對于新造車而言，2021年絕對是一個會在今后被頻繁提起的年份，原因只在于，這一年有太多的重量級玩家宣布進(jìn)入新造車的市場。

從一月份開始，重磅消息就一個接著一個。

• 1月11日，百度官方宣布正式組建一家智能汽車公司。隨后，百度智能汽車公司集度成立，夏一平出任CEO；

• 3月底，小米在春季發(fā)布會上官宣造車，這一次雷軍表示將親自掛帥，并在10年內(nèi)持續(xù)投入100億美元；

• 4月6日，《晚點(diǎn) LatePost》發(fā)布消息稱，滴滴開始啟動造車項目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理楊峻；

• 4月19日，上海車展剛剛開幕，華為終端就通過官方微博表示：華為要賣車了。在當(dāng)天，同樣有消息傳出，360也有意向進(jìn)入造車領(lǐng)域...

顯而易見，2021年，新造車迎來了一場前所未見的熱潮。

那么，在這樣熱烈的市場環(huán)境下，如今的新造車行業(yè)又呈現(xiàn)出一種什么的局勢？從一個吃螃蟹的企業(yè)算起，這些年來國內(nèi)的新造車勢力又經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展呢？

為了回答這個問題，我們將新造車勢力按造車方式的不同分成了三個陣營，并讓他們用電競比賽的方式爭奪新造車的獎杯。

我們希望通過這張圖，不僅能讓大家看到從60后到80后，一代代企業(yè)家投身熱潮；也期望讓大家通過一張圖看懂目前新造車的局勢。

這張圖，我們將其稱為《造車者的游戲：拓荒時代》。

轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企

說起新造車，很多人首先想到的可能還是那些自帶光環(huán)的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)。但這張圖我們首先要講的，卻是那些正在從傳統(tǒng)汽車制造中轉(zhuǎn)型出來的老一輩造車勢力。

畢竟不管怎么講，在新能源汽車技術(shù)還不成熟的時候，國內(nèi)最早吃螃蟹的，還是那些在燃油車領(lǐng)域深耕已久的傳統(tǒng)車企。

從傳統(tǒng)燃油汽車到新能源汽車，在我們看來，就像電競行業(yè)里將笨重的大頭電腦替換成擁有高清顯示屏的新一代電腦一樣，開始的時候總會有些不適應(yīng)，但替換之后總會有些意想不到的體驗。

例如，作為國內(nèi)A股市場上最大的汽車集團(tuán)，上汽早在2012年就已經(jīng)開始了新能源汽車的布局。而作為傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域的大佬，財力雄厚的上汽集團(tuán)在新能源汽車的布局上，卻沒有“親自下場”的打算。

在上汽集團(tuán)旗下，主打新能源汽車的其實是榮威、名爵兩個子品牌。在我們看來，榮威和名爵就像兩個年輕力壯的小伙子，在幫助“上了年紀(jì)”的大哥將電腦更新?lián)Q代。

2012年，榮威以一款低端微型電動汽車E50進(jìn)入新能源市場。2019年，純電動名爵EZS在泰國上市。到2020年，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在這一年前11個月里，上汽集團(tuán)旗下的新能源汽車銷量超過29萬輛，其中榮威Ei5僅在11月銷量就有16163輛。

除了榮威和名爵，同在上汽旗下的，還有另一個不走尋常路的年輕小伙子——五菱宏光。對，就是這個舊電腦還沒換下去，新電腦已經(jīng)擺上桌，并愉快地吃著螺螄粉的大胖小子。

五菱宏光的出現(xiàn)，是因為一款宏光MiNi的小型代步車。

2020年7月在成都車展上，號稱老百姓需要啥就造啥的五菱，推出了聚焦短途出行的五菱宏光EV，剛一上市就受到了廣大年輕消費(fèi)者的青睞。2021年4月，五菱宏光MiNi又推出馬卡龍版本。至今，五菱宏光MiNi單月銷量持續(xù)保持全球新能源榜首位，成為年輕人的汽車消費(fèi)的新寵。

