2022年3月2日，上?！案?chuàng)谷”，福特中國設(shè)計(jì)中心。國內(nèi)的幾十家媒體老師，在這里看到了福特正在研發(fā)中的下一代“Digital Life Pod（智能生活艙）”。

同時(shí)，這也是我們第一次跟福特中國新組建的ECDX團(tuán)隊(duì)做深入探討。由于保密的原因，福特中國的下一代智能座艙我們只是體驗(yàn)，還有很多不完善的地方。但是，福特中國的研發(fā)設(shè)計(jì)本土化邁出落地的重要一步，還是讓我們看到了福特對中國市場的誠意。

ECDX話語權(quán)更大

這次我們第一次見到了福特中國的ECDX團(tuán)隊(duì)。福特中國ECDX副總裁方昱樑（Leon Hong）介紹，其實(shí)類似的組織架構(gòu)在福特全球總部是有的，叫EC（Enterprise Connectivity, 智能網(wǎng)聯(lián)）。

但是，因?yàn)閲鴥?nèi)客戶對于車內(nèi)數(shù)字體驗(yàn)要求比國外更高，所以福特中國將EC和DX（Digital Experience, 數(shù)字體驗(yàn)）兩個(gè)團(tuán)隊(duì)合并在一起，組成了ECDX（Enterprise Connectivity& Digital Experience，智能網(wǎng)聯(lián)與數(shù)字體驗(yàn)）團(tuán)隊(duì)。

方昱樑坦言，現(xiàn)在研發(fā)中最困難的，就是找人，找到好的人才。雖然現(xiàn)在已經(jīng)招了200多人，但還不夠，“要有創(chuàng)意的，思路和我們一致的，快節(jié)奏，不怕失敗，失敗之后要快速迭代的。”

ECDX團(tuán)隊(duì)的主要特點(diǎn)是創(chuàng)新。而ECDX形成的一套整體的系統(tǒng)包括方法論，也會反哺給福特全球，方昱樑也不避諱，“問題是，他們（美國）的客戶需求和中國市場的客戶需求差距有些大。中國市場在客戶體驗(yàn)方面的要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了歐美市場。”

不過，在吉姆·法利的領(lǐng)導(dǎo)下，福特總部非常支持ECDX，“他們會將整車研發(fā)方面的先進(jìn)技術(shù)和我們分享，而用戶體驗(yàn)方面，我們在國內(nèi)的話語權(quán)更大。不論是軟件方面還是用戶體驗(yàn)方面，還是在UI/UX設(shè)計(jì)方面，國內(nèi)還是比國外超前，而且用戶的接受度更高?！?/p>

從中可以看出，福特總部終于明白中國市場的事情，還是要福特中國來辦，不放權(quán)肯定不行了。

所以，ECDX團(tuán)隊(duì)成立之后，包括進(jìn)口車方面，都不再是做一些測試后就可以上市，而是用ECDX在本土研發(fā)的系統(tǒng)進(jìn)行替換?！败浻布怦钜院?，系統(tǒng)上層軟件我們也可以修改，這也是一個(gè)進(jìn)化的過程?！?/p>

而且，ECDX團(tuán)隊(duì)的成立也會改變福特中國車型研發(fā)的流程。方昱樑表示，“這方面，不僅是福特中國，福特全球也在改變，在設(shè)計(jì)車的過程中以客戶體驗(yàn)驅(qū)動?！?/p>

特別是在“軟件定義汽車”時(shí)代的大環(huán)境下，“軟件定義汽車”一定要由用戶驅(qū)動，“福特中國2.0”的主要目標(biāo)就是往這個(gè)方向推進(jìn)，“無論你技術(shù)方面做得多好、更新得多快，能給客戶帶來價(jià)值才是最關(guān)鍵的，所以用戶需求先驅(qū)動軟件，再驅(qū)動硬件?！?/p>

