新舊交替，往日的繁華總會(huì)被取代。而當(dāng)廣州車展再度啟幕，此番光景更是異常醒目。占比超過50%的新能源車型發(fā)布、中國(guó)車企主導(dǎo)的新能源品牌扎堆出現(xiàn)、合資品牌個(gè)個(gè)將核心戰(zhàn)場(chǎng)搬到此地······一切事關(guān)舊時(shí)代的種種，都成了這場(chǎng)無休止競(jìng)賽下的背景。

距離EV年代切換的節(jié)點(diǎn)還有一些時(shí)間，豐田、福特仍在固執(zhí)地用威颯、Corolla Cross、 林肯Z等車型，為過去唱著挽歌。但身在中國(guó)，在嵐圖、極氪，乃至飛凡、沙龍的瘋狂攻勢(shì)下，這些殘留的倔強(qiáng)還能激起多少浪花？已成未知。

也許強(qiáng)如豐田，不會(huì)允許自己的地位受到影響?！芭ｎ^標(biāo)”的金字招牌尚有極強(qiáng)的品牌溢價(jià)，可隨著豐田bZ4X和兄弟車型斯巴魯Solterra一樣將主場(chǎng)設(shè)在中國(guó)，說它“不慌”，誰信呢？

這兩年里，外界一直都在期待，期待有一天，傳統(tǒng)車企能發(fā)力，借自己的技術(shù)積累，完成對(duì)造車新勢(shì)力的再度超越。如今看來，我們還是唐突了。于合資品牌，謹(jǐn)慎再謹(jǐn)慎的行事風(fēng)格，制約住了各家向上突圍的邊界；于中國(guó)品牌，用“內(nèi)卷”一詞足以概括。

只是相比之下，對(duì)于那些位列主流的自主車企而言，廣州車展成了他們大肆炫技，沖撞頭部造車新勢(shì)力的第一戰(zhàn)場(chǎng)，同時(shí)亦為之埋下太多的不安。市場(chǎng)是反復(fù)無常的，沒有人會(huì)篤定，在新舊勢(shì)力的二次交鋒下，勝利還會(huì)向歷史傾斜。

大眾ID系列一路來攢下的苦澀、本田e:NP1/S1內(nèi)心的惴惴不安，奧迪Q4/Q5 e-tron、寶馬iX和凱迪拉克lyriq將面臨的危機(jī)，都會(huì)是沙龍機(jī)甲龍、嵐圖夢(mèng)想家、智己L7、飛凡R7未來將經(jīng)歷的，誰都別想逃過。

這個(gè)時(shí)代，不再聽從歷史

新能源產(chǎn)業(yè)都發(fā)展到了現(xiàn)在，有些困頓和迷茫無妨，但求，對(duì)待未來的趨勢(shì)，身處于內(nèi)的每個(gè)人可以認(rèn)真，再認(rèn)真一些。中國(guó)車市是全球新能源發(fā)展的主要陣地和見證產(chǎn)業(yè)興替的主舞臺(tái)，并不意味著，現(xiàn)存的所有人都能有機(jī)會(huì)另辟天地。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)分析，按照目前的增勢(shì)，2021全年新能源乘用車批發(fā)銷量，即便是在全行業(yè)都在遭遇芯片短缺的極限壓力測(cè)試下，仍將大踏步地挺過300萬輛大關(guān)。

僅在剛剛過去的10月，新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到36.8萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)6.3%，同比增長(zhǎng)148.1%。1-10月新能源乘用車?yán)塾?jì)批發(fā)銷量達(dá)到238.1萬輛，同比增長(zhǎng)204.3%。

這樣的成績(jī)下，總有人說，比亞迪DMi車型實(shí)現(xiàn)“屠榜”，五菱宏光MINI EV們將小型車市場(chǎng)的80%的份額收入囊中，又有何不妥？甚至可以確定的是，在這場(chǎng)與產(chǎn)業(yè)切換的競(jìng)賽中，中國(guó)已經(jīng)在用最有力的聲音在回應(yīng)：孰強(qiáng)孰弱，當(dāng)下便知。

不然，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）不會(huì)在取消赴美行程后，轉(zhuǎn)頭在沃爾夫斯堡大眾員工大會(huì)上，向所有大眾員工立誓，“下一個(gè)高爾夫一定不是特斯拉！下一個(gè)高爾夫決不能來自中國(guó)！下一個(gè)爆款必須是沃爾夫斯堡產(chǎn)的Trinity！”

