新能源發(fā)展日趨分化，雖是中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的必由之路，實則也成了部分車企深陷困頓的真實寫照。被市場驅(qū)逐的造車新勢力姑且放一邊，在這場洗牌中褪去光環(huán)的北汽新能源，無疑是最受打擊的一個。

短短兩年時間，市場震蕩就令這家曾占據(jù)全球新能源銷量榜前列的公司，開始被新人趕超、被消費者冷落。而這樣的趨勢不僅在今年未能得到舒緩，反而愈演愈烈。

近日，據(jù)北汽藍谷披露的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，今年5月，北汽新能源的銷量僅為1197輛，都不及去年同期的2106輛；而1-5月累計銷量5374輛，也與去年同期的11692輛相比，下滑了54.04%。

長久以來，北汽藍谷一直將原因歸結(jié)于，新能源汽車補貼政策補貼政策急劇退坡、新冠疫情全球大流行等客觀因素上?？墒獠恢?，縱觀整個中國新能源市場，且不說由“蔚小理”為核心的造車新勢力，在市場趨好的前提下，逐漸步入了正軌。吉利、長城、廣汽等傳統(tǒng)車企也在不斷推陳出新后，有了自己的規(guī)劃。

雖說隨著整個北汽大自主回歸同一個“BEIJING”，新能源板塊的發(fā)展相比以往，有了一定的改變。尤其是從攜手麥格納共建ARCFOX高端純電品牌開始，北汽新能源不想將所有精力壓在出行市場的決心，越來越明顯。

今年4月17日，ARCFOX品牌下的第二款車型αS也正式上市了，售價區(qū)間為25.19~34.49萬元。與此同時，北汽新能源還選擇和華為合作，共同打造了αS華為HI版本的車型，它最大的亮點就是搭載了華為自動駕駛技術(shù)。

照理說，在費力作出如此多的調(diào)整后，北汽新能源理應能改善下現(xiàn)在如此窘迫的處境。但現(xiàn)實的殘酷總是出乎所有人的意料。國內(nèi)高端新能源的發(fā)展之路幾乎被特斯拉一家給斬斷。在特斯拉Model 3和Model Y的合圍下，要想突破25～30萬元的價格封鎖，并非是件容易的事。

而且從首款車型αT上市即遭“滑鐵盧”，到αS在新車效應尚存的階段仍難有起色，其實也很容易看出，整個北汽新能源的苦悶并未得到緩解。

要知道，過往的數(shù)據(jù)顯示，2020年北汽藍谷營業(yè)收入為52.72億元，同比下滑77.65%；凈虧損為64.82億元，去年同期凈盈利0.92億元。2021年一季度北汽藍谷營業(yè)收入為8.30億元，同比下滑50.19%；凈虧損8.54億元，去年同期凈虧損4.31億元。

倘若北汽新能源依然無法在短時間內(nèi)做出相應的調(diào)整，當此種趨勢的影響范圍再度擴大，被市場邊緣化的預設(shè)，勢必將成為不可逆的現(xiàn)實。換言之，在原有發(fā)展策略不再奏效的情況下，ARCFOX品牌的建設(shè)將成為整個北汽新能源得以重塑的關(guān)鍵。

是的，早在去年8月3日，北汽藍谷曾發(fā)布股票增發(fā)預案，非公開發(fā)行股票募集資金不超過人民幣 55億元（含本數(shù)）。根據(jù)此預案，募集資金將重點用于“ARCFOX品牌高端車型開發(fā)及網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”、“5G智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)提升” 、“換電業(yè)務系統(tǒng)開發(fā)”項目，其余部分擬用于補充流動資金，以優(yōu)化公司資本結(jié)構(gòu)，降低財務費用，并提高公司的盈利水平。

而在經(jīng)歷了近一年的調(diào)整，北汽藍谷于5月21日終于正式定增完成，募集資金總額為55億元，共有16名發(fā)行對象參與認購。其中，寧德時代獲配3億元，平安資產(chǎn)管理有限責任公司獲配1億元······

或許資本的注入，對于當下的北汽新能源是一件幸事。但另一方面，資本市場從不是慈善機構(gòu)。針對下一階段該努力的方向，這時的北汽新能源勢必得拿出更為行之有效的方案，否則，隨著資本退潮，何來再做打算的機會。

撇開ARCFOX品牌不談，在上海車展上，北汽正式發(fā)布涵蓋燃油、混動、純電驅(qū)動三個方向的 BEIJING 汽車動力路線、@me 智能化平臺技術(shù)路線和“以場景定義需求”的 3.0 時代產(chǎn)品規(guī)劃，抑或是推出“全新”純電車型 BEIJING EU5 PLUS，成了北汽試圖在新能源市場有所作為的全新態(tài)度。

可到了6月初，北汽藍谷在九屆二十七次董事會上，審議通過了《關(guān)于聘任公司經(jīng)理的議案》，同意聘任代康偉女士作為職業(yè)經(jīng)理人擔任公司經(jīng)理。也就是說，本應帶領(lǐng)北汽新能源重回賽道的劉宇，再次將公司的未來交出。

至此，相比產(chǎn)品迭代，從鄭剛到馬仿列，再到劉宇和這次上任的代康偉，頻頻更換高層領(lǐng)導，似乎成了北汽新能源不斷調(diào)整戰(zhàn)略的有效手段。但事實上，中國新能源市場早已進入了用產(chǎn)品說話的全新時期。當所有人都站在同一起跑線上，孰優(yōu)孰劣一眼便知。

所以對于北汽新能源來說，根本問題還是在于，新產(chǎn)品的乏善可陳，遠比組織架構(gòu)的固化來得更為致命。2020年，北汽新能源所取得累計銷量2.59萬輛，同比下降82.79%的成績，其實就很說明問題。無論其此前在出行市場積累了多少，當這一市場進入飽和，及時掉頭進駐私人消費領(lǐng)域，就顯得極為重要。

僅以同期的廣汽埃安（前身為“廣汽新能源”）為例，作為深耕過B端市場的傳統(tǒng)新能源車企，之所以現(xiàn)在有底氣奔著年銷10萬輛的目標去，不就是得益于旗下AION V和AION Y開始贏得越來越多的私人用戶的認可嗎？

5月末，在“2021北京汽車首屆購車節(jié)”上，BEIJING EU5 PLUS正式上市，補貼后售價區(qū)間為12.99-14.99萬元。不高的售價的確在一定程度上，表露了北汽新能源在為奪回原有的市場做著努力，但僅從產(chǎn)品本身去看，和傳統(tǒng)燃油車趨同的設(shè)計思路和并不具優(yōu)勢的軟件加成，很難說在當下，能為北汽新能源在銷量上帶去多大的改觀。

總之，從去年開始，北汽新能源內(nèi)藏的頑疾就已頻繁顯露，月銷千余輛也漸漸成了常態(tài)。整個2021年也不過是在為此前落下的差距買單。行至此，若想徹底改變現(xiàn)狀，已不僅僅是改變某一環(huán)節(jié)所能達成的。但愿深化與麥格納、華為等合作伙伴間的關(guān)系，能為北汽新能源的未來帶去一絲曙光。

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