美國總統(tǒng)喬?拜登日前出席了底特律北美國際汽車展。自稱“汽車人”的拜登發(fā)推稱，“今天我參觀了底特律車展，親眼目睹了電動汽車，這些電動汽車讓我有很多理由對我們的未來感到樂觀?！钡珜擂蔚氖?，拜登配了一張自己與燃油車的照片――車輛是雪佛蘭2023款科爾維特Z06。

雖然這引來了網(wǎng)民和共和黨的嘲諷，但不得不說自拜登執(zhí)政之后，美國對于新能源汽車相關的扶持政策正不斷推陳出新。拜登在這屆底特律車展上承諾，將提供數(shù)百億美元的貸款、制造業(yè)和消費者稅收減免和撥款，以加快從內(nèi)燃機汽車向清潔電動汽車的轉型。

同時，他還強調了近期的一些立法成就，其中一個是《通脹削減法案》，里面提到美國對于使用敏感國的電池組和原材料將不提供新能源汽車的補貼。

實際上，拜登在去年就將矛頭指向動力電池：“中國制造了全球80%的動力電池，他們不僅在中國制造，還在德國和墨西哥制造，然后出口到全世界?！毖劭粗袊陔姵禺a(chǎn)業(yè)鏈的崛起，拜登堅定地立下FLAG，“中國贏不了！因為我們不會讓他們贏?！?/p>

在拜登的執(zhí)政下，美國電動汽車市場被寄予厚望，期待它能同中國和歐洲一樣成功被打開。同時，欲與中國“少瓜葛”的美國，執(zhí)意要掌控整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

■電動汽車產(chǎn)業(yè)真能“脫鉤”？

拜登近日簽署生效了《通脹削減法案》，該法案中對中國企業(yè)影響最大的是對清潔能源汽車補貼設置了動力電池限制條款，也被業(yè)內(nèi)視為美國電動汽車產(chǎn)業(yè)的“脫鉤”。

該法案提出，將繼續(xù)為新車提供7500美元稅收抵免，取消車企20萬輛補貼規(guī)模上限，但是增設“美國制造”要求。即車輛必須在美國組裝，動力電池組件大比例在北美生產(chǎn)，關鍵礦物原料大比例由美國生產(chǎn)或由美國自由貿(mào)易伙伴生產(chǎn)，且動力電池組件、關鍵礦物原料不得來自外國敏感實體。

美國汽車研究中心(CAR)總裁白洛（Carla Bailo）在談到法案中的這些目標時說：“以現(xiàn)在我們?nèi)狈Σ牧系某潭葋砜?，我不認為今天有任何產(chǎn)品能達到這個標準?！?/p>

此話不假。由于自身資源量和環(huán)境保護等方面的限制，美國本地的電池原材料開發(fā)和加工一直相對較為緩慢。

動力電池原材料中，最主要的是鎳、鈷、鋰三種金屬。全球鋰資源主要分布在南美“鋰三角”，即阿根廷、智利和玻利維亞；鎳資源開采主要集中在印尼和菲律賓；鈷資源則大多分布在非洲剛果（金）等國家。動力電池加工產(chǎn)業(yè)鏈則集中在中、日、韓三國。

“法案將促使新能源車企尋找更多機會從美國或與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家采購材料，進而影響全球電池材料供應鏈。供應鏈的轉移可能會增加電池材料成本?！被葑u評級北美企業(yè)評級高級董事Stephen Brown對此評價。

美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟主席John Bozzella更是坦言，目前美國市場上的72種電動車和插電式混合動力車中約有70%將不再符合條件。2023年1月1日開始執(zhí)行原材料40%和電池組件50%的最低占比限制條款后，沒有任何車型有資格獲得全額補貼。這將會影響美國實現(xiàn)2030年電動汽車銷量占比達到40%-50%的目標。

比亞迪董秘李黔對美國電動汽車“脫鉤”一事也進行了回應。他在微信朋友圈表示：沒看出來，電動車行業(yè)咋能脫鉤？在電動車行業(yè)，美國現(xiàn)在還處在初級階段，靠加大補貼來扶持，而中國已經(jīng)完全從政策驅動轉向市場驅動了。

實際上，已有國家先于我們出手，硬懟美國。據(jù)韓國媒體報道，在美國剛出爐《通脹削減法案》后，韓國政府就不批準生產(chǎn)電動汽車電池材料的韓國L&F公司在美國建設工廠。

