今年上半年，我國新能源汽車市場成績喜人，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，我國新能源汽車上半年累計銷量已達120.6萬輛，同比增長201.5%。不過眼下車企們可能并沒有心情為新能源汽車市場的高速增長慶賀，畢竟來自芯片短缺的威脅還未解除，“電池荒”又找上門來了。

電池荒或猛于芯荒

在“電池荒”之前，“芯荒”已然讓車企心慌。

今年6月，央視財經(jīng)發(fā)布一則新聞稱“芯慌”致全球300萬輛車停產(chǎn)，道出了汽車芯片短缺的事實與重要影響。據(jù)悉，國際車企大眾、沃爾沃、通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)等均因汽車芯片短缺問題受到了不同程度的損失。我國本土車企長城、蔚來等也難免影響，例如蔚來就曾因芯片短缺問題，自2021年3月29日起停產(chǎn)5天，后續(xù)產(chǎn)銷量也因此受影響。

需要指出的是，缺芯影響的不僅僅是在售車型的生產(chǎn)、銷售，甚至還會牽連車企的新車布局和規(guī)劃。不過即便如此，在很多車企看來，相較于缺芯，電池供應短缺的難題更加棘手。

今年5月，鋰電池電芯制造商蔚藍鋰芯在公告中直言，目前鋰電池業(yè)務(wù)保持滿產(chǎn)狀態(tài)，估計產(chǎn)能瓶頸將在較長時間內(nèi)一直存在。同月，寧德時代發(fā)布的投資者調(diào)研紀要指出，供應鏈資源緊缺和本地化供應不足是公司急需解決的問題之一。寧德時代董事長曾毓群在該月下旬召開的股東大會上曾表示，客戶最近催貨“讓他快受不了”，這番有些“凡爾賽”的發(fā)言也證實了這一點。另一家電池廠商億緯鋰能也在公告中披露，公司現(xiàn)有場地及生產(chǎn)線已滿負荷運轉(zhuǎn)，但近一年仍將供不應求。

圖片來源：寧德時代投資者關(guān)系活動記錄表截圖

盡管電池緊缺的現(xiàn)象在新能源汽車產(chǎn)業(yè)一直存在，例如大眾、奧迪都曾因為缺電池而被迫停止部分車型的生產(chǎn)。不過從上述情況來看，此番電池短缺的影響面似乎更廣。

而就車企而言，他們對于這一情況早有預料。今年初，特斯拉馬斯克在四季度財報電話會議上提到限制首款電動卡車Semi生產(chǎn)能力的唯一因素是電池供應，蔚來李斌在今年3月的四季度財報電話會議中也提到“相比芯片，今年二季度電池供應會是最大的瓶頸”，比亞迪則曾稱DM-i車型產(chǎn)能一直跟不上很大一部分原因也是刀片電池產(chǎn)能不足。

除了對車企形成拖累，電池短缺對行業(yè)的影響也更為長遠。乘聯(lián)會指出，由于持續(xù)的電池需求旺盛，產(chǎn)業(yè)鏈補庫存的速度偏慢，導致電池供應緊張，不利于未來的新能源車加速增長。另有業(yè)內(nèi)人士指出，與芯片短缺問題相比，當前電池荒的加劇，更可能威脅整個新能源汽車行業(yè)。

實質(zhì)是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能荒

“電池荒”出現(xiàn)的最直接原因是新能源汽車需求快速增長。據(jù)市場機構(gòu)EV Volumes統(tǒng)計，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。增速更為迅猛的國內(nèi)市場對于電池的需求量也更大。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年上半年動力電池累計銷量已到達58.2GWh，同比增長173.6%。

值得注意的是，“電池荒”的出現(xiàn)還與當前動力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)的現(xiàn)狀有關(guān)。

據(jù)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)統(tǒng)計，2020年我國動力電池產(chǎn)能共計為511GWh，但出貨量僅為80GWh，總產(chǎn)能利用率僅為15.66%，此外我國動力電池產(chǎn)量為83.4GWh，裝機量為63.6GWh。另從今年上半年來看，我國動力電池產(chǎn)量累計54.75GWh，同比累計增長217.5%，而同期我國動力電池裝車量累計52.5GWh，同比累計上升200.3%。由此來看，無論是量還是增幅，供都已經(jīng)大于需。而在這樣的情況之下，電池供應依舊持續(xù)緊缺，這體現(xiàn)了動力電池行業(yè)真正缺少的是高端電芯及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，而低端產(chǎn)能則相對過剩。

北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔近日透露，目前平均行業(yè)產(chǎn)能利用率實際上只有30%，寧德時代等頭部公司利用率則達到90%。這也反映了當前優(yōu)質(zhì)高密度電池產(chǎn)能緊缺的問題。

就國內(nèi)而言，有業(yè)內(nèi)人士表示，國內(nèi)動力電池企業(yè)中，除了寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)及二梯隊企業(yè)保有優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能外，其他動力電池企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量不敢恭維。另外目前新能源汽車市場逐步轉(zhuǎn)向高端化，下游整車企業(yè)對優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能需求增加，這也導致了市場供需的不對稱。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時表示，各大汽車品牌集中扎堆新能源汽車，導致動力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能跟不上，不僅低端產(chǎn)能過剩，汽車行業(yè)對電池需求量的預判與現(xiàn)實需求相距甚遠，也加劇了此次“電池荒”的影響。

