6月，國內(nèi)新能源汽車市場正式轉(zhuǎn)好，各大電池廠商的裝車量也隨之創(chuàng)下歷史新高。根據(jù)中國汽車動力電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)，6月國內(nèi)動力電池總裝車量為27.0GWh，同比增長143.3%，環(huán)比增長45.5%。

其中，寧德時代以13.4GWh的裝車量，依舊占據(jù)第一的位置；比亞迪第二，以5.01GWh的裝車量，占據(jù)18.53%的市場份額；第三名的LG新能源，雖然有些意料之外，但看到6月份特斯拉的銷量，卻也屬于情理之中。

分列第4、5名的中創(chuàng)新航、國軒高科，在國內(nèi)市場與LG新能源同屬一個層級，畢竟就裝車量而言，三者相差并不大。第6、7、8、9、10名，則屬于另外一個層級，這里有蔚小理聯(lián)合投資的欣旺達(dá)、長城扶持的蜂巢能源，以及“鎳王”青山支持的瑞普能源……

再加上排名第11-15的動力電池企業(yè)，可以簡單地劃分出“頭-肩-腰-腳”四個電池廠商勢力。他們將國內(nèi)的動力電池市場份額瓜分殆盡，有人吃肉，有人喝湯，終歸形成了這樣一個“倒三角”的市場格局。

很遺憾，這種格局短時間內(nèi)很難發(fā)生改變。原因有三：其一，電池廠商們早期積累的規(guī)模優(yōu)勢，滾雪球般越滾越大；其二，動力電池與整車設(shè)計結(jié)構(gòu)相合，車企更換需要時間、成本重估；其三，電池技術(shù)發(fā)展已經(jīng)來到了瓶頸期。

然而值得一提的是，如今的市場風(fēng)向，已經(jīng)發(fā)生改變。

2022年上半年，車企們繼續(xù)尋找動力電池二供、三供，成為了明面上的“秘密”；上游原材料價格暴漲，供應(yīng)鏈體系重建迫在眉睫；寧德時代跌落“萬億”神壇之后，努力尋回曾經(jīng)的巔峰；比亞迪市值突破“萬億”市值，正式將“一超”變?yōu)椤皟蓮?qiáng)”……

事實上，這場席卷整個動力電池市場的颶風(fēng)，剛剛成型。

上半年，風(fēng)雨欲來

新能源汽車漲價是今年上半年的關(guān)鍵詞之一，背鍋的則是動力電池上游原材料暴漲。

據(jù)了解，無論是鋰電池必須的基礎(chǔ)材料碳酸鋰，還是鎳、鈷、錳等其它貴金屬材料，都已經(jīng)漲到了令人望而生畏的地步。理想汽車創(chuàng)始人李想更是公開發(fā)文稱：“二季度電池成本上升的非常離譜?！?/p>

由于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的傳導(dǎo)作用，成本從上游原材料供應(yīng)商的一端，傳導(dǎo)到中游的動力電池企業(yè)，然后再到車企，最后一并加價在消費(fèi)者身上。

站在市場調(diào)節(jié)的角度來看，這一現(xiàn)象的發(fā)生，并沒有違反規(guī)則，而且消費(fèi)者們似乎也廣泛地接受了。但另一方面，對于動力電池行業(yè)來講，長期受到上游原材料供應(yīng)商的鉗制，并不是一個好消息。

1~6月，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量累計為206.4GWh，同比增長176.4%。其中三元電池累計產(chǎn)量82.9GWh，占總產(chǎn)量40.2%，同比累計增長125.0%；磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量 123.2GWh，占總產(chǎn)量59.7%，同比累計增長226.8%。

不難看出，電池廠商的生產(chǎn)能力并沒有因為原材料價格上升而削弱，甚至在剛剛過去的6月，又創(chuàng)出了產(chǎn)量新高。只不過，這背后的產(chǎn)能過剩問題，也有些抬頭的趨勢。

擴(kuò)充產(chǎn)能、投資建廠，肯定是所有動力電池企業(yè)拿到錢之后想要辦的第一件事。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅今年第一季度，國內(nèi)動力電池新投建項目共計29個，總投資金額高達(dá)3391.1億元，規(guī)劃動力電池產(chǎn)能近877GWh。

而到了第二季度，“鎳瘋”事件剛剛平息，寧德時代也因為一季度財報“增收不增利”等原因，跌落萬億市值。只不過，意想中“一鯨落萬物生”的情況沒有出現(xiàn)，寧德時代借助麒麟電池的發(fā)布將股價穩(wěn)定在了500元。

