反轉(zhuǎn)，9月份的寧德時(shí)代，剛剛以8.87GWh動(dòng)力電池裝車量的成績，顯露出沖刺市場份額60%的趨勢，卻突然在10月份的動(dòng)力電池市場中，遭遇“滑鐵盧”。

盡管10月份的寧德時(shí)代，在動(dòng)力電池企業(yè)裝車量的排名中依舊高居榜首，但無論是環(huán)比下滑13.3%的裝車量，還是不足50%的市場份額，都透露著耐人尋味的氣息——“寧王”怎么軟了？

透過榜單，不難發(fā)現(xiàn)的是，比亞迪“吃掉了”大部分寧德時(shí)代丟掉的市場份額，其余便是由國軒高科、中航鋰電等其他動(dòng)力電池企業(yè)“分而食之”。而且令人意外的一點(diǎn)是，10月份的榜單中竟然還出現(xiàn)了一個(gè)新的面孔——瑞普能源。

一鯨落萬物生的比喻在動(dòng)力電池市場中可能并不恰當(dāng)，但與之類似的，初次顯現(xiàn)頹勢的寧德時(shí)代，確實(shí)是間接給予了國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)更多的機(jī)會(huì)。然而毋庸置疑，馬太效應(yīng)的效力依舊存在，僅一次簡單的“下挫”，并不代表一蹶不振，而且肉眼可見的是，寧德時(shí)代的競爭力又提升了。

寧德時(shí)代蓄力，比亞迪突破20%

汽車供應(yīng)鏈疲軟、芯片荒等諸多因素影響下，10月份的新能源汽車銷量中，蔚小理三家都出現(xiàn)了不同程度上的下滑。而作為動(dòng)力電池的承接端，下游市場的行情，傳導(dǎo)到中游的動(dòng)力電池企業(yè)，也就會(huì)表現(xiàn)在動(dòng)力電池的裝車量之上。

10月，國內(nèi)的動(dòng)力電池裝車總量為15.4GWh，同比上升162.8%，環(huán)比下降1.8%。而這也是自今年2月以來，國內(nèi)動(dòng)力電池月度裝車量首次出現(xiàn)下滑的情況?；蛟S正是因?yàn)槌霈F(xiàn)了下游車企“承接力”不足的問題，才有了近期寧德時(shí)代對哪吒汽車和阿維塔的進(jìn)一步投資。

既然有問題，就去解決有問題的人。如此這般對下游車企的滲透，是寧德時(shí)代自買礦、建設(shè)邦普循環(huán)產(chǎn)業(yè)園之后，為建設(shè)一體化動(dòng)力電池生態(tài)，再次做出的一大動(dòng)作。如果順利的話，不久之后的寧德時(shí)代就能打通動(dòng)力電池的上、中、下游，進(jìn)而掌握住整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈。

盡管不能確定寧德時(shí)代的整合上下游的靈感是否來自比亞迪，但顯而易見的是，比亞迪在10月新能源汽車銷量中的“霸榜”，是其在整個(gè)動(dòng)力電池市場裝車量的占比中，突破20%大關(guān)的重要原因所在。

據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的整體新車銷量達(dá)到88,898輛。其中，新能源汽車的銷量更是高達(dá)80,003輛，同比大漲近263%。也正是在這種強(qiáng)有力的支援下，進(jìn)一步促使了比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的突破。

當(dāng)然，如果以現(xiàn)在的勢頭增長下去，同樣也有理由去相信，比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)會(huì)在不久的將來分立出來，進(jìn)而以獨(dú)立公司的身份，向更多的車企供應(yīng)動(dòng)力電池。

畢竟有例為證，無論是自家的比亞迪半導(dǎo)體，還是有長城汽車背景的蜂巢能源，都是最直接有效的證明。

除去寧德時(shí)代和比亞迪這種龐然大物，令人較為新奇的一點(diǎn)在于，十月份的榜單中竟然出現(xiàn)了“新面孔”瑞普能源。

盡管像寧德時(shí)代、比亞迪等老牌動(dòng)力電池企業(yè)的市場占比依舊很高，但“新面孔”瑞普能源的出現(xiàn)，卻是側(cè)面反映出，動(dòng)力電池市場正有著新活力的注入，以及新能源汽車市場的巨大需求。