而這樣的決絕，從廣州車展前開啟預(yù)售的凱迪拉克Lyriq，到館內(nèi)齊上陣的奧迪e-tron家族、奔馳EQ系列，乃至豐田、本田推出的一堆電動(dòng)SUV身上，無不再向外透著。

是啊，當(dāng)中國(guó)車市的裂變讓外資車企感受到緊張氣氛，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，這些曾經(jīng)主張著汽車產(chǎn)業(yè)大權(quán)的車企，的確將這一屆的廣州車展視作了全面進(jìn)攻的新起點(diǎn)。但事實(shí)上，我們?cè)詾椤半S著這些傳統(tǒng)大廠開始發(fā)力新能源，被中國(guó)車企改變的車市格局會(huì)面臨再度重整”的觀點(diǎn)，此刻并未顯得那般絕對(duì)。

縱觀整個(gè)車展，在奧迪Q4/Q5 e-tron、奔馳EQA/EQB，以及由日系車企推出的那些純電產(chǎn)品中，挑選出一個(gè)能正面對(duì)線同價(jià)位的“蔚小理”，都難。

唯獨(dú)將預(yù)售價(jià)直接拉進(jìn)50萬元內(nèi)的凱迪拉克Lyriq，能以?shī)W特能電動(dòng)車平臺(tái)為基底，配合新一代Super Cruise超級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)、超高配置的用戶交互設(shè)備等略顯優(yōu)勢(shì)。

至此，除了所謂的品牌光環(huán)外，傳統(tǒng)車企真的能在這場(chǎng)鏖戰(zhàn)中殺出重圍嗎？這已然成了此屆廣州車展在向外傳遞的最大疑問。

回到一周前，在第26屆聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)（COP26）上，當(dāng)主辦方提出“在主要汽車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)所有新銷售的汽車和卡車應(yīng)均為‘零排放’汽車的時(shí)間節(jié)點(diǎn)不晚于2035年，隨后2040年前淘汰燃油車”的議題時(shí)，豐田、大眾、寶馬、現(xiàn)代、本田、日產(chǎn)和Stellantis等一同拒絕簽署這一協(xié)議。

這就在說明，倘若拋開中國(guó)市場(chǎng)不談，從這些全球車企的視角去看，“全球大部分地區(qū)尚未做好零排放汽車的準(zhǔn)備”并不是豐田們不愿與時(shí)代接軌的借口，而是其基于現(xiàn)實(shí)所給出的真實(shí)說辭。

之所以，它們會(huì)以如此激進(jìn)的態(tài)度對(duì)待中國(guó)市場(chǎng)，無非是覬覦此地廣大的市場(chǎng)份額罷了。除此之外，我已想不出其他理由。

對(duì)了，廣州車展上，都遲到三年的日產(chǎn)Ariya選擇再次爽約。你可以說，這是日產(chǎn)受制于疫情、缺芯等客觀因素不得不做出的無奈之舉。可一旦結(jié)合所有合資車企接下來的規(guī)劃和當(dāng)下的市場(chǎng)表現(xiàn)，就不得不承認(rèn)，有些落差真的不是一次厚積薄發(fā)能填補(bǔ)上的。

時(shí)也，命也。

在靜候了兩年，合資車企終于拿出了自己積累許久的技術(shù)沉淀。但是，誰曾想，小鵬G9、埃安AION LX Plus等新車的發(fā)布，卻再次維持住兩者間的差距。而兩年來在用戶圈層、補(bǔ)能體系上的完善，更是迫使后來者難尋突破。

為此，我已然覺得，赫伯特·迪斯對(duì)大眾汽車的那句擔(dān)憂，“是的，我很擔(dān)心沃爾夫斯堡”，不再是危言聳聽。一時(shí)的慷慨激昂，能帶來一時(shí)的贊許，卻難成新舊交替時(shí)的關(guān)鍵。

新舊交替時(shí)，“浮躁”要不得

在上一屆廣州車展上，新造車企業(yè)的勢(shì)力范圍還局限在少數(shù)細(xì)分市場(chǎng)中。在傳統(tǒng)車企的合圍下，“蔚小理”的強(qiáng)勢(shì)未必能產(chǎn)出過大的威脅。合資品牌是這么認(rèn)為的，傳統(tǒng)自主品牌更是如此。

而今，唯一值得慶幸的是，相比將iX的售價(jià)直接定在85萬的寶馬、對(duì)EQA/EQB和Q4/Q5 e-tron仍舊無比自信的奔馳以及奧迪，占據(jù)主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的中國(guó)車企實(shí)則有著更為切實(shí)的緊迫感。