瘋狂擴建難解燃眉之急

擴產(chǎn)是解決電池短缺最直接的方式。今年上半年，在新能源汽車市場高需求、高景氣的發(fā)展態(tài)勢下，動力電池企業(yè)們正在快速擴產(chǎn)。

今年6月，寧德時代全資子公司四川時代新能源科技有限公司（以下簡稱“四川時代”）動力電池一期項目正式投運。據(jù)官方消息，自2019年9月以來，寧德時代與宜賓市陸續(xù)簽訂了四川時代動力電池一至六期項目，總投資超過300億元，占地面積約3000畝。此次一期項目正式投運后，在3小時物流時間內(nèi)，動力電池就可以出現(xiàn)在成都或者重慶整車廠的生產(chǎn)線上，可提升其在整個西南地區(qū)的供貨效率。

四川時代動力電池一期項目 來源：寧德時代官方

其實，寧德時代近年來一直在加速產(chǎn)能擴張。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年上半年寧德時代已先后在福建福鼎、江蘇溧陽、福建寧德浦霞、廣東肇慶、四川宜賓等地新建或擴建生產(chǎn)基地。截至目前，寧德時代已規(guī)劃8大獨資生產(chǎn)基地，包括國內(nèi)的寧德章灣區(qū)（東橋/湖東/湖西）、寧德車里灣、寧德福鼎、江蘇溧陽、四川宜賓、青海西寧、廣東肇慶基地以及國外的德國工廠。

不僅寧德時代，LG化學、三星SDI、國軒高科、億緯鋰能等企業(yè)今年上半年也進行了動力電池項目的投建。

除此之外，特斯拉、大眾、吉利、長城等國內(nèi)外車企也開始自建動力電池工廠。據(jù)蓋世汽車了解，國內(nèi)車企中，吉利早已開始布局動力電池，不僅已投資80億元在武漢建設(shè)了動力電池生產(chǎn)基地，今年3月又在贛州建設(shè)年產(chǎn)42GWh的動力電池工廠項目，總投資達300億元。

總的來說，車企尤其是動力電池廠商正在跑步擴產(chǎn)，不過需要指出的是，加速產(chǎn)能的擴建，難解燃眉之急。有業(yè)內(nèi)人士透露，電池廠商的擴產(chǎn)周期較長，從主流廠商的擴產(chǎn)規(guī)劃來看，從開始動工到完全釋放產(chǎn)能大約要18個月左右。以前面提到的四川時代動力電池一期項目為例，該項目于2019年12月開工建設(shè)，今年6月正式投運，中間就經(jīng)歷了差不多19個月的時間。

電池爭奪戰(zhàn)難免

現(xiàn)有產(chǎn)能有限，新建產(chǎn)能暫時又指望不上，短期來看，整個行業(yè)電池缺貨似乎是個無解的問題。

有業(yè)內(nèi)人士指出，從目前來看，電池短缺的情況很可能在一年左右的時間得到解決。另有觀點認為，即使供應商在不斷擴張產(chǎn)能，電池短缺的問題仍將長期存在。廣發(fā)證券在最新研報中則指出，隨著目前擴產(chǎn)計劃在2023年逐步落地，屆時產(chǎn)能缺口有所緩解，但若僅有目前的擴產(chǎn)計劃，2025年左右又將迎來大規(guī)模的動力電池需求缺口。

基于此，車企間的電池爭奪戰(zhàn)難免。前不久，有報道稱，小鵬汽車CEO 何小鵬為了順利拿到電池，在寧德時代蹲一個星期，盡管該消息已被當事人否認，但鑒于當前“電池荒”的現(xiàn)狀，這樣的案例極有可能正在行業(yè)內(nèi)真實上演。

事實上，為讓產(chǎn)能不拖后腿，車企們想盡辦法爭奪電池。據(jù)悉，為了鎖定電池供應商的產(chǎn)能，各家車企抱緊了動力電池廠商的大腿，自去年開始就陸續(xù)有整車廠與電池供應商戰(zhàn)略綁定的消息。去年5月，大眾集團宣布投資約11億歐元，獲得國軒高科26.47%的股份，7月本田出資37億元參與寧德時代定增等。今年6月初，長城汽車與寧德時代簽署了長達十年的動力電池戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，6月底，特斯拉也與寧德時代簽訂了新的協(xié)議，將協(xié)議到期時間從2022年延長至2025年。

圖片來源：寧德時代公告截圖

除了與電池廠商結(jié)盟之外，整車廠自己也在加大電池方面的研發(fā)，并計劃建立自己的電池供應鏈，希望將主動權(quán)掌握在自己手中。盡管如同新建產(chǎn)能，電池研發(fā)也是“遠水解不了近渴”，但著眼長遠，卻不無積極意義。乘聯(lián)會指出，中國要想應對世界電池競爭，必須建立以整車企業(yè)為核心的電池體系，目前的電池格局不利于中國保持世界鋰電池的領(lǐng)先優(yōu)勢。

總之，不管是車企還是電池供應商，都需著眼長遠，在補充產(chǎn)能的同時，通過加大新技術(shù)研發(fā)、優(yōu)化供應鏈等方式，在提升自身競爭力的同時，推動整個新能源汽車行業(yè)的健康有序發(fā)展。

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