韓國產(chǎn)業(yè)部給出的理由是，充電電池相關材料、工藝、生產(chǎn)技術是決定電池產(chǎn)業(yè)競爭力基礎的最尖端技術。如果這些技術流向海外，將會對韓國產(chǎn)業(yè)和國家安全產(chǎn)生負面影響。

從現(xiàn)實來看，即使不用中國的電池，短期內(nèi)美國還是要依賴于韓國電池供應商，其中福特與 SKI深度綁定，計劃打造三座合計130GWh的超級工廠；通用則與LG新能源合資建廠；Stellantis與LG新能源及三星SDI均有布局動力電池。

『通用電動車平臺采用LG新能源電池』

雖然《通脹削減法》中新能源汽車相關政策力度不及市場預期，但是，政策不設補貼規(guī)模上限且明確補貼覆蓋未來十年，時間跨度特別久。

不過，美國主要的車企聯(lián)盟汽車創(chuàng)新聯(lián)盟認為，按照法案要求，美國車企想要獲得部分補貼，至少需要4年時間調整供應鏈，如果想要完全符合原材料和組件制造地兩個限制條件，獲得全額補貼，則至少需要等到2027年或2028年。

值得一提的是，目前特斯拉、通用已經(jīng)完全不再享受單車7500元補貼，但如果后期滿足補貼要求也能受益。據(jù)悉，為了獲得美國電池制造稅收抵免的資格，特斯拉已宣布停止了在德國制造電池的計劃。目前，他們正在討論將制造設備運往美當?shù)亍?/p>

■中國企業(yè)的損失大嗎？

曾一騎絕塵的特斯拉，目前已不再是世界上最大的電動汽車制造商。今年上半年，比亞迪售出了64萬輛電動汽車，而此前第一名的特斯拉僅售出了56.4萬輛，屈居第二名。

事實上，馬斯克曾多次嘲諷比亞迪，甚至在采訪中直噴，“比亞迪是一家沒有技術，且車價對于產(chǎn)品而言太高的公司?！钡@也沒妨礙特斯拉與比亞迪成為朋友。據(jù)多位知情人士透露，由比亞迪供應的刀片電池已經(jīng)交付特斯拉位于德國柏林的超級工廠。

可見，沒有絕對的立場，只有永恒的利益，中美新能源早已融合在一起。

經(jīng)過多年的快速發(fā)展，中國新能源車市場已經(jīng)形成全球最完善的產(chǎn)業(yè)鏈集群。為了強化產(chǎn)業(yè)鏈話語權，以寧德時代為代表的電池廠商還將觸角盡力延伸到上游產(chǎn)業(yè)鏈，不少中國企業(yè)還通過參股、包銷、自有等方式參與海外礦山的開發(fā)，贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)是開發(fā)海外鋰礦較多的企業(yè)。

可以說，在全球動力電池TOP10中，6家中國企業(yè)、3家韓國企業(yè)、1家日本企業(yè)已成常態(tài)。從最新的SNE Research數(shù)據(jù)看，中國六家企業(yè)共占據(jù)市場份額56%，其中寧德時代市場份額從此前的28%提升至34%。

相比其他國家，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)完成了一次從上到下的全面突圍――上游礦產(chǎn)資源跑馬圈地、中游動力電池站穩(wěn)腳跟、下游汽車品牌遍地開花。

而拜登是鐵了心要與全球“電池硬脫鉤”。據(jù)知情人士透露，由于美國眾議院議長引發(fā)的緊張局勢，寧德時代決定推遲宣布在北美建廠。據(jù)悉，該工廠原計劃投資數(shù)十億美元，為特斯拉和福特汽車供貨。

此前，寧德時代董事長曾毓群還明確表態(tài)；“我們一定要去美市場！”但目前，寧德時代轉而投資了73.4億歐元在匈牙利市場上。

或許，會有越來越多企業(yè)會暫緩進軍美國市場或在美建廠的計劃。原本，中國車企要出口美國就異常艱難，除了政治干預外，美國還有著非常嚴苛的法規(guī)體系，中國車企頻頻受限。自2005年以來，已有6家中國品牌做過嘗試，均以失敗告終。

