女士因違規(guī)治安管理相關(guān)條例被行政拘留5日。下午6時許，鄭州市監(jiān)局回應(yīng)曾三次調(diào)節(jié)張女士與特斯拉的矛盾，后者拒絕提供行車數(shù)據(jù)。晚間，特斯拉官方就未能及時解決車主問題向其致歉，此時張女士已處于拘留中。

“從淑女變成潑婦，真的只需要經(jīng)歷一次維權(quán)?！睆埮吭谂笥讶@樣寫道。

據(jù)張女士方面的表述，2021年2月21日晚間，其父親駕駛著Model 3行駛在河南安陽市一國道上，并在距前方約200米處松開了電門，在快要接近前方等紅燈的車輛時踩下了剎車。不過，在先輕踩剎車未見明顯減速后，張女士父親嘗試“重踩剎車，發(fā)現(xiàn)剎車踏板僵硬，很難踩動，制動失效”。

最終，特斯拉與前車追尾。

事后，根據(jù)安陽交警方出具的《道路交通事故認定書》，張女士方面因“后車沒有與前車保持足以采取緊急制動措施的安全距離”，被判定為全責(zé)。同時，特斯拉也在官方聲明強調(diào)，事故發(fā)生前車速為118.5km/h。

在此次事件中，張女士與特斯拉爭議的焦點在于：事故發(fā)生時，車輛的剎車系統(tǒng)是否處于失靈狀態(tài)。

對此，特斯拉方面也向鈦媒體提供了部分行車數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示：21日下午6時14分22秒36分秒，車輛的行駛速度為118.5km/h；23秒17分秒，踩下制動踏板；23秒38分秒，速度下降至116kh/h；之后，車輛ABS被激活，27秒45分秒，速度下降至48.5km/h。

不過，張女士方面并不認同這種說法。在張女士被拘留后，其妹妹在公開渠道表示，事發(fā)是正值車流高峰期，車輛不可能在限速80km/h的國道上，達到118km/h的速度。同時，她還表示之所以不愿意接受第三方平臺的檢測，是因為事發(fā)后，車輛曾被特斯拉拖入店內(nèi)數(shù)天，無從得知車況有無修改。于是，張女士方面希望拿到事發(fā)前半小時的完整原始數(shù)據(jù)。

但值得注意的一點是，雖然事主有提到發(fā)生事故的地方是一條限速80公里/小時的國道，但根據(jù)特斯拉的數(shù)據(jù)提供顯示，車輛多次時速超過100公里/小時，如果數(shù)據(jù)真實，那么事主涉嫌超速駕駛行為，也會造成剎車制動距離不夠，難以避免車輛撞擊。關(guān)于這個關(guān)鍵事實的確認，監(jiān)管部門設(shè)置于道路上的監(jiān)控攝像頭將是影響事故還原的關(guān)鍵一環(huán)。

“剎車失靈”能否檢測？

鈦媒體App編輯了解到，與燃油車不同，特斯拉這樣的電動汽車所用的主流剎車系統(tǒng)使用的是博世iBooster這樣的線控剎車。iBooster通過傳感器監(jiān)控剎車踏板動作，在電控單元中算出需要的助力大小，利用電機給出助力，達到剎車目的。

簡單地講，就是特斯拉的一部分剎車系統(tǒng)通過踏板產(chǎn)生電信號，然后系統(tǒng)根據(jù)信號傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，來進行制動。如果電子信號、軟件邏輯部分出現(xiàn)問題，就會導(dǎo)致剎車信號小甚至無信號，繼而讓剎車出現(xiàn)問題。

不過，除電子機械助力為電力驅(qū)動外，特斯拉剎車系統(tǒng)其余部件均與傳統(tǒng)燃油車輛類似。這意味著只要踩下剎車踏板，即使在無電子信號的情況，剎車功能依然可以使用。