不論合資車企愿不愿意迎頭趕上，面對(duì)造車新勢(shì)力構(gòu)建起愈發(fā)堅(jiān)實(shí)的防御，以長(zhǎng)城、吉利為首的自主品牌深知“朝花夕拾，拾的盡是枯萎”的那番遺憾和落寞。

因此，過去的一年里，從高喊“為女性消費(fèi)者而活”站穩(wěn)了腳跟的長(zhǎng)城歐拉、到借極氪001而改變電動(dòng)化發(fā)展頹勢(shì)的吉利，自主品牌確實(shí)一個(gè)個(gè)都支棱起來了。

而在過去的10月，比亞迪還迎來了一次大獲全勝。整體新車銷量達(dá)到88,898輛，同比增長(zhǎng)90.9%，環(huán)比增長(zhǎng)12.5%。其中，新能源居然達(dá)到80,003輛，同比大漲262.9%。其中，DM-i車型為38,771輛，EV純電為41,232輛，紛紛創(chuàng)下歷史新高。

更甚的是，在五菱宏光MINI EV的搖旗吶喊下，就連A00級(jí)市場(chǎng)都不僅從原來的紅海即刻轉(zhuǎn)“藍(lán)”，還給予了諸多無名之輩，強(qiáng)取豪奪的機(jī)會(huì)。

“攻與守之間，借助新能源的發(fā)展，中國(guó)車企完成了彎道超車?！倍嗌俅?，身處在業(yè)內(nèi)的同行者，開始發(fā)出了如此感慨。而正因它們的到來，我們也順勢(shì)會(huì)認(rèn)為，無論合資車企在下什么棋，首批造車新勢(shì)力似乎又到了再?zèng)Q生死的全新階段。

可是，直到這一屆廣汽車展的前夜，這些論斷還是被畫上了問號(hào)。

長(zhǎng)安旗下高端純電品牌阿維塔的發(fā)布，讓所有人明白，變局的發(fā)生從不是理所當(dāng)然的。甚至在我眼中，當(dāng)浩大的排場(chǎng)與空洞的講述形成鮮明對(duì)比時(shí)，也足以證明，故事的主人也未曾想清楚，接下來的路到底該怎么走。

我不否認(rèn)，從阿維塔E11到嵐圖純電MPV夢(mèng)想家，到正式亮相廣州車展的WEY圓夢(mèng)和新晉高端新能源品牌沙龍首款新車機(jī)甲龍，為了完成對(duì)中國(guó)車市未來的解讀，那些出自傳統(tǒng)車企的出格動(dòng)作理應(yīng)被視為當(dāng)下最該做、最需要做的。

的確，廣州車展總是在為下一階段的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)做著預(yù)演。而行至此，自主車企的強(qiáng)勢(shì)進(jìn)攻又讓中國(guó)車市的發(fā)展風(fēng)向發(fā)生突變。尤其是伴隨近兩年的國(guó)潮文化興起，民族自信心因疫情而充盈，蒸蒸日上的業(yè)績(jī)，說讓傳統(tǒng)車企嘗到了久違的紅利，完全不為過。

可此時(shí)，反觀那些經(jīng)歷過生死的造車新勢(shì)力，當(dāng)“全靠同行襯托”成了它們今日對(duì)傳統(tǒng)車企發(fā)動(dòng)電動(dòng)化，做出最多的評(píng)價(jià)，當(dāng)“務(wù)實(shí)”成了他們?cè)俅蔚顷憦V州車展的標(biāo)簽。我想，就像何小鵬在這一刻說的那樣，“用普通的名字，做不普通的事”，無論是在G9的身上，還是對(duì)于此次仍在賣力吆喝的哪吒、零跑，那些PPT時(shí)代留下的糟粕不見后，取而代之的已是面對(duì)市場(chǎng)的冷靜洞察。

既然任誰都明白，這是一個(gè)急功近利的時(shí)代，一個(gè)浮躁的時(shí)代。那么，當(dāng)新舊交替不再遵循往日的規(guī)律，如果飄了，需要讓心態(tài)“歸零”，需要重新評(píng)估未來，更需要反思和感悟。或許進(jìn)入新能源競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)，外資品牌依舊可以借老資格在唯利是圖的路上不愿回頭，但對(duì)于中國(guó)的新老勢(shì)力，不想徒留一聲悲嘆，還請(qǐng)對(duì)市場(chǎng)再次抱以敬畏。

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