ECDX產(chǎn)品管理總監(jiān)任洪艷 (Eileen Ren)則做了補(bǔ)充，福特中國主要是從三個(gè)方面來體現(xiàn)“以客戶為中心”：

一是用戶洞察的層面，包括行業(yè)趨勢、競品分析、用戶需求的洞察。ECDX團(tuán)隊(duì)一直在搜集這方面的行業(yè)信息及用戶訴求，“這是我們推動產(chǎn)品落地的主要來源?！?/p>

比如，說到為什么要做智能生活艙（Digital Life Pod）,方昱樑表示，這個(gè)理念這不是憑空想出來的，而是通過多年積累和洞察市場需求，基于用戶和市場驅(qū)動的方式，將整個(gè)產(chǎn)品構(gòu)思出來。

二是在整個(gè)產(chǎn)品開發(fā)階段，采用敏捷開發(fā)模式，達(dá)到盡快響應(yīng)市場和用戶需求的目的。方昱樑這方面有點(diǎn)吐槽，“外界的人不會理解，尤其是互聯(lián)網(wǎng)公司合作的時(shí)候，會奇怪為什么你們的節(jié)奏那么慢？其實(shí)我們已經(jīng)很快了，我們也做敏捷開發(fā)，不過大家的敏捷方式還是不太一樣。”

三是產(chǎn)品上線之后，會不斷搜集用戶的反饋來迭代產(chǎn)品。不斷地優(yōu)化迭代，也是整個(gè)行業(yè)的發(fā)展趨勢。

不過，對于方昱樑來說，ECDX團(tuán)隊(duì)要做的事太多，除了軟件、硬件、安全，還有開發(fā)流程，“明年再成長5倍的話也做不了這些事情，這些需要合作伙伴幫我們推進(jìn)?！?/p>

對智能的理解

至于說到研發(fā)的下一代智能生活艙，那么，在當(dāng)下電動化、智能化時(shí)代趨勢下，以及整個(gè)行業(yè)從被動智能到主動智能演變，到底什么是智能車，福特是如何定義的呢？

ECDX創(chuàng)新設(shè)計(jì)高級經(jīng)理孟夏（Sheena Meng）表示，智能分為能力和感受，“為什么說智能車你感受不到智能？是因?yàn)樗捏w驗(yàn)沒有做到位。”

用戶沒有感受過，即使硬件按鈕有，科技配置的感知力也是很弱的?！案兄θ?，那花再多錢將科技放進(jìn)去也是白搭。因?yàn)橄M(fèi)者感受不到，都不知道如何開啟它，怎么能知道這個(gè)東西是好用的？”

所以，第一步要讓用戶感受到智能。就像ECDX團(tuán)隊(duì)在研發(fā)的下一代巨幅屏的設(shè)計(jì)體驗(yàn)，解決的是智能感的問題，“智能感這件事其實(shí)是靠設(shè)計(jì)做的，并不一定要去拼硬核的科技實(shí)力。設(shè)計(jì)，尤其是交互設(shè)計(jì)，是技術(shù)和用戶之間的橋梁，能夠把技術(shù)翻譯成讓用戶很容易理解的方式，從而用起來，感知到科技給我?guī)淼谋憷??！?/p>

方昱樑也解釋道，如果要把體驗(yàn)做好，算力當(dāng)然很關(guān)鍵。但如果說，這個(gè)系統(tǒng)高通驍龍820A芯片做不到，結(jié)果證明其實(shí)是可以的?！八梢耘?D引擎，可以跑兩個(gè)導(dǎo)航和整個(gè)騰訊、百度的生態(tài)。軟件優(yōu)化方面也還有空間，當(dāng)然單靠軟件也不行，我們幾個(gè)競爭對手也是以硬件預(yù)埋的手段，后來靠軟件升級。我們也是往這個(gè)方面推進(jìn)?！?/p>

ECDX產(chǎn)品經(jīng)理?xiàng)钏嚕ˋllen Yang）則表示，真正的體驗(yàn)是兩條腿走路，硬件方面車一定要智能，這是最快的一條路。二是解決聯(lián)動性，這包括軟件驅(qū)動和用戶體驗(yàn)驅(qū)動?！耙脩簦嚩?，人才能覺得智能；車懂人，這就產(chǎn)生了很多的裂變?！?/p>

ECDX團(tuán)隊(duì)意識到，用戶在上車的時(shí)候，不是單一功能的體驗(yàn)，還有軟件之間的協(xié)同性?！罢嬲挠脩魣鼍?，比如上下班、正常通勤、自駕等，是一個(gè)聯(lián)動的場景，所有的場景在聯(lián)動的過程中是游走的。數(shù)據(jù)是不是能在軟件和軟件之間產(chǎn)生協(xié)同，技術(shù)的協(xié)同、數(shù)據(jù)的協(xié)同、體驗(yàn)的協(xié)同？這才能讓車變得更智能、更懂用戶，用戶才會覺得你的系統(tǒng)更好?！?/p>

而要做得非常智能化，就需要把功能做得非常簡單，“簡單到客戶覺得也許我不需要再點(diǎn)擊什么，我只要語音來操作就可以了。甚至于語音助手可以智能化到某一個(gè)場景來給你推薦一些東西，甚至是你沒想過自己會用的東西，那這就是我們接下來要一直推進(jìn)的。就類似于我們一直說生活當(dāng)中的智能助手?！碑?dāng)然，這背后需要通過人工智能學(xué)習(xí)、大數(shù)據(jù)挖掘。

實(shí)際上，在更多數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)分析能力的加持下，將整個(gè)用戶的交互和軟件架構(gòu)都有一個(gè)非常好的底層設(shè)計(jì)，這樣才能真正讓用戶享受到更智能、人性化、個(gè)性化的服務(wù)。

智能生活艙的幾個(gè)問題

這次我們看到了福特中國研發(fā)中的三代DLP。那么，ECDX團(tuán)隊(duì)在開發(fā)座艙的時(shí)候，是先有硬件設(shè)計(jì)再適配交互？還是先找到一種優(yōu)秀的交互，再決定這樣一個(gè)硬件設(shè)計(jì)？

方昱樑表示，都有，這些都是“互動”的。這要根據(jù)市場的趨勢，但也要有差異化。核心就是，市場上有或者沒有的設(shè)計(jì)，那么背后客戶的需求是什么？

“你也可以猜到，為什么要做那么大的屏？因?yàn)橐惨紤]到副駕，我們的競爭對手有沒有這樣的想法？我們在硬件方面是否可以支撐？有的時(shí)候，技術(shù)可以支撐你將屏做得很大，但軟件支撐不了也沒有用。那么，軟件如何支撐？用戶交互如何對接？我們做了很多的思考，不是拍腦袋決定的?！?/p>

ECDX的團(tuán)隊(duì)其實(shí)和福特中國的設(shè)計(jì)中心是在一起的，很多數(shù)據(jù)包括交流、反饋都非常及時(shí)。此外，ECDX團(tuán)隊(duì)也采用了很多互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)驗(yàn)，除了通過福特車主采集產(chǎn)品反饋信息外，對種子客戶、潛在客戶或者完全不是福特品牌的客戶，參照幾年前IBM的方法論“Design thinking”，讓客戶參與每一個(gè)設(shè)計(jì)的過程。這也是目前業(yè)內(nèi)比較熱的“用戶共創(chuàng)”概念。

孟夏（Sheena Meng）進(jìn)一步解釋道，所謂“共創(chuàng)”，就是“我們會設(shè)計(jì)這樣的環(huán)境，讓他沉浸在環(huán)境當(dāng)中感受，從低精度開始用戶就參與進(jìn)來了，再到中精度的，比如今天大家體驗(yàn)到的座艙；當(dāng)精度更高的時(shí)候，可以有種子用戶參與，定向推送到車機(jī)上面收集更真實(shí)的數(shù)據(jù)。這是一個(gè)完整的過程，在每一個(gè)環(huán)節(jié)里面都會有用戶的參與。”

