“他們?nèi)急牬罅搜劬Γ驗橹袊嚱陙戆l(fā)展迅速，涌現(xiàn)了一些他們不知道的品牌?！睂汃R中國市場部副總裁夏輝感嘆地說；

“中嶋先生在比亞迪展臺上久久駐足，一直在思考著什么？”5月初，在一家前來上海報道的日本媒體視頻中，他試圖去揣摩豐田新任副社長內(nèi)心一些奇妙的變化；

“他們原先對e-Power的價格很堅持，但上海車展之后，改變主意了。”4月25日晚上，東風(fēng)日產(chǎn)營銷總部總部長助理王騫說；

“兩年前展臺上一些領(lǐng)先的電動化品牌，今年看不見了，三年之后，現(xiàn)在這些熱鬧的名字是不是也有可能消失？”4月18號下午3點半，華晨寶馬CEO戴鶴軒博士問我；

“來了兩群外國人，一群（海外經(jīng)銷商）尖叫，一群（傳統(tǒng)西方汽車人）沉默不語！”國內(nèi)一位媒體同行，繪聲繪色地報道他眼里的上海車展；

……，這些來自四面八方、態(tài)度各異的聲音，到底哪一個才是真正的上海車展？

三年來，疫情仿佛凍住了汽車行業(yè)的外在變化——豐田、大眾和現(xiàn)代起亞一直是全球前三強(qiáng)，豪華品牌BBA的領(lǐng)先局面紋絲未動——特拉斯是唯一的變數(shù)，像闖進(jìn)瓷器店里的公牛，橫沖直撞。

巨變靜水流深。在中國，這三年更是翻天覆地。電動化突飛猛進(jìn)，中國品牌對合資公司日拱一卒；電動化滲透率從2020年5.7%迅速提升到2022年27%；自主品牌市場份額從38.8%%迅速提升到49.9%。

這對習(xí)慣一年一小變，三年一大變的國人來說并不驚奇，但是對階層固化、我自巋然不動的西方列強(qiáng)來說足以友邦驚詫。中國汽車市場三年來“關(guān)門放狗”式的野蠻發(fā)育，刺激著無數(shù)人——但是唯獨無法喚醒那些裝睡的人。

還好，迎來了2023年的上海車展。在很多人人看來，這是一個熱鬧非凡但卻乏善可陳的車展，除了 仰望U8大熱，太多中庸的電動車與電動化所受追捧并不對稱。年初一場“價格戰(zhàn)”席卷整個汽車行業(yè)，讓眾多追求智駕應(yīng)用的汽車企業(yè)猛然發(fā)現(xiàn)“詩和遠(yuǎn)方”過于浪漫，上海車展便對智能駕駛多了理智、少了浮夸與癲狂。

但是如果放在更為縱深的未來，2023年上海車展將會用時間去證明它的無可替代。在一個巨變與混沌的時代，它為世界提供一個獨一無二的舞臺，在國際政治風(fēng)云變幻，“新冷戰(zhàn)”甚囂塵上的當(dāng)下，以全球化最為成功的汽車行業(yè)為樣本和窗口，去重新觀察全球化的重啟、合作、開放與包容的探索與可能。

這不是東風(fēng)西漸式的簡單切換，更不是東風(fēng)壓倒西風(fēng)的民粹新浪潮。在多元和去中心化的可見未來，以汽車突破口的科技革命，是人類邁向新文明時代的最佳載體；就像140年之前奔馳發(fā)明汽車，120年前福特把T型車給全人類裝上快捷鍵、60年之前石油危機(jī)催生的全球工業(yè)進(jìn)化2.0時代，再到如今，特拉斯和比亞迪引領(lǐng)進(jìn)化。

