“現(xiàn)階段，純電動整車和電池技術(shù)發(fā)展快了以后，充換電更加成為了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的短板?！边@是中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟理事長 董揚近年來不止一次公開發(fā)表的觀點。

回顧2021年十一假期，高速公路服務(wù)區(qū)電動汽車因為充電大排長龍的畫面深入人心，讓諸多電動汽車意向消費者轉(zhuǎn)頭購入燃油車。根據(jù)公開調(diào)研信息顯示，充電不便、續(xù)航里程短已成為困擾每一位消費者購買電動汽車的痛點。

在此背景下，自今年初開始，廣汽埃安、小鵬汽車相繼宣布可以實現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航200公里，以此打破當(dāng)下消費者對于電動汽車充電、續(xù)航的焦慮。而所涉及的技術(shù)，無一例外都與800V平臺相關(guān)。

何為800V？

根據(jù)《Enabling Fast Charging:A Technology Gap Assessment》做的一項實驗：
在525英里（約合845公里）的旅程中，普通燃油車只需要加油一次，總耗時8小時23分鐘；
續(xù)航200英里（約合322公里）50kW的直充電動車需要充電四次，每次充電耗時40分鐘，旅途累計耗時10小時48分鐘；
續(xù)航300英里（約合483公里）120kW的直充電動車需要充電1次，每次充電耗時68分鐘，旅途累計耗時9小時16分鐘；
而續(xù)航300英里（約合483公里）400kW的直充電動車單次充電僅需23分鐘，旅途總計耗時8小時31分鐘，整體耗時不輸燃油車。

要知道的是，想要增加功率，無外乎增加電流或電壓這兩種方法?？呻娏鞯脑龃髸沓潆姌尅⑴啪€以及動力電池核心部件的熱損耗，顯然這并不是一個好的解決辦法，高電壓成為了首選。

而在相同功率下，800V電壓平臺較400V電壓的電流減半，反應(yīng)到實車上所帶來的改變就是電池包充電熱量降低，且低成本、輕量化、EMC干擾的降低，以及效率和續(xù)航的提升，讓充電補能體驗無限接近燃油車的加油。

基于此，歐陽明高院士曾在多個場合呼吁，解決充電的后顧之憂，需要更大功率的快充技術(shù)，超級快充是大勢所趨，行業(yè)需要推進電動汽車采用800V甚至更高的電壓平臺架構(gòu)。

事實上，早在兩年前保時捷Taycan就已上車800V電壓平臺，隨后奧迪、捷尼賽思等多家豪華品牌電動車宣布跟進。

在此背景下，業(yè)內(nèi)人士認為，縮短補能時間是目前電動車升級的核心訴求之一，國內(nèi)外整車廠爭相布局800V快充，將率先在高端車上配置，在短期內(nèi)形成差異化競爭力。

圖片來源：小鵬汽車

體現(xiàn)到行業(yè)中，自2021年以來，比亞迪、極氪、東風(fēng)嵐圖、廣汽埃安、北汽極狐、長安、長城以及小鵬汽車、理想汽車等多家車企相繼發(fā)布800V平臺架構(gòu)或規(guī)劃。這其中，作為國內(nèi)首款采用800V碳化硅平臺的小鵬G9將于年內(nèi)上市，由此正式開啟我國800V架構(gòu)落地元年。

升壓不是簡單數(shù)字更替

從字面來看，400V升800V高壓平臺不過是更改下數(shù)字，升高了整車電壓，但落地于技術(shù)開發(fā)與應(yīng)用卻是一項“牽一發(fā)而動全身”的系統(tǒng)工程。

電壓平臺的升高，意味著核心三電系統(tǒng)以及空調(diào)壓縮機、DCDC（直流變壓器）、OBC（車載充電機）等部件都需在800V甚至更高電壓下正常工作，相關(guān)元器件的重新開發(fā)、電池模組安全性的提升以及半導(dǎo)體器件線路的改變都將帶來一個又一個難點。

“受限于800V高壓充電設(shè)備及車載高壓部件的影響，目前仍需兼容400V充電方案，電驅(qū)升壓和新增DCDC兩種方案有望率先推廣應(yīng)用?！鄙w世汽車研究院資深分析師如是認為。