而這就涉及到用戶數(shù)據(jù)采集的問題。不過，孟夏表示，“用戶樣本不管多大都不可能代表每一位用戶。我們遵循一個(gè)邏輯，越初期的時(shí)候是一定性的洞察為主，越往后越靠定量的數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)的結(jié)果?！?/p>

ECDX產(chǎn)品經(jīng)理?xiàng)钏嚕ˋllen Yang）還強(qiáng)調(diào)了一個(gè)最重要的前提，那就是，國家非常強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)隱私、數(shù)據(jù)合規(guī)的問題。所以，福特基于《人隱私保護(hù)法》做了嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)定、保護(hù)，真正保護(hù)福特車主數(shù)據(jù)，不造成隱私泄露威脅。而在基于這個(gè)前提之下，才會跟百度等生態(tài)合作伙伴一起，為用戶提供更好體驗(yàn)的前提下，充分利用好這個(gè)數(shù)據(jù)。

FNV 和 V2X

我比較感興趣的問題是，福特之前發(fā)布FNV智能互聯(lián)全網(wǎng)架構(gòu)，而智能生活艙正是基于FNV架構(gòu)。那么，這個(gè)架構(gòu)和之前有什么區(qū)別？有些什么特性？

方昱樑表示，F(xiàn)NV智能互聯(lián)全網(wǎng)架構(gòu)主要是要實(shí)現(xiàn)汽車內(nèi)的網(wǎng)聯(lián)化，把車內(nèi)所有的ECU控制器全部連接起來。結(jié)果就是，OTA更簡化、更快。舉個(gè)例子，以前要下載一個(gè)1M的文件包，通過CAN總線需要幾分鐘時(shí)間，現(xiàn)在幾秒鐘就可以了。

而且，L2、L3+無人駕駛功能啟用的時(shí)候，數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俣群兔舾卸纫卜浅ｊP(guān)鍵。例如，要進(jìn)行轉(zhuǎn)彎或者是變道，決策要求是毫秒級的，需要通過無數(shù)傳感器匯總起來做一個(gè)轉(zhuǎn)彎或是變道決策。如果數(shù)據(jù)傳輸速度過慢，比如需要2秒鐘，那就根本不可能實(shí)現(xiàn)無人駕駛。

方昱樑認(rèn)為，EVOS采用FNV智能互聯(lián)全網(wǎng)架構(gòu)后，功能方面已經(jīng)不輸給新勢力的電動車產(chǎn)品?！敖窈?，不管是油車還是電動車，還是需要以客戶需求來驅(qū)動。像EVOS主打的1.1米大屏給到用戶的感覺就和傳統(tǒng)油車大有不同，這也是我們設(shè)計(jì)EVOS內(nèi)飾和數(shù)字體驗(yàn)的重要因素?！?/p>

除了FNV，下一代福特車型很多涉及到V2X的車路協(xié)同，而且福特去年還和廣州簽約試點(diǎn)城市。那么，就像外界關(guān)心的，到底是要整個(gè)環(huán)境更加智能？還是車更加智能？或者說環(huán)境更加智能后，才能有更智能的用車體驗(yàn)？

方昱樑表示，這就是“先有雞還是先有蛋”的問題。福特現(xiàn)在所有的新車都具備了車路協(xié)同的能力，以往的車型也可以根據(jù)車輛情況通過OTA的方式搭載，讓“聰明的車融入智慧的路”。

不過，從目前中國的現(xiàn)實(shí)來看，似乎只有福特一家在不遺余力地推進(jìn)V2X，至于原因，方昱樑告訴我，“美國有種說法，V2X不夠SEXY（性感），所以大家都去搞自動駕駛?！?/p>

