電動化和智能化大潮的推進，不僅重塑了整車市場的競爭格局，為自主品牌全面崛起提供前所未有的契機，也加速了汽車供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)型整合步伐。

放眼市場，除了不斷加大對關(guān)鍵技術(shù)的自主研發(fā)力度，主流的技術(shù)提供商也在紛紛加快推進供應(yīng)鏈的橫縱向投資并購，以期掌握更多的智能電動汽車核心技術(shù)，支撐公司業(yè)績長期穩(wěn)定增長。

搶灘電動化增量市場，Tier1設(shè)并購KPI

隨著全球車企紛紛加大對新能源汽車的布局力度，帶動相關(guān)技術(shù)快速進步，產(chǎn)品日趨多樣化，與此同時，政策端也在持續(xù)出臺相關(guān)的鼓勵措施，新能源汽車正以超乎很多人預(yù)期的速度在終端消費市場快速普及。在中國市場，繼2021年突破300萬輛大關(guān)，2022年業(yè)界普遍認為國內(nèi)新能源汽車銷量將達到500萬輛左右，繼續(xù)實現(xiàn)70%左右的高增長。

新能源汽車消費需求持續(xù)大增，與之相關(guān)的電動化部件隨之成為汽車供應(yīng)鏈的主要價值增長點。以新能源汽車核心增量部件三電系統(tǒng)為例，據(jù)國金證券此前測算，全球三電市場規(guī)模到2025 年有望達到2734 億美元，到2030 年達到7556 億美元市場規(guī)模，電池、電機、電控十年的CAGR 分別是28%、27%、26%。

所以不難發(fā)現(xiàn)，主要的技術(shù)提供商都在積極強化相關(guān)的技術(shù)儲備，以在不斷爆發(fā)的新能源汽車市場占據(jù)更多份額，例如此前佛吉亞與海拉兩大巨頭的合并，就是傳統(tǒng)Tier1大象轉(zhuǎn)身的一次嘗試。

博格華納收購松正汽車部件 ，圖片來源：博格華納

緊跟這股并購熱潮，近日博格華納和法雷奧也雙雙宣布了新的收購計劃。其中博格華納宣布以不超過14億元人民幣的價格收購中國汽車電機制造商——天津松正汽車部件有限公司，法雷奧則計劃以2.77億歐元收購西門子在法雷奧西門子eAutomotive中 50%的股份，并將持有該公司100%的股權(quán)。兩家公司的收購目的類似，都是為了借助被收購企業(yè)的協(xié)同作用，加速電氣化轉(zhuǎn)型進程。

此前博格華納已經(jīng)提出了“蓄勢·前行”戰(zhàn)略，旨在快速向電動化轉(zhuǎn)變：計劃到2025年，公司的電動銷售額將占總銷售額的25%；至2030年將這一比例提升至45%。為實現(xiàn)這一目標，博格華納將投資并購作為了一項重要的轉(zhuǎn)型手段，并先后收購了德爾?？萍己偷聡囯x子電池系統(tǒng)制造商Akasol。

博格華納2021業(yè)績情況，圖片來源：博格華納

據(jù)博格華納財報，在這兩家公司的加持下，博格華納2021年的銷售額同比大增46%達到了148.38億美元，買買買策略取得了初步的進展。博格華納預(yù)測，到2025年，AKASOL將貢獻約6億美元的預(yù)期電動汽車收入。

但博格華納顯然不滿足于此，為了快速提升公司產(chǎn)品力，博格華納指出，到2025年公司計劃收購20億美元的電驅(qū)動業(yè)務(wù)或電能業(yè)務(wù)，而目前隨著對AKASOL和松正汽車部件收購的完成，博格華納接近完成1/3的目標。

而法雷奧希望通過對法雷奧西門子股份的收購，大大提升其在高壓電氣化領(lǐng)域的競爭力。據(jù)法雷奧在一份新聞稿中表示，未來幾年高壓電氣化市場的價值將顯著增加，到2030 年將達到 920 億歐元，其中40%將來源于汽車零部件供應(yīng)商，法雷奧西門子正是致力于為插電混合動力汽車、純電動汽車提供高壓動力總成系統(tǒng)方案。