當(dāng)然，如果具體從動(dòng)力電池本身的材料類型出發(fā)，那么可能又會(huì)遇到另外一個(gè)維度的事情。

鐵鋰攻勢暫緩，三元卻“慫了”

根據(jù)最新的中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2021年10月，國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)25.1GWh，同比增長191.6%，環(huán)比增長8.4%。而另一方面，10月份動(dòng)力電池的裝車總量為15.4GWh，同比上升162.8%，環(huán)比下降1.8%。

盡管產(chǎn)、裝不一，甚至相差甚遠(yuǎn)，但依舊可以在數(shù)據(jù)中看到動(dòng)力電池中、上游產(chǎn)業(yè)鏈的一腔熱枕。只不過，當(dāng)這股熱情傳遞到下游市場時(shí)，卻不得不跟隨整個(gè)汽車大環(huán)境的趨勢。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，10月份的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量依舊遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了三元材料電池，但在相對應(yīng)的裝車量方面的數(shù)據(jù)上，磷酸鐵鋰電池卻是罕見地出現(xiàn)了下滑趨勢。無獨(dú)有偶，三元材料電池卻也是掉了鏈子，在產(chǎn)量方面出現(xiàn)了逆增長。

具體而言，在動(dòng)力電池的產(chǎn)量方面，磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量為15.9GWh，占總產(chǎn)量63.3%，同比增長314.0%，環(huán)比增長17.6%；三元材料電池的產(chǎn)量則是9.2GWh，占總產(chǎn)量36.6%，同比增長93.5%，環(huán)比下降4.5%。

而在裝車量方面，三元材料電池共計(jì)裝車7.0GWh，同比上升104.3%，環(huán)比上升13.5%；磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車8.4GWh，同比上升249.5%，環(huán)比下降11.6%。

對比分析，數(shù)據(jù)所表現(xiàn)出來的問題是：磷酸鐵鋰電池已然出現(xiàn)了嚴(yán)重產(chǎn)量過剩的情況，甚至達(dá)到了相關(guān)裝車量的近一倍。

事實(shí)上，當(dāng)車企們更加傾向安全的磷酸鐵鋰，動(dòng)力電池企業(yè)們一窩蜂的擴(kuò)大產(chǎn)能，緊接著原材料價(jià)格跟著一直上漲，一個(gè)惡性循環(huán)也就此誕生了。

所以現(xiàn)在的情況比較微妙，原本磷酸鐵鋰電池反攻三元材料電池的戲碼還在上演，現(xiàn)在定睛一看，卻好似出現(xiàn)了不小的問題——當(dāng)市場上供過于求，接下來又會(huì)發(fā)生什么？

既需要應(yīng)付上游原材料不定時(shí)的漲價(jià)，還要接受下游車企整車產(chǎn)能的問題，最后還需要面對中游各種友商之間的內(nèi)卷。舉步維艱的市場現(xiàn)狀，寧德時(shí)代都在謀求“開源”，更別說新生力量了。

而對于底子較薄的動(dòng)力電池企業(yè)而言，寧德時(shí)代整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈的方法學(xué)不來，比亞迪全方位一體化發(fā)展的路子也鋪不開，最后擺在面前的恐怕也只有一條路可以走——潛心科研。

或許是新材料，如鈉離子電池；或許是新封裝，如CTP、One-stop。

那么問題來了，關(guān)于技術(shù)上的研發(fā)，新生力量能夠拼得過寧德時(shí)代、比亞迪，甚至中航鋰電這樣早已名聲在外的動(dòng)力電池企業(yè)嗎？

或許一切都是未知，但依舊希望能夠看到更多像瑞普能源這樣的“新面孔”，出現(xiàn)在“舞臺”之上。

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