以保時捷Taycan為例，動力電池、電驅(qū)動和高壓PTC均已支持800V高壓平臺，其他仍為傳統(tǒng)供電平臺，此外為兼容市面上主流充電樁，還增加了一個400V切換800V的升壓充電裝置。

圖片來源：保時捷

聚焦于電驅(qū)動的發(fā)展趨勢，隨著人們對駕駛里程的要求越來越高，同時為了避免能源、動力和成本的浪費，整車廠對驅(qū)動系統(tǒng)的效率要求會越來越高。從整車層面來考慮，未來電驅(qū)動部件變得更小、更輕、更安靜、效率更高以及成本更低，而800V高壓電驅(qū)動剛好契合這一點。

正如開頭所說，400V升800V高壓平臺并非簡單的數(shù)字更替。上述分析師指出，當(dāng)整車電壓平臺朝更高電壓發(fā)展時，電驅(qū)動系統(tǒng)的耐壓器件電壓也要隨之上升；另外，隨著電機高速化，電控的開關(guān)頻率同樣需要增加。在兩者共同要求下，耐壓等級高、開關(guān)頻率范圍寬的第三代功率半導(dǎo)體碳化硅的應(yīng)用將成為關(guān)鍵。

以采埃孚即將于今年底在杭州工廠生產(chǎn)的800V三合一電驅(qū)動系統(tǒng)為例，相比于第一代400伏硅基電驅(qū)動，其重量減輕了25%，性能和效率分別提升了33%和11%。

采埃孚800V 三合一電驅(qū)動總成；圖片來源：采埃孚

技術(shù)雖好，可想要實現(xiàn)落地普及，尚有諸多挑戰(zhàn)，首當(dāng)其沖便是成本?，F(xiàn)階段，碳化硅成本高于硅基IGBT 3-5倍，這也是緣何僅有高端車型采用800V高壓系統(tǒng)的重要原因。

“隨著SiC Mosfet的應(yīng)用，其本身導(dǎo)通功耗由Si基IGBT的22W下降至10W；開關(guān)損耗則較Si基IGBT下降74%，體現(xiàn)到整車上將可帶來10%-15%的續(xù)航提升。”分析師分析認為，續(xù)航里程得以延長或可在保持續(xù)航里程相當(dāng)?shù)那闆r下通過降低電池用量來降低成本。同時，得益于SiC耐高溫，冷卻系統(tǒng)也可進一步優(yōu)化，從而彌補當(dāng)前SiC增加的成本差價。此外，伴隨未來SiC應(yīng)用規(guī)模的擴大，其成本也將快速降低，以進入更為龐大的中低端汽車市場。

但要知道的是，成本亦不過是電驅(qū)動升壓過程中眾多問題之一。

為進一步提高電機功率密度，提高電機轉(zhuǎn)速已成為行業(yè)發(fā)展趨勢，目前18000轉(zhuǎn)已逐漸量產(chǎn)，未來將進一步朝20000轉(zhuǎn)甚至更高轉(zhuǎn)速發(fā)展，但電機的高速化將對散熱、軸承強度、高效、密封以及NVH提出更高要求。

其中針對散熱問題，傳統(tǒng)機殼水冷已逐漸難以滿足需求，由此越來越多企業(yè)加碼油冷電機的研發(fā)，如華為目前在應(yīng)用的油冷電驅(qū)動產(chǎn)品，內(nèi)部定子、轉(zhuǎn)子和減速器采用油冷方案，外殼體采用水冷散熱，通過熱交換器將冷卻油和冷卻水熱量交換，從而更好的實現(xiàn)冷卻性能。

OEM與第三方供應(yīng)商共生

未來汽車電驅(qū)動化發(fā)展，已是必然趨勢，也正是基于電驅(qū)動這一技術(shù)的重要性以及對這一市場前景的看好，近年來，越來越多企業(yè)將目光投向該領(lǐng)域。根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心統(tǒng)計數(shù)據(jù)，至2020年底我國新能源汽車電驅(qū)動相關(guān)供應(yīng)商便有200余家。

可若細究其玩家結(jié)構(gòu)會發(fā)現(xiàn)，仍主要以O(shè)EM垂直整合配套占主要市場份額。就蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2022年前5月，在頭部電驅(qū)動系統(tǒng)配套企業(yè)中，弗迪動力、特斯拉位于前兩位，聯(lián)合蔚然動力等整車廠占比近半。