除了上汽之外，比亞迪和吉利作為老牌的民營企業(yè)，同樣也是最早一批開始探索新能源汽車的傳統(tǒng)車企。與上汽有兩個年輕小伙（子品牌）幫忙更換電腦不同。比亞迪與吉利造車，更多的則是親力親為。

2012年，比亞迪推出了第一款混動車型比亞迪秦，這款車型也成為之后比亞迪朝代系列的開始。此后數(shù)年里，比亞迪陸續(xù)推出了唐、宋、元、漢等多款朝代系列，其中有絕大部分是新能源車型。

比比亞迪稍晚一點(diǎn)，吉利在2015年才開始電動化轉(zhuǎn)型。當(dāng)時，吉利董事長李書福就曾許下要帶領(lǐng)吉利走向藍(lán)色吉利的夢想。也是從這一年開始，吉利相繼推出了幾何、帝豪等多款新能源車型。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2020年，吉利旗下新能源及電氣化產(chǎn)品總銷量為6.8萬輛；比亞迪新能源汽車則共計售出19萬輛，相比吉利，比亞迪的銷量顯然要高出許多。

不過，雖然吉利在新能源汽車的銷量上略有不如，但在新能源汽車的布局上，吉利卻搶先一步。早在2017年，吉利集團(tuán)與沃爾沃就共同成立了高端新能源汽車品牌極星，到目前為止，極星已經(jīng)推出了極星1和極星2兩款車型。

雖然含著金鑰匙出生，極星的市場反饋卻并不樂觀。據(jù)中汽中心數(shù)據(jù)資源中心數(shù)據(jù)顯示：2020年，極星累計上險數(shù)僅為365輛，銷量在豪華品牌中處于末端，不過即便如此，吉利給極星的期望卻絲毫不低。

4月14日，據(jù)外媒報道，吉利控股考慮通過SPAC方式讓旗下高端電動車生產(chǎn)商Polestar（極星）上市。市值目標(biāo)最高達(dá)400億美元（約合2684億元）。這個估值，甚至遠(yuǎn)超吉利汽車當(dāng)前的市值。

事實上，從上汽到吉利，再到比亞迪，如果按創(chuàng)始人年齡來看，他們都屬于60后的造車人。作為老一輩的先行者，他們的成績或許在許多方面都并不能讓如今的消費(fèi)者滿意。但不可否認(rèn)的是，走在前面的他們，趟過許多后來者不必趟的河，也踩過許多后來者不會踩的坑。

當(dāng)然，作為先行者，他們也具有后來者不具備的先行優(yōu)勢。但同樣，他們也被傳統(tǒng)汽車的造車模式所束縛。所以，我們其實可以看到，在適應(yīng)時代發(fā)展，在滿足年輕人用車問題上，在符合互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品體驗上，這些歷風(fēng)霜的傳統(tǒng)車企一直以來都始終欠缺一些味道，缺少那一點(diǎn)點(diǎn)打動人心的分量。

這就又像一位老年人，雖然換上了新時代的電腦，也具有睿智的目光。但在新電腦的使用上，卻仍然是用兩個手指頭打字。這在快速發(fā)展的時代浪潮中，略微顯得有些笨拙。

不過即使是這樣，傳統(tǒng)車企有時候仍然會在許多地方給我們帶來不經(jīng)意的驚喜。例如，最近一段時間風(fēng)靡全網(wǎng)的五菱宏光，就算得上是傳統(tǒng)車企在新能源、新消費(fèi)領(lǐng)域交出的一份亮眼的答卷。

新能源，新造車

在傳統(tǒng)車企之外，我們通常將那些從前沒有造過車，如今卻開始造車的企業(yè)稱之為新造車勢力。特別是，如果這些企業(yè)的創(chuàng)始人還具備互聯(lián)網(wǎng)的從業(yè)背景，則更符合新造車的理念。

所以我們第二部分要介紹的，便是互聯(lián)網(wǎng)里的新造車勢力。這其中，從左到右分別為，蔚來、小米、小鵬、理想和滴滴。

在我們看來，新造車的新，應(yīng)該是造車思維和產(chǎn)品目標(biāo)的新。這種新，在于企業(yè)跳脫了車作為一種出行工具的桎梏，而將其當(dāng)作一款互聯(lián)網(wǎng)終端產(chǎn)品的打造上。

其次，這種新還在于沒有過往包袱的新。傳統(tǒng)造車勢力，雖然也在向著新能源汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，但他們首先背負(fù)著長期以來燃油汽車制造經(jīng)驗的局限。而新造車勢力因為沒有這種經(jīng)驗，反而能夠從中跳脫出來，做出一些讓人意想不到的突破。

國內(nèi)新造車勢力的出現(xiàn)，很大程度上是受到特斯拉的影響。2012年，特斯拉第一款大中型豪華轎車Model S正式交付，作為首款高端電動汽車，Model S始一推出便成為爆款。

在特斯拉成功之后僅僅兩年，從2014年開始，國內(nèi)各種新能源汽車品牌也如雨后春筍一般冒了出來。多的時候，各種新造車品牌一度曾多達(dá)40多家。

繁榮的表象背后，往往也同樣意味著淘汰時的殘酷。而造車顯然也并不是一件容易的事。

因此在經(jīng)過一場大浪淘沙之后，許多新能源汽車品牌或轉(zhuǎn)型，或消失在消費(fèi)者的視線當(dāng)中。這其中，僅有蔚來、小鵬、理想等少數(shù)幾家企業(yè)在淘汰中脫穎而出。

對于小鵬、理想和蔚來來說，他們雖然在第一次市場淘汰中活了下來，但其實在很長的一段時間里他們都并不被市場所看好，也由此獲得了“電動三傻”的稱號。

即便如此，由于這些年來特斯拉在美股市場的出色表現(xiàn)，電動三傻作為國內(nèi)少有可以對標(biāo)特斯拉的標(biāo)的，也獲得了很好的發(fā)展機(jī)遇。

2018年，蔚來汽車在紐交所上市；2020年，理想汽車、小鵬汽車也先后赴美上市。到這兩年，隨著三家各自產(chǎn)品力的不斷提升，曾經(jīng)的電動三傻也越來越受到消費(fèi)者和資本市場的認(rèn)可。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年第一季度，小鵬、蔚來、理想分別交付13340、12579、20060輛；分別同比增長487.4%、334.3%、422.6%。

當(dāng)然，在新能源汽車陣營，除了電動三傻之外，這兩年隨著國內(nèi)造車市場的日漸成熟，也有越來越多的新造車聲音開始出現(xiàn)。

這其中，最引人注目的便要屬在3月30日宣布造車的小米了。畢竟，互聯(lián)網(wǎng)“老炮”雷軍親自帶隊、10年投資100億美金、年輕人的第一輛車，無論怎么看，小米官宣造車這件事都出盡了風(fēng)頭。

市場反響的熱烈的，往往也并非毫無緣由。其實，雖然小米到今年才宣布造車，但對于造車這件事，這些年里小米在暗地里的準(zhǔn)備也算不上少。

例如，早在2013年，雷軍就到美國拜訪過特斯拉CEO馬斯克?；貋碇蠖藘奢v車，拆一輛、開一輛。而在國內(nèi)，作為知名天使投資人的雷軍在新造車領(lǐng)域也沒少參與。從2015年開始，雷軍創(chuàng)辦的順為資本就曾先后投資過蔚來汽車和小鵬汽車。到了2020年4月，小米又投資了車載服務(wù)系統(tǒng)廠商博泰。

可以說，有這些經(jīng)驗在前，又有蔚來和小鵬在前面引路，小米的造車之路顯然能少走許多彎路。

除了小米，同樣有意向參與造車的還有滴滴。據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》4月6日發(fā)布消息表示，滴滴已經(jīng)開始啟動造車項目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理楊峻。

相比于小米只是看別人造車，滴滴的實際操作經(jīng)驗就多了很多。

例如，2020年11月，滴滴就曾發(fā)布過與比亞迪聯(lián)合打造的定制版網(wǎng)約車D1。在這次定制網(wǎng)約車D1的打造中，滴滴也完成參與了包括整車工程 Package、內(nèi)外飾造型、整車配置、座椅原型、人機(jī)工程布置、車聯(lián)網(wǎng)軟件架構(gòu)等多個環(huán)節(jié)。目前，滴滴D1已經(jīng)在長沙、寧波、廈門開始運(yùn)營，并在2021年第一季度就已經(jīng)獲得了5000臺的銷量。

此外，與新造車相關(guān)，滴滴在自動駕駛領(lǐng)域也早有布局。早在2016年，滴滴便組建團(tuán)隊投入自動駕駛研發(fā)。2019年滴滴自動駕駛分拆獨(dú)立融資，并于今年1月完成3億美元融資。今年4月8日，滴滴自動駕駛還發(fā)布了全球首支自動駕駛連續(xù)5小時無接管視頻。

可以說現(xiàn)在的滴滴，除了整車制造，它幾乎已經(jīng)經(jīng)歷了新造車的全部環(huán)節(jié)。而這也同樣是滴滴敢于在這個時候闖入新造車領(lǐng)域的底氣。

當(dāng)然，不管前期做了多少功課，從汽車部分領(lǐng)域的研發(fā)到整車制造，作為新造車領(lǐng)域的“新人”，滴滴顯然都還需要一些準(zhǔn)備。

最后，對比傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的新造車勢力，從電動三傻到小米滴滴，除了雷軍作為互聯(lián)網(wǎng)的老前輩之外，絕大部分造車玩家都是70后、80后的年輕人。

在這樣的基礎(chǔ)上，從小鵬蔚來、到小米的年輕人的第一臺車。顯而易見的是，作為新造車勢力，他們對于當(dāng)前年輕人的需求、審美、使用習(xí)慣和期望都有自己獨(dú)到的理解，也更容易被消費(fèi)者所接受。

而這，或許也正是新造車勢力能夠在變幻莫測的市場中闊步向前的原因。

智能汽車

說完轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企，以及從無到有的新造車勢力。這最后一個陣營，則是人數(shù)最少也最奇妙的一個陣營，我們將其稱之為智能汽車陣營。

在這個陣營里，主要玩家有百度、谷歌、特斯拉，以及正在觀望的蘋果。而之所以說這個陣營奇妙，原因在于與傳統(tǒng)造車和新能源汽車從硬件入手不同，這個陣營的玩家普遍從軟件方面著手（或更重視軟件的能力）。

這種差異性，本質(zhì)上在于互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)與傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)的不同。

因為對傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)來說，他們首先需要考慮的是技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不同，他們不像傳統(tǒng)汽車制造商一樣，需要依靠汽車來賺錢。

所以，在傳統(tǒng)汽車制造商著眼于更容易實現(xiàn)，更容易商業(yè)化的L1、L2等級的自動駕駛時。像百度、谷歌等企業(yè)卻可以集中優(yōu)勢力量專注于著眼于更長遠(yuǎn)的未來，與核心技術(shù)的研究。

因此我們會發(fā)現(xiàn)，無論是百度、谷歌，亦或者是滴滴、Uber等企業(yè)，他們在自動駕駛方面的投入，基本上都是直接從L3、L4等級以上開始入手。而且，由于互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)前期不用造車，有更多的資金投入，所以自動駕駛技術(shù)上，也比一般企業(yè)走得更遠(yuǎn)。

例如在2020年10月，百度就曾在北京宣布旗下的無人駕駛出租車服務(wù)Apollo正式開放運(yùn)營。而在這之前，百度已經(jīng)在長沙、重慶、武漢等多個城市率先開放了自動駕駛測試。根據(jù)第三方統(tǒng)計，截至2020年12月，百度搜索在我國總計得到自動駕駛檢測車牌已達(dá)199張，這一數(shù)字，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國內(nèi)其他企業(yè)。

可以說，率先大范圍開放測試，本質(zhì)上是百度在自動駕駛技術(shù)方面的另一個證明。

與百度相似，在國外，谷歌旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo也曾在2020年底發(fā)布一份報告，展示了Waymo這兩年在鳳凰城自動駕駛測試區(qū)中的數(shù)據(jù)。據(jù)報告顯示，在這鳳凰城測試區(qū)域中，Waymo的自動駕駛測試車輛已經(jīng)累積了982萬公里自動駕駛里程。其中沒有安全員的完全無人駕駛的測試?yán)锍桃灿?0萬公里。