上海車展之前，我們也許只是150年汽車歷史的旁觀者，在這之后，我們開始將驕傲地走進(jìn)舞臺的中央。

這是一份稍微遲到的車展的觀察與總結(jié)，我也一度準(zhǔn)備好種種借口說服自己偷懶一下擱置一邊，但轉(zhuǎn)念一想：恰逢一次如此獨特的2023年，當(dāng)你站在一個時代的轉(zhuǎn)折點去回望過往，展望未來，便提醒自己：如果不能如實而且用心記錄下來，一定會在不遠(yuǎn)的未來留下遺憾。

于是我用了五一長假的后半段時間，仔細(xì)回憶起4月18日到26日期間五次進(jìn)出 “四葉草”的歷次探館、專訪、新車揭幕儀式和眾多點滴，再幸運(yùn)地結(jié)合5月初新鮮出爐的汽車銷售數(shù)據(jù)，很多變化，也許會更加清晰明了。

叫醒一群裝睡的人

裝睡的人很多，但是我們的鄰居表演水平最嫻熟。

姍姍來遲的七座大型SUV全新Pathfinder、日產(chǎn)Max-Out概念敞篷跑車以及e-Power奇駿，是日產(chǎn)在上海車展的三大亮點。如果e-Power奇駿不能向死而生，Pathfinder和Max-Out都將失去續(xù)存的意義。

現(xiàn)實的確警醒夢中人，“日方總部人來參加上海車展之后，沒有那么堅持（高定價）了?！?月26日晚上，東風(fēng)日產(chǎn)銷售總部長助理王騫在電話里有些興奮地與我討論即將上市的e-Power奇駿的價格。

能不能一步到位率先實施“油電同價”？將是奇駿在中國最后一次出牌的機(jī)會，也是日產(chǎn)改變在中國命運(yùn)的機(jī)會。兩年多之前的2021年1月份，清遠(yuǎn)，東風(fēng)日產(chǎn)一場關(guān)于即將上市的全新一代奇駿、即將導(dǎo)入中國的e-Power版本軒逸和已經(jīng)亮相的電動車ARIYA的座談會，中日雙方的高管、研發(fā)負(fù)責(zé)人和市場負(fù)責(zé)人都在，事后證明，那是一次非常失敗的碰撞——當(dāng)初外界提出的各種擔(dān)憂，在隨后的兩年內(nèi)次第發(fā)生，最終導(dǎo)致如今日產(chǎn)險象環(huán)生。

對三缸機(jī)的迷之自信、電動車ARIYA一意孤行的價格定位和e-Power新能源路線不顧不管式的堅持，如果不是中方在2022年堅持讓東風(fēng)啟辰全面轉(zhuǎn)向電動化保留未來的一絲火種，東風(fēng)日產(chǎn)面臨失去一切的風(fēng)險。

Honda亦是同病相憐。過往以內(nèi)燃機(jī)動力和操控優(yōu)勢為護(hù)城河，在電動化時代被無情抹平，而其它方面（智能化、網(wǎng)聯(lián)化、舒適等）沒有明顯長板可以及時補(bǔ)位，銷量擔(dān)當(dāng)車型CR-V、皓影、XR-V、繽智在換代爬坡期遭遇市場大環(huán)境價格動蕩，新產(chǎn)品價格難以大幅下調(diào)，面對有更大優(yōu)惠的舊款競品，戰(zhàn)敗率高。典型案例是去年第四季度上市以來，全新一代CR-V在電動化時代幾乎毫無還手之力，不僅上市之后一個月就開始降價促銷，昔日王者之氣在席卷而來的電動化浪潮面前險象環(huán)生。

我試圖尋找Honda對于未來的解決方案，從4月18日到4月26日下午，我在上海車展honda的展臺上來回尋覓，于是我發(fā)現(xiàn)了掛在墻上的那臺不明覺厲的e:N GT概念車，舞臺中央e:N S2和e:N P2平庸姊妹……，日方對中國市場電動化進(jìn)程預(yù)估嚴(yán)重不足，規(guī)劃失誤。還在固執(zhí)地把中國版車型和全球版車型僵硬綁定，電動化產(chǎn)品未上市即掉隊——三年來，關(guān)在日本狹小的國土里太久，本田工程師恍惚在坐井觀天。