一位汽車行業(yè)分析師認為，美國《通脹消減法案》的頒布，本質上對中國車企的損失有限，因為中國車企還沒有在美國大規(guī)模投資建廠，在美國市場的占有率幾乎為零。既然壓根就沒有業(yè)務，那最壞的結果就是進不去美國市場。

“目前來看，最大的損失有可能就是動力電池的出口，但中國動力電池企業(yè)可以靠歐洲市場彌補，越來越大的規(guī)模效益也能為中國電池企業(yè)帶來成本優(yōu)勢。”上述人士稱。

■美國能找回“失去的四年”嗎？

自特朗普上臺以后，美國新能源汽車就經(jīng)歷了“失去的四年”，在國家政策層面幾乎停滯，被中國和歐洲遠遠甩在身后。

2020年全年，全美電動車銷量不到35萬輛，而中國和歐洲的這一數(shù)字分別是124萬輛和136萬輛，數(shù)量相差天懸地隔。

拜登想要靠加大補貼刺激消費者需求，目前來看并不容易，因為美國設置的限制條款太為復雜，導致車企、消費者難以拿到真金白銀。

此前，拜登提出的兩個刺激法案也備受挫折。拜登剛上臺時，曾接連甩出兩個“王炸”：一個是對電動車產(chǎn)業(yè)給予1740億美元的刺激政策，用來補貼消費和建設充電樁等等；另一個是恢復特朗普政府時期取消的新能源車購車補貼，并將單車補貼金額上限調整至1.25萬美元。

不同于其它國家，美國選擇石油還是新能源，絕不僅僅是一個工業(yè)領域的路線問題，而是一個事關政治的風向標。

比如，有一個矛盾點是美國石油業(yè)有非常多隱性的補貼政策，其中最為典型的便是汽油的低稅率。國內(nèi)曾有研究機構調研過汽油稅收占最終零售價格的比例，發(fā)現(xiàn)美國是11%，而中國是30%，日本為39%，德國更是高達57%。

因此，1740億補貼在共和黨的輪番阻撓之下已嚴重縮水，1.25萬補貼也設置了門檻：有4500美元只補給“有工會”的車企――通用、福特和Stellantis，將特斯拉和其它車企攔在了門外。

實際上，除了特斯拉一直占據(jù)美國電動汽車市場約60%-80%的份額外，美國三大本土車企由于包袱沉重，轉型滯后，缺乏能打的爆款產(chǎn)品，在新能源領域的市場表現(xiàn)一直比較拉胯。

根據(jù)ICCT數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年美國市場在售新能源車型為59款，而同期中國、歐洲供給車型分別為300和180款。

從銷量數(shù)據(jù)上看，雖然2021年美國的電動汽車銷量增長了一倍多，達到63萬輛，但中國的銷量幾乎翻了3倍，達到330萬輛，約占全球總量的一半；歐洲的銷售額增長了65%，達到230萬輛。

而今年上半年在拜登吆喝油價飆漲的背景下，美國新能源車銷量費了老大勁也只增長52%，而同期的中國，即使受到疫情的嚴重影響，新能源車銷量仍然增長了118%。

業(yè)內(nèi)人士分析，隨著通用、福特、豐田、大眾等老牌車企以及Rivian等電動新勢力的加速進場，預計2022年美國電動汽車車型將突破100款，有望進入百家爭鳴的競爭狀態(tài)。F150-Lighting、R1T、Cybertruck等將填補了純電皮卡市場的空白，Lyric、Mustang Mach-E、Wrangler等車型也有望進一步加速對美國SUV市場的滲透。

眼下，在電動汽車領域，美國明顯已經(jīng)落后一個身位了。目前，美國整個新能源汽車市場的滲透率在6.59%，仍處于低位，而中國新能源滲透率已達到22%。

正如李黔所言，“中國電動車行業(yè)多年來就是在不斷廝殺中發(fā)展的?，F(xiàn)在的狀態(tài)是，美國靠扶持，中國靠內(nèi)卷和迭代，誰是趨勢，一目了然。凡是能在中國市場里充分競爭還能活著爬出來的企業(yè)，拿到國際市場上去，多半沒對手?！?/p>

不過，如何保持電動汽車的先發(fā)優(yōu)勢是我們未來考慮的重點。畢竟，新能源汽車的賽道還很長，在智能化領域，我們的芯片還被卡脖子……（文/汽車之家 彭斐）

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