《科技日報》報道稱，為了防止出現(xiàn)電動助力失效導(dǎo)致駕駛員踏板力過大，進而影響制動安全的情況，包括ECE法規(guī)都有規(guī)定，當制動強度為0.3g，制動真空助力器失效，踏板力不得大于500N。所以說，對于電動車來說，即便iBooster失效，其依然是可以剎停車輛的，區(qū)別在于無助力剎車時候的力量以及剎停所需要的減速帶大小等。一般為了避免制動管路出現(xiàn)漏油，主機廠通常會采用像X型布置的兩套制動管路，確保即便有一根制動管路出現(xiàn)破損，還有一路可以剎停車輛。“只有當兩路制動管路同時被剪斷，才有可能出現(xiàn)制動失效的情況。不過這種很容易被第三方檢測機構(gòu)以及主廠家后臺行車日志所讀取，目前來看基本不存在這種可能性?！苯K理工學(xué)院汽車與交通工程學(xué)院楊軍博士楊軍說，因此，剎車系統(tǒng)中液壓制動系統(tǒng)原則上不會失效。

那么假如說特斯拉確實是發(fā)生了“剎車失靈”，那就是線控剎車系統(tǒng)失靈。楊軍在《科技日報》介紹了三種線控剎車系統(tǒng)失靈的情況：

一是車踏板與iBooster線控剎車系統(tǒng)的交互出現(xiàn)問題，電信號沒有傳遞到剎車系統(tǒng)，故系統(tǒng)沒有響應(yīng)；亦或整車控制中心判斷出現(xiàn)錯誤，發(fā)出錯誤指令給予剎車系統(tǒng)等，最終可能會導(dǎo)致剎車踏板踩不下去，甚至踩下去會加速的情況；

二是 iBooster系統(tǒng)極小可能存在設(shè)計缺陷，導(dǎo)致剎車系統(tǒng)發(fā)出錯誤指令；

三是特斯拉的AutoPilot系統(tǒng)與iBooster系統(tǒng)匹配極小可能存在缺陷。

以上可能性雖然一時很難做出檢測結(jié)論，卻都涉及到了博世的iBooster線控剎車系統(tǒng)的交互記錄、是否有設(shè)計缺陷等問題，都不大可能為個案，一般設(shè)計缺陷導(dǎo)致的問題會是整個車輛批次均出現(xiàn)類似問題。特斯拉已提供了事故前三十分鐘的相關(guān)信號和交互數(shù)據(jù)，作為第三方供應(yīng)商博世的iBooster線控剎車系統(tǒng)交互記錄是否能篡改，也可以博世再作為第三方數(shù)據(jù)進行對比。

截至鈦媒體App發(fā)稿，博世尚未對此有所回應(yīng)和說明。

但是，這里面也存在另外可能，即在無電機主力的情況下，車主需要使用更大的力來踩踏板。如果車主用的是與平時相同的力度，剎車效率就會明顯下降，從而出現(xiàn)“剎車失靈”的感覺。這中間確實存在用戶從燃油車轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱榆嚭?，使用?xí)慣和駕駛感受巨大差異的問題。

于是，矛盾就這樣出現(xiàn)了。

要證明剎車系統(tǒng)有問題，就需要檢測電子信號的傳輸和底層代碼。對于這種深度的檢測，第三方的檢測機構(gòu)沒有積累這方面的能力和經(jīng)驗。而如果檢測機構(gòu)無法檢測，車主也不可能知道真實原因。即使是起訴，車主也拿不出合理證據(jù)。另一邊，特斯拉在公布單方面調(diào)查數(shù)據(jù)結(jié)果時，也很難有強的公信力。

“實際上，針對于特斯拉這樣的智能汽車，國內(nèi)甚至包括美國在內(nèi)的檢測機構(gòu)，沒有哪一家有能力做出檢測結(jié)論（事故真實原因）?！?/p>

工信部新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)專家張翔對鈦媒體App表示，智能汽車涉及到復(fù)雜的軟件系統(tǒng)，僅軟件代碼就超過了一億行，檢測中心根本沒有這個能力檢測。同時，特斯拉幾乎是智能汽車領(lǐng)域技術(shù)最先進的車企，其自身都在不斷摸索和完善相關(guān)技術(shù)，這也某種程度上加大了檢測的難度。

尚需完善的智能汽車監(jiān)管制度

事實上，除了在檢測方面存在的問題，在這次維權(quán)事件中的另一個爭議點在于：車主是否擁有行車數(shù)據(jù)知情權(quán)，以及特斯拉公布行駛后臺數(shù)據(jù)是否屬于侵犯用戶個人隱私？