4月18日下午，和許多同行一起追問廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理李進(jìn)和東風(fēng)本田執(zhí)行副總經(jīng)理鄭純凱什么時候?qū)崿F(xiàn)“Phev油電同價”，兩位中方高管苦笑而不答。但是好消息還是有，本田中國介紹說，車展之后，一大批來自總部的研發(fā)、市場和智能化的管理層，將在中國各地拜訪比亞迪、吉利和蔚來等企業(yè)交流，試圖加快馬力，重現(xiàn)本田的昔日榮光。

倒是當(dāng)初最保守的豐田開始擺出最激進(jìn)的進(jìn)攻態(tài)勢。在豐田展臺上，兩款不同風(fēng)格的BZ概念車立在舞臺的最中央，“致享跨界”+“悅動空間”，一邊詮釋豐田對于智能化的角逐，一邊堅守著豐田對于功能的倔強(qiáng)。

純電車型BZ4和剛剛亮相不久的BZ3安靜地站在展臺的兩側(cè)，不時有年輕的男男女女進(jìn)出車內(nèi)，“內(nèi)飾太暗了”、“屏幕這么小？”、“沒有小鵬好看”，豐田所秉承的品質(zhì)-成本模式，經(jīng)受了50后到80后的考驗之后，被帶電而生的90后們嫌棄。

令人擔(dān)憂的還有兩款皇冠的未來。豐田章男把皇冠的一款產(chǎn)品拓展為眼花繚亂的一系列，懷揣著“反正總有皇冠一款適合你”的美好愿望，會不會被兩款骨骼驚奇的皇冠外型擊得粉碎？

周期是一種能力，也是一種宿命

全球汽車信息平臺 MarkLines 發(fā)布的一組數(shù)據(jù)會讓日本制造商不寒而栗，今年第一季度中國市場的新車出貨量份額為：

中國制造商：份額53.0%/按年出貨量+5.5。

德國制造商：份額19.1%/按出貨量計算，同比-8.9。

日本制造商：份額15.9%/按出貨量計算同比-31.9。

美國制造商：以出貨量計，占9.4%份額/同比-8.8。

根據(jù)官方的說法，新任副社長中嶋裕樹這次的上海車展之行感觸頗深，他說在上海的這幾天，重新感受到了中國日新月異的發(fā)展變化，對中國的全新技術(shù)發(fā)展感到非常震驚。他還應(yīng)該警惕的是：豐田在華從2015年起步，持續(xù)八年高增長周期，瀕臨尾聲。

回顧過往20年，中國車市有一個規(guī)律：維持七八年以上長周期優(yōu)勢的品牌，都有強(qiáng)大而且領(lǐng)先的技術(shù)支撐；而保持三四年領(lǐng)先的短周期，憑借幾款熱銷產(chǎn)品就可以實現(xiàn)。

2002年伊始，所向披靡的i-VTEC技術(shù)大殺四方，廣汽本田和隨后的東風(fēng)本田一起，Honda在中國維持從2002年到2010年的強(qiáng)悍八年；2011年，憑借TSI+DSG先進(jìn)動力總成技術(shù)，南北大眾次第崛起，直到2019年帕薩特“驚嘆一撞”跌下神壇；豐田在華本輪長周期始于2015年的TNGA架構(gòu)，在漢蘭達(dá)、凱美瑞和賽那的輪番接力治下，優(yōu)勢維持到2022年。

短周期也有鮮明的特色。首先是日產(chǎn)，由于2008年的新一代天籟氣勢如虹，加上斯年逍客的國產(chǎn)、軒逸重新調(diào)整定價之后回歸，三款車型助力，幫助日產(chǎn)在中國從2008年夏天一直到2012年的那個寒冷的冬天，但是這個周期也不過持續(xù)四年；再之后就是2011年開始韓系崛起，在第八代索納塔的成功和2012年“釣魚島事件”之后日系車潰敗的天助之下，現(xiàn)代起亞實現(xiàn)2012到2016年的四年多高速成長。長安福特周期始于2012年年底，新一代翼虎和翼博的推出為起點，以2015年銳界和金牛座收尾，在2016年沖刺100萬輛失敗結(jié)束周期。

中國品牌目前沒有一家可以維持七八年的長周期。2003年的奇瑞QQ+東方之子；2009的吉利帝豪和比亞迪F3；2012年的哈弗H6和長安CS35+逸動；再到2015年吉利博越+博瑞、上汽榮威RX5+MG6；2019年長安和長城在新一代CS75和長城品類爆發(fā)期的推動下，迎來一個“你方唱罷我登場”的新周期。

但這類周期更多都是兩三款熱銷產(chǎn)品的推動，無核心技術(shù)支撐，所以一般只能維持三四年左右。2021年開始崛起的比亞迪和之前歷次增長周期有所不同，DM-i形成的強(qiáng)大技術(shù)革新，推動和引領(lǐng)中國汽車新能源市場在PHEV領(lǐng)域發(fā)展，同時，在刀片電池技術(shù)和仰望+騰勢品牌向上的推動之下，如果在品控和安全領(lǐng)域打下更為扎實的基礎(chǔ)和建立口碑，比亞迪此輪周期可以持續(xù)五年以上可期。

比亞迪如日中天，而正處在兩個周期檔口的長城汽車面臨考驗，一方面，從2018開始的品類營銷驅(qū)動帶來的增長紅利在2022年戛然而止；而試圖用Hi4武裝全新的PHEV架構(gòu)驅(qū)動的技術(shù)新周期還沒有確立。

你方唱罷我登場，這便讓周期與光陰的遭遇，有了宿命般的輪回。

魏建軍只是多看了比亞迪宋Plus兩眼？

4月19日，上午8點20左右，我剛剛走進(jìn)7.1號展館門口，就看到了三兩個人陪著長城汽車董事長魏建軍往內(nèi)走，我前去招呼之后并一路閑聊，話題是哈弗龍網(wǎng)即將推出的兩款哈弗新能源車型。

在魏建軍走進(jìn)自己的長城展臺之前，他將路過與哈弗毗鄰的比亞迪展臺，我相信他會對展臺上右側(cè)的宋Plus多看兩眼，阻擊梟龍MAX的最大對手是比亞迪宋plus，它即將在7月份推出自己的“冠軍版”。

強(qiáng)大如比亞迪也有自己的煩惱。5月2日，比亞迪公布4月份的銷量達(dá)到驚人的210295輛，同比增長98.31%。這份數(shù)據(jù)掰開來看喜中有憂，其中秦和元系列在價格調(diào)整之后氣勢如虹自不待言，但是漢和海豹環(huán)比持續(xù)下降，宋家族從高位5萬輛回落到3.5萬輛上下，今年沖擊300萬輛的新高度仍然充滿挑戰(zhàn)。

因為目標(biāo)高遠(yuǎn)，比亞迪絲毫不敢懈怠。4月19日一早，在廉玉波、張卓一干人的陪同下，為了避免堵車更快捷抵達(dá)車展的現(xiàn)場，王傳福一行坐著地鐵2號線從徐涇東的6號口抵達(dá)國家會展中心——于是就有了當(dāng)天在社交媒體上廣泛流傳的那張他搭地鐵上的照片。

除了此次亮相的海鷗，在比亞迪舞臺最右側(cè)的矚目位置上，瞄準(zhǔn)雅閣和凱美瑞替代者的驅(qū)逐艦07來勢洶洶，它將和漢、海豹一起，完成比亞迪在中高級車的三角布局。預(yù)計它的1.5L自吸版本DM-i售價將沖入18萬元區(qū)間內(nèi)，試圖滲透到雅閣、凱美瑞目前2.0L低排量車型的空間，以目前中高級車年銷量110萬輛左右計算，60%的銷量集中在16~18萬元的區(qū)間內(nèi)。

4月底，長城和比亞迪紛紛公布了一季度的銷量和盈利情況，長城汽車一季度總銷量為 219,968輛，同比減少 22.41%。反映到財報數(shù)據(jù)上，長城汽車一季度實現(xiàn)營收同比下降13.63%；凈利潤1.74億元，同比降89.34%。這個數(shù)據(jù)并不奇怪，因為一季度的價格戰(zhàn)，哈弗、歐拉和魏牌都不同程度參與其中，而比亞迪開始享受DM-i和深度電動化所帶來的紅利。

但是，二季度對長城和比亞迪一樣關(guān)鍵。海洋網(wǎng)如何改變海豹和宋plus動力不足的現(xiàn)狀？海鷗能不能殺入一眾mini EV的舒適區(qū)？但是，更大的壓力在哈弗龍網(wǎng)，在梟龍MAX上市之后，宋Plus才會推出冠軍版的，這是李瑞峰和喬心昱未來兩個月日思夜想的新難題。

奇瑞沒有選擇上海車展作為自己產(chǎn)品和戰(zhàn)略發(fā)布的主戰(zhàn)場，從4月7日新能源戰(zhàn)略到隨后一系列眼花繚亂的密集發(fā)布，奇瑞把上海的舞臺讓給遠(yuǎn)道而來的海外海外經(jīng)銷商——是的，帥氣的吳佩老師被他們的熱情、尖叫和朝圣般的炙熱感動得潸然淚下。

4月17日接受采訪時，吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱一方面說吉利躬逢其盛，另外也深感責(zé)任在肩。從2018年150萬輛高度回落，到2019~2022年持續(xù)四年徘徊在130萬輛，2023年吉利汽車再一次徘徊的三岔口。能不能再次重回150萬輛以上并朝著200萬輛穩(wěn)步前進(jìn)，能不能把上海車展亮相的銀河L7一炮打響，完成新能源主賽道切換，這不僅是風(fēng)高浪急的當(dāng)下不進(jìn)則退的三岔口，也是吉利汽車追高比亞迪的關(guān)鍵一戰(zhàn)。

銳界L的夢想與別克GL8的焦慮

特拉斯今年沒有來上海車展，這家一貫特立獨行的汽車品牌日常從來不缺流量，兩年之前特拉斯車頂維權(quán)事件，難免留下如鯁在喉的陰影。

自從JEEP在2022年退出中國之后，美系唯有福特和通用還在艱難地維持著美國夢——有夢想是福特，焦慮留給別克GL8。

我?guī)状卧噲D去福特bronco的車內(nèi)拍攝，都被不停進(jìn)出前后排的觀眾干擾——中國的年輕人開始懂車，當(dāng)然他們也如此喜新厭舊——前年，他們還在福特F-150的車內(nèi)把方向盤和巨大的換檔把手把玩不停，今年他們就迅速攀爬到更為霸氣的bronco上擺著pose。在bronco的光環(huán)下，賣不動的Mustang電馬忽然也變得可愛起來，一旁的橘黃色外色的福特探險者昆侖巔峰版就像涂上了油脂的肌肉型男，男男女女都忍不住上去摸上一把。

但這并不是我對福特抱有期待的理由，雪佛蘭的肌肉車上，也有無數(shù)的濃妝艷抹的女孩子在擺著各種姿態(tài)舞騷弄姿。讓我對福特頓生信心的還是銳界L。不時有一家人圍著新一代銳界L時而翻轉(zhuǎn)第二排座椅的位置，時而拉平第三排去測試它的舒適度的時候，銳界L一度未可知的忐忑，在那一瞬間得到了釋懷。