法雷奧對高電壓驅(qū)動市場的預(yù)判  ，圖片來源：法雷奧

2022年7月1日后，法雷奧西門子新能源汽車合資公司將完全整合到法雷奧動力總成事業(yè)部。法雷奧預(yù)計，其動力總成事業(yè)部 2021 年的預(yù)計銷售額為 54 億歐元，集團目前為該事業(yè)部確定的年度銷售額增長率為12%以上。這意味著，到 2025 年，合并后該事業(yè)部的銷售額預(yù)計超過 85 億歐元。

外資零部件巨頭并購忙，本土零部件企業(yè)擴產(chǎn)忙。由于新能源汽車銷量持續(xù)大幅增長，去年底以來，包括拓普集團、泉峰汽車、雙環(huán)傳動等在內(nèi)的多家汽車零部件企業(yè)擬擴建新能源汽車相關(guān)零部件產(chǎn)品產(chǎn)能，以滿足下游客戶的需求。

其中拓普集團于2021年12月宣布擬在重慶市沙坪壩區(qū)投資15億元分期建設(shè)新能源汽車各產(chǎn)品線生產(chǎn)基地。項目一期用地約180畝，布局新能源汽車輕量化底盤系統(tǒng)暨內(nèi)飾隔音件系統(tǒng)生產(chǎn)基地；項目二期擬布局汽車電子系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)，具體事宜另行協(xié)商為準。

除了傳統(tǒng)零部件企業(yè)在加速電動化布局，面對新能源汽車普及熱潮，以富士康、華為、美的、立訊精密等為代表的跨界企業(yè)也在積極行動，試圖分一杯羹。近日，美的總投資110億建設(shè)的新能源汽車零部件基地在安慶市奠基開工。據(jù)稱，這是美的有史以來投資總額最大的一個項目。差不多同一時間，立訊精密宣布與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造，以提升公司作為 Tier 1 廠商的核心零部件綜合能力。

分析原因，相較于手機等消費電子，新能源汽車部件可能是一個未來幾十年都會持續(xù)增長的藍海市場，這對于很多企業(yè)而言都是不可多得的機遇。正因為如此，有觀點認為，隨著新能源汽車的滲透率快速提升，有望吸引更多的玩家參與其中，目前新能源汽車零部件領(lǐng)域真正的跨界潮或許還沒有到來。

決勝汽車變革“下半場”，軟件也是重中之重

據(jù)中國電動汽車百人會此前發(fā)布的報告顯示，當自動駕駛水平處在L3級及以下時，汽車供應(yīng)鏈主要價值增長來自于電動化部件；隨著L4級以上出現(xiàn)，智能化零部件增多，更高性能的計算平臺與激光雷達的搭載，車輛價值增量將向智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)移，相關(guān)零部件將具有更大增值空間。

目前，雖然L4及以上等級自動駕駛的商業(yè)化還沒有形成可觀的規(guī)模，但為了提前鎖定決賽名額，主要的技術(shù)提供商們同樣在不遺余力地謀轉(zhuǎn)型。尤其是軟件相關(guān)的技術(shù)，隨著不同車型在硬件配置方面逐漸趨同，已然成了車企打造智能汽車差異化的核心，以及Tier1巨頭們除新能源汽車部件外的另一個戰(zhàn)略重點。

今年初安波福就作出了一項重要決定：以43億美元現(xiàn)金收購風河公司，以把風河Wind River Studio產(chǎn)品與安波?；パa性的SVA?平臺和汽車專業(yè)知識相結(jié)合，擴展公司在汽車軟件解決方案中的地位。

2020年，安波福推出了智能汽車架構(gòu)（SVA）的設(shè)計理念，旨在通過軟硬件分離、軟件分層、軟件接口標準化等設(shè)計，實現(xiàn)整車廠軟件和硬件的并行開發(fā)，大幅降低開發(fā)周期。據(jù)悉，使用SVA架構(gòu)開發(fā)，大概可以降低75%的系統(tǒng)集成和測試成本，以及75%的軟件成本。

安波福 SVA架構(gòu)展示，圖片來源：安波福

為了將這一前瞻設(shè)計真正帶進現(xiàn)實，安波福正圍繞SVA開展相關(guān)的產(chǎn)品研發(fā)，包括電源數(shù)據(jù)中心PDC、車輛中央控制器CVC等區(qū)域控制器，開放式服務(wù)平臺OSP，此前均已悉數(shù)亮相CES2022。

安波福甚至還專門引入了前微軟AI執(zhí)行官Sophia Velastegui，出任安波福首席產(chǎn)品官，并對維也納汽車安全軟件技術(shù)公司TTTech Auto進行投資，進一步推進軟件戰(zhàn)略，并提高安波福的全棧能力。