“知情權(quán)的范圍通常是指消費者在決定購買之前，你所享有了解某項商品或者服務(wù)真實情況的權(quán)利。”北京志霖律師事務(wù)所副主任趙占領(lǐng)對鈦媒體表示，但行車數(shù)據(jù)是在購買之后產(chǎn)生的。

所以，從這個角度來看，行車數(shù)據(jù)很難成為消費者知情權(quán)的一部分，這或許也是特斯拉遲遲沒有提供車主完整原始數(shù)據(jù)的原因。但是，趙占領(lǐng)強調(diào)，監(jiān)管部門在調(diào)查取證時，企業(yè)是必須提供行車數(shù)據(jù)的。

在針對知情權(quán)的范疇，特斯拉也對鈦媒體回應(yīng)稱車輛數(shù)據(jù)是車輛網(wǎng)關(guān)讀取車內(nèi)各部件信號并以加密行駛存儲。存儲后的數(shù)據(jù)采用加密技術(shù)記錄，無法直接讀取、修改、刪除相關(guān)數(shù)據(jù)。同時，特斯拉嚴格遵守相關(guān)法律法規(guī)，在遇到執(zhí)法和監(jiān)管機構(gòu)的調(diào)查時，均會完整、真實的提供車輛相關(guān)數(shù)據(jù)。

不過，趙占領(lǐng)同時也表示，如果行車數(shù)據(jù)中有能夠直接或間接識別個人身份的信息，那這部分信息屬于個人信息，消費者擁有該信息的所有權(quán)，也可以依法主張自己的權(quán)利。而對于智能汽車的數(shù)據(jù)保存，趙占領(lǐng)則表示目前沒有相關(guān)法律規(guī)定數(shù)據(jù)必須托管給第三方。

這就意味著，主機廠在數(shù)據(jù)管理上可以合理合法地在自有服務(wù)器上存儲數(shù)據(jù)。也正是基于此，本次事件中的張女士，才會有理由懷疑數(shù)據(jù)的真實性。

“如果主機廠自己管理數(shù)據(jù)，就會導(dǎo)致像特斯拉這樣的公司在類似爭端中，既是運動員又是裁判員?！睆埾璞硎?，在這種情況下，法律和監(jiān)管制度不到位的話，消費者只能通過激烈的維權(quán)方式來主張自己的權(quán)利。

于是，類似車頂維權(quán)的爭議事件依舊無法得到解決，關(guān)于特斯拉紅與黑的討論也仍將持續(xù)。 對于關(guān)系到生命安全的車輛數(shù)據(jù)信息，如何保證它的真實有效，不被篡改，同時又能保障車主的合法隱私，這些都急需我們的法律法規(guī)跟上。

不斷攀升的銷量和激增的投訴率

隨著相關(guān)數(shù)據(jù)的公布，監(jiān)管部門的介入，特斯拉是否存在“剎車失靈”也終將會有一個說法，但無論調(diào)查結(jié)論如何，特斯拉中國都不得不繼續(xù)面對不斷攀升的銷量和日益暴增的事故和投訴率之間的矛盾。

特斯拉作為全球電動車和自動駕駛領(lǐng)域的佼佼者，其領(lǐng)先的技術(shù)、產(chǎn)品和安全性，以及相對燃油車更智能的用戶體驗都一直為支持者驕傲。但與此同時，作為標桿的特斯拉，其出現(xiàn)任何問題也都可能引發(fā)公眾對整個電動智能車市場的疑慮。

來自 insideevs 的報道，根據(jù) EV Sales Blog 的數(shù)據(jù)，2020 年全球共售出 3,124,793 輛充電式（BEV純電動 + PHEV插電式混動）汽車，其中 68%以上為純電動汽車，特斯拉位居榜首，特斯拉不僅排名第一，而且市場份額還是第二名的兩倍。2020 年第一季度至第四季度的BEV（純電動汽車）銷量榜的前五名中，特斯拉499,535（份額 23%）、上汽集團243,201（份額 11%）、大眾汽車集團227,394（份額11%）、雷諾 - 日產(chǎn) - 三菱聯(lián)盟172,673（份額8%）、比亞迪131,705（份額6%）。

