“過(guò)去幾年，行業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)這個(gè)領(lǐng)域非常用力，可以用‘內(nèi)卷’這個(gè)詞形容，為什么智能化體驗(yàn)和生態(tài)會(huì)出現(xiàn)這樣一個(gè)狀態(tài)？”在阿維塔品牌全球首發(fā)日上，阿維塔科技董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官譚本宏開(kāi)篇就提出這個(gè)思考。

　　在他看來(lái)，目前智能駕駛的水平還未達(dá)到一個(gè)高度，車(chē)企提供了諸多想象中的生態(tài)和體驗(yàn)，但可能它并不能產(chǎn)生價(jià)值?！斑^(guò)去有很多跟跑者，我覺(jué)得被‘卷’累了?！弊T本宏稱。

　　基于這樣一個(gè)認(rèn)知，一款由長(zhǎng)安汽車(chē)、寧德時(shí)代和華為共同打造的高端電動(dòng)汽車(chē)阿維塔11(參數(shù)|詢價(jià))，在現(xiàn)場(chǎng)揭開(kāi)了神納面紗。從公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，700公里的續(xù)航，400Tops的算力，與市面上公布的動(dòng)輒1000公里續(xù)航，1000Tops算力相比，阿維塔11的科技含量實(shí)屬“中規(guī)中矩”。

　　而在新能源汽車(chē)品牌井噴的當(dāng)下，行業(yè)和市場(chǎng)還需要一個(gè)新品牌嗎？這樣一款“反內(nèi)卷化”的首款車(chē)型，能否撐起品牌高端化的形象？這也是阿維塔對(duì)自己發(fā)出的靈魂拷問(wèn)。

『阿維塔科技董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官譚本宏』

■阿維塔來(lái)晚了嗎？

　　阿維塔，這個(gè)名字并不算被外界熟知。

　　其實(shí)它的前身正是長(zhǎng)安蔚來(lái)新能源汽車(chē)科技有限公司。2018年，蔚來(lái)正處于水深火熱之中，長(zhǎng)安也處于長(zhǎng)達(dá)幾年的調(diào)整期，因此雙方的合作并不如簽訂合作協(xié)議那般順暢。

　　截止2020年8月，長(zhǎng)安收回了所有的股份，長(zhǎng)安蔚來(lái)這家從未啟程的合資公司，宣告了結(jié)束。一直到2021年5月20日，長(zhǎng)安蔚來(lái)才正式更名為阿維塔科技有限公司。

　　在這兩年內(nèi)時(shí)間，長(zhǎng)安一直在思考，市場(chǎng)上需要一個(gè)怎樣的新品牌，到底有什么用戶需求還未被市場(chǎng)發(fā)掘。

　　“情感智能”是阿維塔基于用戶需求找到的品牌愿景。譚本宏認(rèn)為，時(shí)代不斷發(fā)展，高端奢華不再是浮夸奢靡，溫暖體貼也不再局限于服務(wù)態(tài)度，而智能電動(dòng)汽車(chē)也不應(yīng)該是堆砌的科技和硬件，而是要用科技去賦能用戶的生活方式，去讀懂他們。

　　基于此，阿維塔在品牌日上首次提出了“E.I.用戶需求理論體系”，這個(gè)沉寂許久的新品牌也終于開(kāi)啟了新篇章。

　　在外觀設(shè)計(jì)上，阿維塔11也遵循了簡(jiǎn)約的原則，并未有太多線條和圖形化元素，而是采取了非常圓潤(rùn)，沒(méi)有明顯棱角的車(chē)體設(shè)計(jì)。據(jù)介紹，這款轎跑SUV由位于德國(guó)慕尼黑的阿維塔全球設(shè)計(jì)中心操刀，以“未來(lái)感”為核心設(shè)計(jì)理念。

　　在現(xiàn)場(chǎng)，阿維塔方面還公布了一些產(chǎn)品參數(shù)，比如車(chē)輛的百公里加速將會(huì)低于4s，同時(shí)車(chē)輛還會(huì)具備200kW的充電功率。

　　在譚本宏看來(lái)，硬件不是越多越好，最終軟件和硬件需要磨合在一起分別利用自身的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。正如蘋(píng)果手機(jī)更關(guān)注的是用戶體驗(yàn)和產(chǎn)品本身，而不是拼內(nèi)存和算力。