其實也不難理解，寧德時代在市場方面的底子實在是太厚了。不僅國內(nèi)穩(wěn)占50%左右的市場份額，而且在全球市場中穩(wěn)定在30%以上。

如果有人說，比亞迪對寧德時代的威脅很大，恐怕也只是看到了動力電池市場中，比亞迪在磷酸鐵鋰電池強(qiáng)勢的一面，而忽略了寧德時代在三元鋰電池領(lǐng)域的強(qiáng)勁表現(xiàn)。

平心而論，如果單從裝車量上來看，寧德時代“一打十”是不爭的事實。但對于整個動力電池行業(yè)的平衡來說，市場不會將大部分的利益長期輸送給一家公司，或是產(chǎn)業(yè)鏈的某個環(huán)節(jié)，一切都在慢慢調(diào)整之中。

就像前面提到的，電池上游原材料飆漲，讓原材料供應(yīng)商們賺了個盆滿缽滿，同時也讓動力電池企業(yè)、車企們吃了一個大苦頭。如此的利益分配不均，必然會引起許多人的“不愉快”，而這就意味著動力電池產(chǎn)業(yè)鏈重整的契機(jī)到來了。

下半年，不破不立

毋庸置疑，中國不僅僅是新能源汽車最大的市場之一，同樣也是動力電池強(qiáng)國。

根據(jù)韓國SNE Research數(shù)據(jù)顯示，全球裝車量排名前10的公司里，有6家是中國企業(yè)。而且值得一提的是，比亞迪已經(jīng)連續(xù)兩次排名第二，并不比LG新能源遜色多少。

就規(guī)模、產(chǎn)能、供應(yīng)鏈的完備程度而言，國內(nèi)動力電池市場的不斷擴(kuò)大，確實是一件值得驕傲的事。但另一方面，“自信”的同時，要提防“自負(fù)”。

關(guān)于動力電池的發(fā)展方向無外乎三點：提高能量密度，保證安全性和壽命，降低成本。

從目前現(xiàn)狀來看，動力電池的研發(fā)主體依舊是電池廠商與車企，他們會在材料、工藝、電池體系等多個方面進(jìn)行努力。

然而可惜的是，無論是寧德時代的麒麟電池，還是比亞迪的刀片電池、蜂巢能源的短刀，以及中創(chuàng)新航的One-stop，都是在電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的創(chuàng)新。

關(guān)于電池材料方面的研究，似乎并沒有太多的進(jìn)展。主要發(fā)展趨勢大多表現(xiàn)為在正極減鈷到無鈷、負(fù)極加硅、電解液轉(zhuǎn)為固態(tài)電解質(zhì)……

以炙手可熱的固態(tài)電池為例，據(jù)調(diào)查機(jī)構(gòu)Patent Result的數(shù)據(jù)顯示，日本企業(yè)在全固態(tài)電池的專利數(shù)上處于領(lǐng)先地位。

據(jù)了解，專利數(shù)排名前五的企業(yè)分別為豐田、松下控股（HD）、出光興產(chǎn)、三星電子、村田制作所。其中，豐田專利數(shù)第一，專利數(shù)量高達(dá)1331件，是松下的三倍有余。

而且值得格外注意的是，在這前十名中，竟然沒有一家來自中國的企業(yè)。哪怕是“世界第一”的寧德時代，也沒能進(jìn)入榜單之中。

見微知著，將來的某一天，日韓企業(yè)會否重新?lián)]舞起“專利大棒”，向著中國市場“殺來”。所謂“白名單”，是否也依舊要重新拿起來，再次給予政策上的扶持？

或許在不少企業(yè)眼中，固態(tài)電池并沒有那么重要，科研創(chuàng)新也沒有太高的優(yōu)先級。但對于動力電池企業(yè)來說，長期主義和短期效益之間，如何實現(xiàn)平衡，已經(jīng)成為一件亟待解決的事。

事實上，正是因為多年以來的艱苦奮斗，才有了如今動力電池市場一片大好的局面。但也不得不承認(rèn)的是，長時間產(chǎn)業(yè)鏈的“野蠻生長”，滋生出不少行業(yè)漏洞與缺失。

市場不需要一家獨(dú)大的企業(yè)，也不需要某個供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)獨(dú)占話語權(quán)。好消息是，車企們?yōu)榱俗约旱睦?，已?jīng)率先做出改變，或?qū)ふ叶⑷?，甚至干脆自己親自下場造電池。

所以，對于動力電池企業(yè)來說，下半年究竟是繼續(xù)“稱王”重要，還是破而后立轉(zhuǎn)變觀念更重要呢？

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