特斯拉在中國的市場占有量和增長更是驚人，在上海超級工廠的產(chǎn)能保證下，特斯拉的年產(chǎn)銷量快速提升。特斯拉官方年度銷售報告顯示，2020年，特斯拉共生產(chǎn)和交付了近50萬輛電動車，交付量同比增長36%，其中大部分增量源于中國市場。其中，大幅降價的特斯拉Model 3在2020年1-11月累計銷量突破11萬輛，12月特斯拉在中國共銷售了約2.4萬輛Model 3，環(huán)比增長10.18%達歷史新高，占當月中國新能源汽車總銷量的11%以上。2020年全年，補貼后價格降至25萬元的Model 3在中國的銷量達到13.75萬輛，拿下2020年中國新能源汽車銷量冠軍。

2020年，特斯拉在中國的各種質(zhì)量投訴和事故率都還處于非常低的狀態(tài)。據(jù)汽車投訴平臺車質(zhì)網(wǎng)的統(tǒng)計，2020年度國內(nèi)汽車投訴數(shù)據(jù)分析得出，特斯拉Model3的全年投訴量僅49起，汽車投訴銷量比排行榜顯示2020年特斯拉model3位居國內(nèi)第三（投訴量除以銷量的比率，比率越低，排名越高，品牌聲譽越好），投訴銷量比僅為萬分之0.7，顯示出特斯拉汽車的投訴率其實是比較低的。

研究機構(gòu)J.D.Power發(fā)布2020中國新能源汽車體驗研究報告也顯示，以每百輛車問題數(shù)（PP100）作為衡量指標，參與評選的品牌中，上汽大眾(105 PP100)占據(jù)插混車型市場第一的位置，寶馬(108 PP100)緊隨其后；純電動車市場，表現(xiàn)最好的是蔚來（109 PP100），特斯拉以113 PP100的成績位居第二。另外，在不同的細分市場中，歐拉R1（小型純電動車）、蔚來ES6（中型純電動車）、榮威Ei5（緊湊型純電動車）和大眾帕薩特PHEV（主流插混車型）分別拿到所在組別質(zhì)量最佳評價。

J.D.Power2020中國新能源汽車體驗研究報告

但鈦媒體App查詢車質(zhì)網(wǎng)最新投訴統(tǒng)計數(shù)據(jù)則顯示，到2021年第一季度，投訴量已經(jīng)到了排名第一的位置，僅三個月的Model3和ModelY的投訴總量就已達到48次，投訴量前五名的車型，特斯拉占了兩款。

特斯拉故障投訴數(shù)據(jù)@來源車質(zhì)網(wǎng)

近日，特斯拉公布了2021年Q1產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，特斯拉在第一季度共生產(chǎn)180338輛，交付184800輛（同比增長110％，環(huán)比增長2％），中國市場前兩個月交付了3.45萬臺，按照3月的情況，預(yù)估Model Y能破1萬臺，Model 3達到1.8萬臺，加起來能突破6.2萬臺，根據(jù)該數(shù)據(jù)測算，中國銷量總量基本已占全球交付量的1/3左右，但萬輛車投訴銷售比7.74，相比2020年的萬分之0.7，今年一季度投訴銷量比上漲了超過了10倍。其中，作為明星產(chǎn)品的Model 3一季度國內(nèi)交付45949輛，投訴量為14 ，每萬輛車投訴銷售比約3.05，相比2020年的0.7上漲約4.36倍；而作為今年開始交付的車型Model Y 一季度中國交付預(yù)計16612，投訴量為 34，每萬輛車投訴銷售比高達20.47，已遙遙領(lǐng)先于眾多汽車品牌車型。

這意味著從2020年到2021年，在特斯拉迎來巨大市場增長的同時，其品牌美譽度，質(zhì)量滿意度，客戶投訴率等等也日益面臨巨大挑戰(zhàn)。針對復(fù)雜的中國市場和路況下發(fā)生的種種意外，以及消費者自身從燃油車向電動車轉(zhuǎn)變過程中會遇到使用習(xí)慣適應(yīng)等問題，特斯拉中國團隊或許都不能簡單以對投訴者“找茬”或者“被利用”一語概括。特斯拉的公眾溝通方式確實需要調(diào)整了。

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