　　但即便踏上了新征程，阿維塔也不可避免地需要接受市場(chǎng)的諸多質(zhì)疑聲。以特斯拉為代表的造車(chē)新勢(shì)力，已經(jīng)在智能電動(dòng)汽車(chē)賽道中趟出了一條路，如今頭部造車(chē)新勢(shì)力已紛紛完成了10萬(wàn)輛交付的小目標(biāo)。再加上小米、360等宣布跨界入局造車(chē)，可謂是前有狼后有虎。

　　此次阿維塔亮相的只是一款原型車(chē)，明年二季度，阿維塔11才能正式發(fā)布，三季度實(shí)現(xiàn)首批量產(chǎn)及用戶交付。阿維塔是否來(lái)得晚些了？

　　“我們決不盲目，直到搞清楚我們要去哪里，預(yù)估好比賽時(shí)長(zhǎng)，看清腳下賽道，有備而來(lái)，才相繼而動(dòng)。”譚本宏眼里流露出一絲堅(jiān)定，“我認(rèn)為剛剛好！”

■“五年四車(chē)”底氣在哪？

　　對(duì)于一個(gè)新品牌而言，入局便需要?jiǎng)萑缙浦竦耐黄疲⒕S塔手上能打的牌有多少？

　　縱觀已落地的造車(chē)企業(yè)，不乏有依靠母公司、單打獨(dú)斗的造車(chē)模式，有吉利旗下的極氪、東風(fēng)嵐圖、長(zhǎng)城沙龍等；也有引入多方資本，整合不同資源，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的造車(chē)模式，比如由上汽、阿里和張江高科三大巨頭聯(lián)合推出的智己汽車(chē)，由北汽、麥格納、華為深度合作的極狐等。

　　阿維塔作為后來(lái)者，選擇了“多方聯(lián)手”的方式，這也是阿維塔未來(lái)5年內(nèi)交付4款車(chē)型的底氣所在。

　　11月5日，阿維塔科技增資擴(kuò)股陣容塵埃落定，總額為24.2億元人民幣。長(zhǎng)安汽車(chē)持股比例將由95.38%稀釋到39.02%；寧德時(shí)代斥資7.7億元，聯(lián)合體持股28.99%；重慶兩江基金聯(lián)合體持股20.88%，南方資產(chǎn)聯(lián)合體持股9.97%，上海蔚來(lái)汽車(chē)有限公司持股比例將由4.62%稀釋到1.13%。

　　值得注意的是，寧德時(shí)代成為了阿維塔科技第二大股東。此前，作為汽車(chē)動(dòng)力電池一哥，“寧王”與車(chē)企合作方式主要是成立合資電池或電池管理系統(tǒng)公司，也有小比例入股部分新能源汽車(chē)企業(yè)，如哪吒汽車(chē)、愛(ài)馳汽車(chē)等，目的是為了綁定下游企業(yè)。

　　但此次寧德時(shí)代和長(zhǎng)安的合作，拿下近三成股份，合作程度上顯然不是簡(jiǎn)單的技術(shù)合作，而是有更長(zhǎng)遠(yuǎn)的思考。

　　有消息人稱，寧德時(shí)代正在醞釀推出CTC方案，即實(shí)現(xiàn)電芯和車(chē)輛一體化設(shè)計(jì)。但這種“超級(jí)底盤(pán)”設(shè)計(jì)讓部分車(chē)企擔(dān)憂喪失話語(yǔ)權(quán)，積極性不高。因此，此次寧德時(shí)代大比例入股阿維塔，或是為了給“超級(jí)底盤(pán)”試水。

　　除了技術(shù)層面，針對(duì)目前國(guó)際市場(chǎng)上電池核心能源材料、尤其是鋰材料緊缺的狀況，有寧德時(shí)代作為主要股東的阿維塔科技也將最大限度避免核心部件被“卡脖子”的可能性。

　　阿維塔另一合作伙伴華為，仍保持了其“不親自下場(chǎng)造車(chē)”的承諾，并沒(méi)有成為阿維塔的戰(zhàn)略投資方，但三方合作打造阿維塔盡人皆知。

　　實(shí)際上，阿維塔并不是華為第一次合作的車(chē)企。搭載華為Hi標(biāo)識(shí)的第一款車(chē)型是極狐阿爾法 S Hi版，與阿維塔11一樣，配備了3顆激光雷達(dá)，匹配了華為自動(dòng)駕駛算法，以及Harmony OS為智能座艙賦能。