在TTTech Auto首席執(zhí)行官Georg Kopetz看來，未來幾年對于整個行業(yè)從自動化過渡到半自動駕駛和軟件定義車輛至關(guān)重要，這或許也是安波福選擇在這個時候?qū)TTech Auto加持的原因。

隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化變革漸入深水區(qū)，軟件在車內(nèi)的重要性、復(fù)雜度和價值度正大幅提升。據(jù)麥肯錫預(yù)測，到 2030 年汽車中軟件價值占比將達到 30%，屆時全球汽車軟件市場規(guī)模將高達 840 億美元。因此，主要的技術(shù)提供商都在抓緊窗口期進行軟件布局。

此前博世、大陸集團、采埃孚、海拉等都紛紛為此成立了專門的軟件研發(fā)中心，以強化軟件方面的研發(fā)實力。今年初，博世還宣布每年投入40億歐元用于增強軟件能力，其中約有30億歐元投入出行業(yè)務(wù)。

博世計劃在汽車軟件開發(fā)領(lǐng)域進一步拓展業(yè)務(wù)及提升市場地位，圖片來源：博世

不僅如此，隨著軟件在整車定義、研發(fā)、生產(chǎn)、銷售甚至售后維修過程中的作用越來越重要，整車廠也在紛紛強化軟件布局，或成立專門的軟件研發(fā)部分，或設(shè)立軟件子公司，也有一些選擇繞過傳統(tǒng) Tier1，和相關(guān)的軟件提供商合作。但無論哪種模式，整車廠自研軟件研發(fā)能力已是大勢所趨。

而鑒于整車廠在軟件領(lǐng)域的布局廣度和深度各不相同，這意味著Tier1在軟件領(lǐng)域的模式也必須更靈活和多樣化，才能充分滿足不同車企的需求。此前博世就表示，未來既可以單獨賣軟件，也可以單獨賣硬件，或者軟硬件一起賣。目前，有這種考慮的技術(shù)提供商并不在少數(shù)。

這就引出了另一個問題，即Tier1怎么做才能滿足整車廠的多元化需求。一個明顯的趨勢是，越來越多的Tier1 開始致力于打造“硬件+底層軟件+中間件+應(yīng)用軟件算法+系統(tǒng)集成”的全棧技術(shù)能力，即便博世、采埃孚這樣的零部件巨頭亦不例外。

為引領(lǐng)軟件定義汽車的未來出行市場，博世已經(jīng)計劃在2022年中把獨立應(yīng)用軟件的研發(fā)活動整合到同一研發(fā)部門，博世的全資子公司易特馳（ETAS）將統(tǒng)一研發(fā)并銷售汽車通用的基礎(chǔ)軟件、中間件、云服務(wù)以及研發(fā)工具。

采埃孚與KPIT達成合作，圖片來源：KPIT Technologies

采埃孚和大陸集團雙雙選擇了參投軟件初創(chuàng)公司Apex.AI，其中采埃孚還收購了該公司5%的股份，以開發(fā)基于Apex.OS元操作系統(tǒng)的軟件解決方案，為客戶提供額外的中間件選擇。采埃孚于2021年正式宣布切入中間件開發(fā)，并與KPIT達成合作，共同開發(fā)模塊化中間件解決方案，涉及自動駕駛、系統(tǒng)安全、運動控制和電動化平臺。

Apex.AI首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人Jan Becker指出，軟件對于自動駕駛、互聯(lián)汽車、電動汽車和共享出行等移動出行應(yīng)用至關(guān)重要，但由于缺乏統(tǒng)一的平臺，因此一直無法集成開發(fā)整車，Apex.OS正是為了應(yīng)對此問題而來。在KPIT Technologies首席執(zhí)行官Kishor Patil看來，合適的中間件解決方案將幫助OEM和移動出行客戶很好地過渡到可靠的中央計算機架構(gòu)，顯著縮短開發(fā)周期。

可以預(yù)見的是，在這些Tier1巨頭的引領(lǐng)下，針對汽車軟件技術(shù)的投資并購將愈演愈烈，有望進入一個新的高潮，接下來兩年將是關(guān)鍵的節(jié)點。東方證券指出，2022-2023 年將成為 L3 及更高級別自動駕駛發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點，具有領(lǐng)先軟件和算法能力的車企、軟件供應(yīng)商有望獲得重要機遇。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >