Q：混動車型價(jià)格如果沒有充分的優(yōu)勢，市場銷量可能并不是特別好，在沒有政策補(bǔ)貼支持的情況下，怎么讓消費(fèi)者去認(rèn)同混動的技術(shù)和品牌？

林杰：這是每一個(gè)品牌不可避免的成長之路，今天發(fā)布的雷神智擎Hi·X，是我們殺下混動市場的利器，如果我們的核心技術(shù)數(shù)據(jù)、質(zhì)量干不過混動標(biāo)桿，就沒有競爭力。我們整個(gè)技術(shù)上的數(shù)據(jù)是好的，可以相信中國消費(fèi)者的自信，我覺得產(chǎn)品夠好，在混動市場領(lǐng)域有一番作為是沒有問題的。

剛剛王總跟各位介紹了，國家的碳中和、碳排放也是每個(gè)企業(yè)的責(zé)任和義務(wù)。每個(gè)企業(yè)都要找到可實(shí)現(xiàn)的路徑，PHEV總體的制造成本還是要高一些，排放政策也不可能永遠(yuǎn)不變的，所以說混動技術(shù)路線也是節(jié)能的好路線。另外也可以看到，現(xiàn)在電池材料價(jià)格漲得很高，很多資源受制于材料。

所以我們認(rèn)為，新能源領(lǐng)域的發(fā)展并不能在一條路線上，這也是吉利汽車集團(tuán)為什么要把極氪分離出去，極氪就是做純電發(fā)展，吉利品牌跟領(lǐng)克我們就在插電、混動，包括增程式這一節(jié)能汽車領(lǐng)域深挖潛力。

Q：開發(fā)混動技術(shù)難度在哪里？傳統(tǒng)動力還有多少價(jià)值可挖掘？

王瑞平：混動覆蓋燃油車和電動車整個(gè)動力系統(tǒng)，就動力的控制而言，一邊要控制發(fā)動機(jī)、變速箱，一邊要把電機(jī)、電控、電池等一系列全部串起來，這是混動系統(tǒng)相對難的技術(shù)點(diǎn)。混動的應(yīng)用相對廣泛，要把各方面有機(jī)結(jié)合起來，做智能控制就是要實(shí)現(xiàn)最佳的協(xié)調(diào)狀態(tài)。

關(guān)于內(nèi)燃機(jī)的潛力，現(xiàn)在我們實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的混動內(nèi)燃機(jī)，最高熱效率達(dá)到43.32%，除此之外還有指示熱效率的提升，指示熱效率是減自身摩擦功率達(dá)到的效率，如果減掉發(fā)動機(jī)自身的摩擦損失，我們目前在實(shí)驗(yàn)室里面研究的單缸機(jī)有非常大的突破，現(xiàn)在有新的技術(shù)沒有完全用上去，考慮到成本的平衡，用可以用，但是成本太高，我們也在積極尋找新的技術(shù)突破，我們也在探索。

“雷神動力以后要‘打出去’”

Q：吉利此次發(fā)布了全球動力科技品牌“雷神動力”，該品牌以后會單獨(dú)成立公司，引入其他方面資本嗎？

王瑞平：雷神動力未來的定位，將開啟吉利動力4.0，全面邁入動力科技電氣化的新時(shí)代。目前來說，它類似于其他公司的動力品牌，我們也是希望把這個(gè)動力做的更加的實(shí)一些，想成為全球領(lǐng)先的高效智能動力解決方案，實(shí)現(xiàn)中國動力供應(yīng)全球。我們以后想“打出去”，因?yàn)檫@個(gè)技術(shù)的開發(fā)投入很大，通過市場調(diào)動了很多社會資源，也要實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化。至于單獨(dú)成立公司或者事業(yè)部，暫時(shí)沒有過多考慮。