　　值得一提的是，阿維塔在自建直營(yíng)店的同時(shí)，也會(huì)使用一部分華為的銷(xiāo)售渠道。

　　譚本宏表示，“長(zhǎng)安持股份額稀釋到40%，這在業(yè)內(nèi)是很少見(jiàn)的，這也表明了我們市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的決心。下一步，阿維塔科技將很快啟動(dòng)A輪融資，未來(lái)還有獨(dú)立上市計(jì)劃。”

■會(huì)淪為“代工廠”嗎？

　　“一直以來(lái)，我都有一個(gè)判斷和信念，十年內(nèi)一定會(huì)誕生世界級(jí)的中國(guó)品牌，這也是我對(duì)阿維塔的期許。CHN這一開(kāi)創(chuàng)性的智能電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)平臺(tái)，必將為阿維塔注入以‘硬件+軟件+數(shù)字化觸點(diǎn)+智慧生態(tài)’為一體的能力?！遍L(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮稱。

　　但在外界看來(lái)，這款動(dòng)力來(lái)自寧德時(shí)代，靈魂來(lái)自華為的車(chē)，最終這個(gè)中國(guó)品牌是否也難逃“代工廠”的命運(yùn)？

　　畢竟，在智能電動(dòng)汽車(chē)賽道的競(jìng)爭(zhēng)中，智能化是最核心的技術(shù)壁壘，而傳統(tǒng)車(chē)企將這一方面交給華為來(lái)做，顯然有些將核心技術(shù)拱手讓人的意味，多家車(chē)企都不愿接受這種模式。

　　在譚本宏看來(lái)，市場(chǎng)應(yīng)該將更多的焦點(diǎn)回歸產(chǎn)品，而不是用現(xiàn)有的商業(yè)模式來(lái)“框”它。如果這款車(chē)真能夠?yàn)橄M(fèi)者提供更好的體驗(yàn)和情感智能，這樣的模式為何不可？

　　特斯拉能夠成為引領(lǐng)者，很大一部分因素在于其先進(jìn)的電子電氣架構(gòu)，率先實(shí)現(xiàn)“區(qū)域”集成，而主流車(chē)企車(chē)型目前還在推進(jìn)“功能域”控制器集成。

　　“特斯拉的‘異域融合’非常難，目前我們做的是‘同域融合’，可以實(shí)現(xiàn)原子化，即所有功能都能被調(diào)用，被組合，以及被升級(jí)，來(lái)實(shí)現(xiàn)深度打通?！弊T本宏稱。實(shí)際上，基于華為自身的ICT技術(shù)為積累，CHN也實(shí)現(xiàn)了“功能域”+“區(qū)域”的集成，在業(yè)內(nèi)屬于領(lǐng)先水平。

　　對(duì)于阿維塔而言，CHN平臺(tái)合作不是一種買(mǎi)賣(mài)模式，是一種創(chuàng)新。譚本宏透露，“華為、寧德時(shí)代沒(méi)有向我們收取一分樣件費(fèi)用和開(kāi)發(fā)費(fèi)用，目前這臺(tái)樣車(chē)已經(jīng)造了200多輛，如果按照傳統(tǒng)的供應(yīng)商合作收費(fèi)，樣件費(fèi)一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的價(jià)格。”

　　從企業(yè)角度來(lái)看，雖然像特斯拉一樣進(jìn)行垂直整合，既可以掌握底層資源，又可以增加應(yīng)用變更的靈活性，讓所有車(chē)企神往。但全棧式自研也不是適合每一家車(chē)企，盲目的跟進(jìn)與內(nèi)卷只會(huì)倒在黎明前的黑夜當(dāng)中，關(guān)鍵是企業(yè)要瞄定目標(biāo)。

　　或許，對(duì)于姍姍來(lái)遲的阿維塔而言，要抓住智能電動(dòng)汽車(chē)這一窗口期，現(xiàn)在能夠做的就是把這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈連起來(lái)。如果這一模式成功了，相信會(huì)有更多的造車(chē)大軍加入這一陣營(yíng)，那智能電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)將更為熱鬧。

　　正如譚本宏在會(huì)上所說(shuō)，“一個(gè)人可以走得很快，一群人可以走得更遠(yuǎn)?！保ㄎ?汽車(chē)之家 彭斐）

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