除了百度和谷歌，在智能汽車陣營，特斯拉其實算是這里面的一個例外。一方面，特斯拉在自動駕駛方面擁有領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢。另一方面，特斯拉在世界范圍內(nèi)車輛的普及，以及車輛行駛過程中累積的數(shù)據(jù)都成為特斯拉自動駕駛發(fā)展的重要支撐。

但這些，卻恰恰是谷歌和百度這類企業(yè)在現(xiàn)階段所欠缺的。所以，在電競游戲中，特斯拉其實坐了一個十分豪華的電競椅。

而在特斯拉的旁邊，剛剛宣布親自造車的百度也正好在更換一個和特斯拉相似的椅子。所以在我們看來，百度最終決定下場造車，其中一個重要原因就在于他需要彌補(bǔ)在汽車終端方面的不足，并期望以此充分發(fā)揮在自動駕駛、AI技術(shù)、車輛系統(tǒng)、車輛原件電氣化等方面的核心優(yōu)勢。

最后總結(jié)而言，相比于新造車勢力，從軟件入手的智能汽車玩家，在新造車的未來，或許擁有更大的潛力。但前提在于，他們必須首先渡過造出汽車這第一個難關(guān)。

而從另一方面，在智能汽車領(lǐng)域，谷歌作為60后玩家、特斯拉70后玩家，百度80后玩家，也基本覆蓋了目前新造車領(lǐng)域的各個年齡段。

整體上，雖然我們認(rèn)為，就像新能源汽車永遠(yuǎn)比傳統(tǒng)汽車廠商更懂得現(xiàn)在年輕人的需求一樣，在智能企業(yè)領(lǐng)域，年輕的企業(yè)家或許也更有機(jī)會做出出人意料的突破。

但最后結(jié)果究竟如何，或許還需要我們拭目以待。

結(jié)語

最后的最后，看完三個陣營的角色介紹，我們再回過頭來看看這十多年國內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展。

這里面，如果我們將電動汽車與自動駕駛作為未來，那么從燃油車到到智能汽車，到今天我們大致已經(jīng)走過了5個時代。

這其中，從早期比亞迪、北汽、吉利等老牌車企開始探索的混動時代，到吉利、比亞迪、上汽等企業(yè)開啟的純電時代，中國汽車行業(yè)已經(jīng)正式完成了一個華麗的轉(zhuǎn)身。

在這之后，在蔚來、理想、小鵬汽車等品牌的帶領(lǐng)下，用互聯(lián)網(wǎng)的方式造車，將汽車接入互聯(lián)網(wǎng)成為新的造車?yán)砟睢Ｔ偻?，輔助駕駛時代，隨著倒車?yán)走_(dá)、自動跟車、自動泊車等輔助駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用，汽車開始逐漸有了更豐富的駕駛體驗。

到今天，隨著特斯拉自動駕駛的出現(xiàn)，國內(nèi)各大汽車廠商爭相投入自動駕駛的研究。在國內(nèi)，隨著百度、文遠(yuǎn)知行、圖森未來等企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域的突破，中國汽車也開始走進(jìn)了智能化的時代。

在未來，在新能源汽車發(fā)展理念的指引下，我們相信，未來的汽車，除了動力系統(tǒng)完全電動化之外，整個汽車的零部件，也將完成電氣化的改變。

汽車，終將從一種重工業(yè)產(chǎn)品向著一種體驗式的“電子產(chǎn)品”邁進(jìn)，并在更多人的生活中，扮演著更普適的角色。而這一場在2021年開始的，由各家大佬親自下場的新造車的競逐中，不管最終結(jié)果如何，誰勝誰負(fù)，他們都必將促進(jìn)行業(yè)的飛速發(fā)展。

變革已經(jīng)預(yù)定。

當(dāng)然在這之外，其實還有一些玩家正在沉默中觀望，例如所有人都隱隱期待的蘋果，亦或者遠(yuǎn)在大洋彼岸的Uber。他們會選擇在什么時候入場？他們?nèi)雸鲋笥謺硪恍┰鯓拥淖兓?？這些我們都不得而知。

或許，正是因為這些在今天留下的懸念，才讓明天更值得期待吧。

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