Q：王總提到，雷神動力要實(shí)現(xiàn)供應(yīng)全球，在這方面，吉利做了哪些準(zhǔn)備？未來將怎樣供應(yīng)全球？

王瑞平：首先，過去我們在國際上有很多的合作伙伴，這個(gè)過程已經(jīng)為我們的國際化合作奠定了很好的基礎(chǔ)；其次，我們自己的軟硬件都具備了國際標(biāo)準(zhǔn)的要求，我們的團(tuán)隊(duì)也已經(jīng)是非常國際化的成熟團(tuán)隊(duì)，有來自各發(fā)達(dá)汽車市場的資深專家，他們提到，在中國開發(fā)輸出到歐洲，他們覺得很自豪。

這些條件準(zhǔn)備我們都已經(jīng)做好了，而且我們自己現(xiàn)在的研發(fā)實(shí)力也非常強(qiáng)了。還有一些到過其他公司的人，回來反饋說，吉利這幾年不比不知道，一比嚇一跳，進(jìn)步突然突飛猛漲。事實(shí)上，很多國際上對接的合作伙伴，對我們的評價(jià)也非常的高，這讓我們慢慢真正地建立了信心。

綜合來看，一是我們現(xiàn)在具備了擴(kuò)展全球市場的能力，二是從戰(zhàn)略發(fā)展的策略上來講，我們希望能跟國際市場競爭一下。要想把雷神動力做成一個(gè)跟行業(yè)共享的技術(shù)平臺、產(chǎn)品平臺，就要從高端做起，從品牌做起，打下歐美發(fā)達(dá)國家。這是最容易獲得其他人認(rèn)可的。

Q：相對于兩田或者比亞迪，吉利混動技術(shù)有哪些優(yōu)勢？核心特點(diǎn)是什么？

康國旺：早在今年4、5月，吉利控股集團(tuán)就想讓我們發(fā)布雷神動力混動系統(tǒng)，為什么遲遲沒有發(fā)？我們還是覺得沒有把這套系統(tǒng)的技術(shù)架構(gòu)發(fā)揮到很極致，包括技術(shù)上的挖掘，能力上的挖掘。而從目前來看，相對于其它品牌來說，我們的雷神智擎Hi·X智能混動平臺已經(jīng)有很多優(yōu)點(diǎn)。

從技術(shù)的角度來講，只有通過增加擋位數(shù)，才能讓發(fā)動機(jī)工作更加高效。比如說一擋，可能發(fā)動機(jī)參與直驅(qū)的時(shí)機(jī)比較少，或者說純電介入的時(shí)機(jī)不會那么準(zhǔn)確。通過三擋，發(fā)動機(jī)能夠更高效地工作。另外從動力性來講，三擋會比一擋、兩擋更具備加速性的優(yōu)勢。

作為雷神智擎Hi·X的一大核心，DHT Pro是全球首個(gè)量產(chǎn)的3擋混動變速器，遠(yuǎn)超日系品牌的行星齒輪變速器和1速變速器。DHT Pro將雙電機(jī)、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量僅120kg，卻能做到驚人的4920N·m最大輸出扭矩，扭質(zhì)比41N·m/kg。P1發(fā)電機(jī)無感切換，P2驅(qū)動電機(jī)+3DHT保證動力隨叫隨到，讓節(jié)能與駕控不再對立。

另一方面，發(fā)動機(jī)的熱效率提升是根本。熱效率是燒油產(chǎn)生出來的比例，熱效率高，證明做得有用功率高，熱效率每高一個(gè)百分點(diǎn)，可以提升1%的燃油經(jīng)濟(jì)性，這是直接掛鉤的。

雷神智擎Hi·X平臺下的DHE15（1.5TD）混動專用發(fā)動機(jī)，采用高壓直噴、增壓中冷、米勒循環(huán)、低壓EGR四大先進(jìn)技術(shù)，熱效率達(dá)到43.32%，同時(shí)指示熱效率達(dá)到了52.5%，1.5TD混動專用發(fā)動機(jī)升扭矩及升功率同級最佳。

雷神智擎Hi·X擁有的“看家本領(lǐng)”在于全速域并聯(lián)。在時(shí)速20km以上即可進(jìn)入并聯(lián)模式，實(shí)現(xiàn)彈射起步，遠(yuǎn)低于日系車混動至少70km的并聯(lián)車速，系統(tǒng)效率提高20%。在提升動力方面，起步時(shí)，3擋DHT Pro通過離合器滑摩，匹配1擋大速比，實(shí)現(xiàn)彈射起步，起步加速能力提升50%。80~120km/h 加速，釋放60%的儲備功率，快速實(shí)現(xiàn)高速超車。

除此之外，雷神智擎Hi·X實(shí)現(xiàn)了40%以上節(jié)油率，NEDC油耗低至3.6L/100km；首次實(shí)現(xiàn)混動系統(tǒng)FOTA升級，多達(dá)20種智能駕駛模式；可匹配A0-C級不同車型，適配HEV/PHEV/REEV等全混動系統(tǒng)；采用了148項(xiàng)關(guān)鍵NVH技術(shù)優(yōu)化，舒適性大幅提升。 

Q：吉利混合動力電芯具體的提供商是哪家？

林杰：電芯方面，吉利的威睿已經(jīng)全面掌握了模組和Pack技術(shù)，并實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，同時(shí)具備電芯設(shè)計(jì)能力。我們也跟寧德時(shí)代等戰(zhàn)略合作伙伴成立了時(shí)代吉利等合資電池工廠，形成電池的多元化布局。

“接下來會更多關(guān)注及投入軟件”

Q：我們看極氪001，硬件能力確實(shí)非常強(qiáng)，但軟件方面目前來看還有發(fā)展的空間，可能還不算是吉利的優(yōu)勢。吉利在軟件方面未來的規(guī)劃是什么？

康國旺： 前幾年做車更多關(guān)注硬件的配置以及硬件帶來的帶寬。接下來，我們會轉(zhuǎn)移到軟件的開發(fā)，更多投入到軟件。比如客戶需要什么樣功能的體驗(yàn)，需要什么級別的自動駕駛，智能座艙里有什么樣的體驗(yàn)，幾塊屏，屏里面做到什么效果等等。我們會去思考，未來的車幾年之內(nèi)會迭代到什么規(guī)模，會預(yù)留多少算力，通過算力去配置什么樣的硬件和芯片，這樣的開發(fā)邏輯叫軟件定義汽車。

另外，吉利7納米SOC芯片SE1000已經(jīng)流片成功了，這就意味著，從明年開始，我們就有了自己的多算力高性能車規(guī)級座艙芯片。這個(gè)芯片性能跟高通曉龍8155是一個(gè)級別，多核異構(gòu)，里面有GPU、NPU、CPU，有圖像處理等各種處理、各種接口等。我們具備這樣的能力，所以未來有可能會用到兩個(gè)芯片，包括更高級的車上，屏更多，功能更多。

7納米SOC芯片之后，2024到2025年，我們會陸續(xù)推出5納米的車載一體化超算平臺芯片，以及高算力自動駕駛芯片，算力達(dá)到256TOPS。同時(shí)，通過多芯組合，算力可拓展，可滿足更高級別自動駕駛的算力需求。

此外，我們?yōu)榱诉_(dá)到更好的客戶體驗(yàn)，把智能座艙中心和智能駕駛中心拆分成了四個(gè)中心：1、智能座艙中心；2、智能駕駛中心；3、電子電器中心，作為軟件架構(gòu)支持；4、運(yùn)動能量中心，根據(jù)電車或者是傳統(tǒng)車，在能量管理和運(yùn)動標(biāo)定中心。這樣一來，我們更聚焦了。

“沒有完整的用戶體驗(yàn)，就不能叫產(chǎn)品”，這句話已經(jīng)深入到每一個(gè)員工心里。大家日常討論先討論用戶體驗(yàn)是什么，再根據(jù)用戶體驗(yàn)去開發(fā)產(chǎn)品。我相信接下來吉利都會有很好用戶體驗(yàn)的開發(fā)。

就像領(lǐng)克，因?yàn)轭I(lǐng)克開發(fā)比較早，大概4、5年前，領(lǐng)克開放互聯(lián)，我們01、02、03老的車機(jī)，反應(yīng)比較慢，客戶比較抱怨，為這件事情，集團(tuán)大概花了幾千萬專門為老客戶開發(fā)了一個(gè)E03車機(jī)，讓客戶能夠把老車機(jī)換下來，這也是響應(yīng)客戶需求。

Q：就智能電動汽車而言，芯片的要求包括數(shù)量的要求可能更高，現(xiàn)在缺芯已經(jīng)持續(xù)了一年半快兩年了，后面可能還會持續(xù)一段時(shí)間。在這個(gè)問題上，吉利有怎樣的看法？

康國旺：實(shí)際上，缺芯除了受疫情影響之外，也是整個(gè)大的產(chǎn)業(yè)鏈問題。因?yàn)槊裼玫男酒拖M(fèi)電子的芯片，確實(shí)占了太重的份額。比如臺積電，車規(guī)級芯片大家可能認(rèn)為很高，但汽車連5%都到不了，絕大部分的量用在民用級和電子消費(fèi)級。

為什么要自己做芯片？一方面，你要去臺積電流片，你的技術(shù)要非常精準(zhǔn)，另一方面，只有我們自己做的芯片更適合我們自己，多核異構(gòu)，我們可以讓它更適應(yīng)這個(gè)車，而不是用一個(gè)通用的芯片。

以前在我們概念里，賣東西賣越多成本越便宜，現(xiàn)在從整個(gè)芯片上，要的越多可能就越?jīng)]有，因?yàn)檎麄€(gè)生產(chǎn)鏈太長了。緩解這一問題的核心不是芯片造得多，而是造得準(zhǔn)，從需求端到制造端到分配整個(gè)環(huán)節(jié)鏈大家要更精準(zhǔn)才行。因?yàn)橐粋€(gè)車上用那么多芯片，可能一個(gè)ECU里用的芯片，跟另外一個(gè)ECU里用的芯片很多都是不一樣的，可能設(shè)計(jì)鏈路不同，工作原理不同，要把一個(gè)車?yán)锩總€(gè)地方用什么芯片，這件事情還是蠻難的。

我們預(yù)估，這一波芯片訂單下去，至少有一年的反應(yīng)周期。

“實(shí)現(xiàn)‘三個(gè)解耦’，縮短新車開發(fā)周期”

Q：就吉利而言，從提出想法到最后出來實(shí)車，現(xiàn)在研發(fā)一款車的時(shí)間周期是多長？

康國旺：以前正常是36個(gè)月標(biāo)準(zhǔn)周期，現(xiàn)在基本上會少于36個(gè)月，快接近24個(gè)月。因?yàn)槲覀冇屑軜?gòu)造車，吉利“架構(gòu)造車”不僅可兼容多元化能源，更有領(lǐng)先的模塊化優(yōu)勢，滿足全球差異化的標(biāo)準(zhǔn)和用戶需求，可以縮短研發(fā)周期，研發(fā)效率提升30%。

從概念到投產(chǎn)，如果沒有一個(gè)成熟的架構(gòu)，開發(fā)的時(shí)間還會長一些。我們現(xiàn)在排新車都有了概念，在項(xiàng)目架構(gòu)開發(fā)的車，會排到24個(gè)月，上下不超過兩個(gè)月的時(shí)間，基本上是2021年的項(xiàng)目，2023年要投產(chǎn)。

Q：據(jù)了解，以前做模具周期一般是4-6個(gè)月，現(xiàn)在有些自主品牌最快做到了21天就做完，實(shí)際情況是怎樣的？

康國旺：現(xiàn)在沒有4-6個(gè)月開發(fā)模具的事兒，小模具更不行了，一般按天算。

Q：現(xiàn)在新車開發(fā)速度確實(shí)加快了，那么如何合理縮短開發(fā)周期呢？

康國旺：我們說“快”，也不能完全靠壓縮硬件開發(fā)周期。比如說模具，從大數(shù)據(jù)到投產(chǎn)12個(gè)月，再壓也沒啥好壓了。我們現(xiàn)在必須實(shí)現(xiàn)三個(gè)解耦：

解耦1：造型和產(chǎn)品開發(fā)解耦。我們以前想做一個(gè)3米軸距的轎車或者SUV，先要調(diào)研市場，才能立項(xiàng)再去造型，有時(shí)候造型反反復(fù)復(fù)做，做了36個(gè)月，時(shí)間比較長?，F(xiàn)在我們造型要跟項(xiàng)目開發(fā)解耦，比如想做一個(gè)跑車，大概知道要做哪個(gè)市場的跑車，造型先啟動，工程做一些技術(shù)支持。這個(gè)項(xiàng)目先不去啟動正式的投資活動或投入活動，只是造型。如果覺得這個(gè)項(xiàng)目OK，集團(tuán)公司高層覺得時(shí)機(jī)到了，可以做這個(gè)車時(shí)，馬上啟動，再去把造型細(xì)化，24個(gè)月肯定能拿出來。

解耦2：驗(yàn)證和開發(fā)解耦。也就是架構(gòu)的開發(fā)，現(xiàn)在真正能夠?qū)崿F(xiàn)生產(chǎn)一代、研發(fā)一代、預(yù)研一代，我們這些產(chǎn)品技術(shù)的驗(yàn)證工作，跟產(chǎn)品的開發(fā)解耦掉了。

解耦3：軟件和硬件解耦。之前做的車裝上車機(jī)，車機(jī)是新的，里面軟件也是新的，整個(gè)電子電氣架構(gòu)也是新的。投產(chǎn)的時(shí)候，所有千軍萬馬都在這兒擠占獨(dú)木橋，所有功能迭代都要等著電子電氣架構(gòu)的成本或者是車機(jī)的成熟?，F(xiàn)在我們解耦掉了軟件開發(fā)和硬件開發(fā)。硬件裝上車的時(shí)候，基本上實(shí)現(xiàn)車的專屬的調(diào)通工作了。包括一些軟件功能開發(fā)，智能駕駛、座艙領(lǐng)域都實(shí)現(xiàn)了解耦。

只有做到這三個(gè)解耦，才能支持壓縮開發(fā)周期，要不然只是壓縮模具周期。這跟整個(gè)國家的供應(yīng)體系的進(jìn)步有關(guān)。

我們虛擬仿真的能力，在數(shù)字樣車，比如說虛擬碰撞一輪就通過，以前要調(diào)好幾輪，現(xiàn)在一輪通過。一方面，我們的計(jì)算能力，仿真精度更高了。過程當(dāng)中，我們把堆在一起的碰撞虛擬仿真實(shí)驗(yàn)，放到了每個(gè)系統(tǒng)級的實(shí)驗(yàn)。把整個(gè)大的標(biāo)準(zhǔn)拆分成不同的系統(tǒng)級，比如說一個(gè)擺臂的受力環(huán)境，相應(yīng)模型輸進(jìn)去，能夠完成，放在整車就實(shí)現(xiàn)了。

以前沒有這么多的實(shí)例做得很精準(zhǔn)，那就在實(shí)車跑，跑出問題再改?，F(xiàn)在我們新架構(gòu)的開發(fā)（CMA、BMA、浩瀚架構(gòu)）都是在虛擬仿真通過以后，最后做一個(gè)實(shí)車驗(yàn)證?；旧蠈?shí)車驗(yàn)證階段，不需要更改。這樣能夠大大壓縮周期，開發(fā)一次性成功的概率大大上升。

（注：本文圖片均來自吉利汽車）

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