也有媒體老師問到，“你們有聯(lián)合其他廠家推進(jìn)這件事嗎？”方昱樑表示，關(guān)于車路協(xié)同，包括V2I、V2V，很多協(xié)議還在搭建的過程中?！耙龅酵耆嚶穮f(xié)同，一定要有一個(gè)大家公認(rèn)的協(xié)議，這需要政府推進(jìn)，主機(jī)廠各有各的想法，就很難推進(jìn)?！?/p>

有了5G之后，推進(jìn)應(yīng)該會更快。“中國政府對于協(xié)議的推進(jìn)速度在全球來說已經(jīng)非?？?、非常先進(jìn)了。如果國內(nèi)這些協(xié)議可以達(dá)成共識，同時(shí)很多車企共同推進(jìn)的時(shí)候，這個(gè)協(xié)議就可以全球化了。”

至于最快什么時(shí)候可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)或者是應(yīng)用，方昱樑表示，V2I已經(jīng)在慢慢推進(jìn)了。V2V有可能在3年之內(nèi)，協(xié)議還沒有定好。協(xié)議定好之后，實(shí)施、落地，至少還要兩年時(shí)間。

如何體現(xiàn)產(chǎn)品之間的差異化？

在產(chǎn)品越來越同質(zhì)化的當(dāng)下，如何做好產(chǎn)品的差異化，也是這次探討的一個(gè)重要課題。

ECDX產(chǎn)品管理總監(jiān)任洪艷 (Eileen Ren)則說，不是一定要在硬件上做多大的差異化，而是要不僅差異到品牌，甚至差異到人，這是更加極致的追求。

就像大家都講“軟件定義汽車”，“無非就是軟件有足夠的靈活度，有足夠的底層能力，讓不同喜好和習(xí)慣的用戶享受到自己獨(dú)特的體驗(yàn)，這就是最大的差異化。”

ECDX產(chǎn)品經(jīng)理?xiàng)钏嚕ˋllen Yang）則強(qiáng)調(diào)真正的差異性，是“體驗(yàn)驅(qū)動用戶”。她認(rèn)為，差異化無外乎就是三個(gè)，外觀、價(jià)格、性能。C端用戶選擇不同品牌的車，是從這三點(diǎn)出發(fā)。而體驗(yàn)驅(qū)動用戶的時(shí)候，差異性會是聯(lián)動的，形成品牌忠誠度的壁壘。

也就是，真正的差異是出于對用戶的了解，以及鎖定用戶需求，對用戶數(shù)據(jù)的挖掘而建立的?！巴瑯拥挠脩粼谇袚Q品牌的時(shí)候，會發(fā)現(xiàn)在這臺車使用三年有很好的體驗(yàn)，即便下一臺車提供同樣的能力，也需要三年的訓(xùn)練，這才沒有辦法逾越的?！?/p>

就像業(yè)界所說的“蘋果墻”，“功能其實(shí)是可以追趕到的，科技發(fā)展到今天，沒有什么是不可以共享的。唯一能夠制造的差異性就是體驗(yàn)上，用戶得不到更好的體驗(yàn)，或者是需要一段時(shí)間才能得到好的用戶體驗(yàn)，這是最大的差異。”

孟夏的補(bǔ)充是，“從目標(biāo)人群重視的那些生活場景出發(fā)，提供車內(nèi)的數(shù)字生活場景，包括配合品牌的宣傳、線上線下的聯(lián)動，才能完整的打造這樣一個(gè)品牌的差異化?！?/p>

作為例證的就是，福特品牌、林肯品牌產(chǎn)品的數(shù)字化體驗(yàn)有非常大的差異，“這也是我們深入理解目標(biāo)客戶核心需求之后做的差異化區(qū)分?？赡茉诘讓蛹夹g(shù)和科技是共享的，但是這些功能觸感、質(zhì)感以及體驗(yàn)的差異化都是完全區(qū)隔開的。”

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