聚焦800V高電壓驅(qū)動系統(tǒng)，其首批產(chǎn)品量產(chǎn)時間基本與800V架構(gòu)新車落地同頻。

除前文提及的采埃孚外，諸如博世、舍弗勒、博格華納、緯湃科技等國際零部件巨頭，以及華為、匯川技術(shù)、臻驅(qū)科技、方正電機國內(nèi)頭部企業(yè)均啟動或已完成針對800V電驅(qū)動相關(guān)產(chǎn)品開發(fā)。這其中，采埃孚、匯川、方正、臻驅(qū)等企業(yè)相關(guān)產(chǎn)品將于2022年內(nèi)展開量產(chǎn)，其余都將在2023年相繼落地。

這意味著，明后年將是中國汽車市場的800V電驅(qū)動大年。

可基于OEM垂直整合配套能力，以及第三方獨立供應(yīng)商于800V電驅(qū)動領(lǐng)域的奮力向前，相較于某一家獨大的市場格局，共存共贏或才是未來主流趨勢。

“電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)較為復(fù)雜，我們相信與具有一定垂直整合能力的OEM之間會有更多協(xié)同效應(yīng)，然后形成更高的相互依存度，從而一直共存下去?！辈砂ｆ陔婒?qū)傳動技術(shù)事業(yè)部亞太區(qū)總裁 陳臻此前在接受蓋世汽車采訪時如是說。

事實上，在電驅(qū)動研發(fā)上，OEM與第三方獨立供應(yīng)商均有其獨特優(yōu)勢。前者在于具備豐富的整車或零部件零部件研發(fā)制造經(jīng)驗，電機電控與整車的設(shè)計生產(chǎn)能夠達成較好的同步性和匹配性；后者則在于具有較強的研發(fā)、創(chuàng)新實力與電機電控批量化生產(chǎn)的經(jīng)驗。

但面對新能源電驅(qū)動這一資本密集、技術(shù)密集型行業(yè)，技術(shù)更新迭代快，想要保持技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量領(lǐng)先需保持高資本投入。面對800V平臺所帶來的扁線電機、油冷電機、高速電機以及高壓碳化硅電機等新技術(shù)的研發(fā)、應(yīng)用，其需要的是高昂的資本、人力、物力投入。

其中包括產(chǎn)線更新所帶來的投資，其需要足夠高的產(chǎn)能利用率實現(xiàn)相關(guān)費用的攤銷。在此背景下，對于產(chǎn)銷量尚未成為頭部規(guī)模的OEM而言，有望釋放更多份額給到第三方供應(yīng)商。

基于此，在被問及如何應(yīng)對OEM垂直整合配套及本土企業(yè)的崛起時，陳臻坦言，“我們將之看作一種推動我們進步的動力，于采埃孚之類的跨國企業(yè)來說，我們必須加強本地化的投入，包括研發(fā)資源和供應(yīng)鏈都需要做深度的本地化。”

而另一家外資巨頭舍弗勒，則選擇在2021年末同臻驅(qū)科技（上海）有限公司簽訂投資及戰(zhàn)略合作協(xié)議，借由雙方在新能源汽車動力總成、電機控制器與功率半導(dǎo)體等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，共同開發(fā)包括800V碳化硅電橋等電驅(qū)動總成產(chǎn)品，并計劃于2023年啟動首個試點項目的量產(chǎn)。

舍弗勒大中華區(qū)汽車科技事業(yè)部總裁陳相濱博士（左）與臻驅(qū)科技創(chuàng)始人、總經(jīng)理沈捷博士（右）簽署合作協(xié)議；圖片來源：舍弗勒

行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測，未來2年是主機廠品牌向上的最佳時間窗口期，高端車型密集推出，軍備賽開啟。按照各車企規(guī)劃，國內(nèi)市場中800V高壓平臺車型于今年內(nèi)逐步上市，2023年密集投放，到2030年左右，800V平臺架構(gòu)將成為主導(dǎo)技術(shù)?？梢灶A(yù)見的是，市場空間足夠大，高電壓電驅(qū)動相關(guān)企業(yè)亦在加速布局，定點、量產(chǎn)、合作、整合等消息或?qū)⒃诮衲陜?nèi)高頻出現(xiàn)。

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