歐洲車企擁抱電動化的熱情，路人皆知。

當大眾在赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的死命令下，面對來犯的特斯拉殺紅了眼，當奔馳、寶馬也不諳天命奮起直追，我們都知道，這場因能源變遷引燃的大戰(zhàn)，自此將成為區(qū)分下一時代孰生孰死的關(guān)鍵節(jié)點。

身在其中，沃爾沃能說“不”嗎？北歐的挪威直接將國家目標設為，到2025年實現(xiàn)新車銷售100%電動化，成為世界上第一個實現(xiàn)汽車零碳排放的國家。生于瑞典的它，不可能無動于衷。

在這一刻，沃爾沃宣稱2030年完成電氣化的轉(zhuǎn)型，顯得何其應景。只是，當中國逐漸借新能源發(fā)展的東風，成長為全球車市的風向標。沃爾沃電氣化的決心能否贏得中國消費者的認可，并由此輻射到全球市場，依舊是一個亟待解決的課題。

和徹底倒向EV時代的大眾相比，沃爾沃沒有廣大的群眾基礎，意味著會失去了肆意滋長的溫床；與BBA類比時，高冷的品牌調(diào)性注定不能在短期讓其完成原始積累；如果不想和雷諾、標致、雪鐵龍一樣退守歐洲，加快電氣化節(jié)奏的同時，是不是需要些“鐵腕”決策······

沃爾沃下一步該如何去做？推出C40純電版來助攻XC40純電SUV，看似只是權(quán)宜之計。依托吉利在中國建立起的品牌護城河來對內(nèi)擴張，亦不是長久辦法。面朝2030年的全球市場和當下的中國，完成從一個堅定的演講者到一個實干家的蛻變，沃爾沃無論如何不能淺嘗輒止。

決戰(zhàn)“電氣化”

的確，在第二十六屆聯(lián)合國氣候變化大會上，與那些拒絕在《格拉斯哥轎貨車凈零排放宣言》上簽字的大眾、豐田、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和現(xiàn)代起亞等一大批車企相比，既堅定選擇踐行該規(guī)則，又宣布在企業(yè)內(nèi)部發(fā)布內(nèi)部碳定價的沃爾沃，算是站上一個行業(yè)制高點。

而將時間再往前推，2017年，在歐洲因環(huán)境問題不斷向汽車企業(yè)施壓時，沃爾沃就曾經(jīng)宣稱，自2019年起所推出的新款車型都將為電動車和混合動力車。

到了去年，據(jù)沃爾沃正式發(fā)布的“2040環(huán)境計劃”可知，力求于2025年實現(xiàn)生產(chǎn)制造的全球氣候零負荷運營、并在2040年前發(fā)展成為全球氣候零負荷標桿企業(yè)。

而在今年年中的“沃爾沃汽車科技時刻”活動上，首席執(zhí)行官Hakan Samuelsson一邊對外表示，沃爾沃預計于2021年年底前完成IPO，目前進展良好。另一邊在原先的計劃上，沃爾沃更提出了一份更為詳盡的電動化路線圖，即：計劃在2030年轉(zhuǎn)型為純電動車制造商，并在2025年實現(xiàn)電動汽車銷量達到60萬輛，在2026年建立一家歐洲超級電池工廠。

你說，這樣的沃爾沃是不是很值得期待？情感上，必須承認。但并不妨礙的是，沃爾沃一邊在全球新能源市場中取得的可觀成績，一邊由此產(chǎn)生的潛在隱患也是有的。

表面上，沃爾沃汽車當下已經(jīng)擁有一個由48V輕度混合動力、插電式混合動力、純電動組成的全電氣化產(chǎn)品矩陣。而這樣的車型序列，在沃爾沃今年前十個月的整體銷量占比近3成。甚至在沃爾沃此前公布的財報中，此類新車的銷量仍占到第三季度全球銷量的26%，創(chuàng)了歷史新高。

實則，純電車型的銷量僅占到沃爾沃全球銷量中的5%左右，就意味著，市場尚未深刻預知到沃爾沃希望在電氣化進程中真正想要到達的高度。而這一數(shù)字放大中國市場，也是只減不增。據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，整個1-10月，沃爾沃在中國僅僅售出了499輛XC40純電SUV。

很顯然，無論沃爾沃在面對競爭對手時所釋放出信號，是多么堅決地要去執(zhí)行電氣化。落到執(zhí)行階段，在燃油車尚能支撐起整個品牌大部分銷量的前提下，沃爾沃也不免像許多豪華品牌一般，陷入純電車型出貨難的困境。

沃爾沃還能化解這樣的尷尬處境嗎？當下，這個答案仍是肯定的。

一個月以前，沃爾沃在瑞典斯德哥爾摩證券交易所正式掛牌上市。這不僅是20年來瑞典歷史上規(guī)模最大的一次企業(yè)上市，也成了2021年發(fā)生在歐洲的第二大IPO。

彼時彼刻，對于電氣化，我們能得到的一個消息是，沃爾沃IPO所募集的資金將主要用于沃爾沃汽車全面加速電動化和智能化的轉(zhuǎn)型，也為沃爾沃汽車長期可持續(xù)發(fā)展以及為用戶提供更加優(yōu)質(zhì)的出行服務奠定基礎。

換言之，在外界都以為沃爾沃在純電車型的研發(fā)端，會受制于現(xiàn)行CMA和SPA平臺的局限性而難尋突破時，沃爾沃還是給自己落定了未來的發(fā)展方向。

都說，在下一代XC90的開發(fā)上，沃爾沃愿意以代表全面純電動化汽車設計理念的概念車RECHARGE為藍本，是一次太具顛覆性的改革。但很明顯，ALL IN純電的決心，已然串聯(lián)起了沃爾沃的過去和將來。而那些從資本市場獲得的肯定，與對技術(shù)路線的絕對自信，正是支撐起這一切的源頭。

拿下中國，知易行難

不能再用過去的思維方式來解讀當下的市場趨勢了。沃爾沃對時局的理解很透徹。為此，最大的變量又在于什么呢？

一直以來，沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林都在向外傳達，“方向決定結(jié)果，過程可能會反復，在到底是什么樣的電氣化路徑上可以嘗試、調(diào)整，甚至可以‘商量’，但是沃爾沃轉(zhuǎn)型為電氣化方向的決心已定?！?/p>

若以C40純電版車型入華為例，在新四化的浪潮中，當純電車型的標簽已不僅聚焦在“環(huán)保”和“安全”之上，傳統(tǒng)車企要想完成質(zhì)的躍遷，會很難?？晌譅栁钟萌绱酥斓臅r間，將C40純電帶入中國，就是在證明，在電氣化轉(zhuǎn)型的這個問題上，沃爾沃從未懈怠。

然而，中國對于沃爾沃，對于每一個試圖靠電氣化來承接過去的傳統(tǒng)車企，其重要性遠非新產(chǎn)品的輸入所能把控的。

沃爾沃聲稱要在2025年完成60萬輛電動車的產(chǎn)銷，而中國又占據(jù)了沃爾沃全球?qū)⒔?0%的銷量。那么，即便不考慮中國市場是否會在未來的幾年內(nèi)主導全球新能源市場，按比例，沃爾沃屆時在中國就要售出24萬輛純電動車。

這個數(shù)字高嗎？按照現(xiàn)階段的行業(yè)大趨勢進行預測，執(zhí)行起來似乎并不困難。但別忘了，以造車勢力為首的中國電動車企，其守擂的架勢會遠比現(xiàn)在來得更為堅實。

當大眾、BBA這樣的歐洲強隊和將將開啟電動化的豐田、本田之流，都未能形成合圍之勢，沃爾沃要想扛下這場硬仗，談何容易。

再者，隨著中國新能源的發(fā)展將電動化和智能化越綁越深，向EV時代立誓很簡單，中國市場帶給沃爾沃的壓力只會愈加增大。

未來，吉利SEA浩瀚架構(gòu)會大規(guī)模賦能沃爾沃，提升其在中小型純電車市場的競爭力，與阿里巴巴、百度、華為、高德等一批科技公司進行合作，也會在一定程度拉近沃爾沃和那些新創(chuàng)車企間的距離。可是，中國新能源市場和歐洲最大的不同就在于，消費者對于豪華電動車的要求，早已超越了傳統(tǒng)車企對趨勢的判定。

這邊，還未拿出比基于CMA、SPA平臺打造電動車更具優(yōu)勢的解決辦法，“蔚小理”和特斯拉在軟件層面上，似乎又建立起巨大的優(yōu)勢，傳統(tǒng)自主品牌也緊隨其后，另起爐灶開啟軍備競賽。

Polestar極星目前的處境，你也看到了。依照沃爾沃的體量，是絕不允許其在中國的發(fā)展，遜于歐洲、北美等市場的表現(xiàn)。而從沃爾沃始終將中國視為全球市場中戰(zhàn)略腹地的決斷中，亦能清晰看到，其確實希望用在中國習得的經(jīng)驗，來反哺全球市場的迫切需求。

那么，沃爾沃的機會在哪里？我想，就是品牌力。

縱觀全行業(yè)，選擇ALL IN電氣化的豪華品牌不在少數(shù)。與之相比，電氣化進程的加速，更像是一次用以搶灘未來的豪賭。

而沃爾沃之所以如此堅定地入局電動化，背后恰恰是它基于“以人為本”、“環(huán)保先行”的品牌理念做出的思考。它能在當下拿出全面電動化的決心，有著對趨勢的考量，卻不失對未來“人 車 生活”的深刻揣摩。同時，電氣化只是車企轉(zhuǎn)型的方向，并非是一個有著彌足歷史積淀的汽車品牌，用以自我革命的信條。

今日，或許在多個角度，沃爾沃還是缺乏了絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢，高冷的調(diào)性又使得它在這個火熱的行業(yè)發(fā)展中知易行難。只要新的生活方式、新的消費需求、新的應用場景還在，相信立志轉(zhuǎn)型的沃爾沃依舊有機會達成自己的夙愿。

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