長安福特聯(lián)合營銷機(jī)構(gòu)執(zhí)行副總裁陳曉波隨后透露的訂單數(shù)字證實：銳界L正在成為長安福特僅次于蒙迪歐、探險者之后的第三大支撐。這個市場，傳統(tǒng)的燃油車消費者偏好明顯，自主品牌的競品不多，外資品牌具備長安福特幾款產(chǎn)品相對實力的競品要么幾乎停止更新、要么干脆退出了中國市場。

福特堅信在20萬元之上的傳統(tǒng)市場紅利并未消失，但是它決定換個活法。5月4日，“我們在中國的戰(zhàn)略將發(fā)生改變。”福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）在電話會議上說，“我們將在中國開展投資更少、更精簡、更專注、回報更高的業(yè)務(wù)?！?022年，福特汽車在中國的市場份額為2.1%，稅前虧損5.72億美元?？s減投資，提高盈利能力，以扭轉(zhuǎn)在中國連續(xù)5年銷量下滑的現(xiàn)狀。堅守小而美的長安福特，一邊堅守傳統(tǒng)市場的價值觀，一邊耐心地等待美國電動化技術(shù)打怪升級之后導(dǎo)入。

上汽通用還能守住GL8的顯赫江山嗎？在2021年別克展臺上還有別克GL8憑借主打舒適的科技配置優(yōu)勢維系上汽通用最后的光榮，但是在今年，別克E5并沒有期待中的大熱，GL8仍然毫無懸念成為別克展臺的主角，在幾次前往GL8的車前，大多數(shù)時候圍觀的是一些50歲往上的叔爺，他們心念念對GL8情有獨鐘。

年輕人則兵分兩路，一路前往騰勢，把D9圍得水泄不通，一路前往極氪009，把第二排門把手上的中文“開”、“關(guān)”鍵按了又按。

“他們瞪大了眼睛”

“他們?nèi)急牬罅搜劬?，因為中國汽車近年來發(fā)展迅速，涌現(xiàn)了一些他們不知道的品牌?！?法國《回聲報》的報道稱，寶馬讓約百名高管從慕尼黑來上海參加此次車展，寶馬中國市場部副總裁夏輝說出堪稱今年上海車展最為經(jīng)典的一番話。

我們該如何去看待蹲下身來的歐洲人？面對變化，他們往往一邊學(xué)會東方式的奉承，一邊帶著西方式的傲慢。

“這會是一種新能源的虛假繁榮嗎？因為兩年之前我看到的領(lǐng)先者很多如今已經(jīng)不見了，兩年之后，眼下這些熱鬧的品牌，他們會不會也會消失？”去年繼任華晨寶馬CEO的戴鶴軒博士（Dr. Franz Decker）是個熟悉中國多年的寶馬人，他2016年就加入了華晨寶馬。

最了解中國的大眾汽車在電動化中國征程中受傷最深——當(dāng)然，他們的反應(yīng)也最快。4月18日，包括大眾汽車集團(tuán)董事會主席奧博穆在內(nèi)的來自德國狼堡的大眾集團(tuán)旗下所有品牌的高管，發(fā)布大眾集團(tuán)在華的最新投資和計劃。

投資約10億歐元在安徽省合肥市建立全資研發(fā)公司100%TechCo是變化的核心。它整合整車開發(fā)、零部件開發(fā)和集中化采購的職能。憑借 100%TechCo，大眾期待將燃油車時代積累的競爭優(yōu)勢延續(xù)到電動汽車時代。大眾中國新任CEO貝瑞德認(rèn)為，未來競爭的關(guān)鍵是產(chǎn)品上市的速度。100%TechCo會擁有更精簡、集中化的組織流程，使得新車型研發(fā)周期縮短約30%。值得注意是的，100%TechCo不會涉及燃油車開發(fā)，將完全專注于新能源車領(lǐng)域?！艾F(xiàn)在就需要補(bǔ)上這一塊拼圖，優(yōu)化決策流程。我們在中國設(shè)立了非常重要的中國董事會?，F(xiàn)在，中國董事會獲得了更高的權(quán)限?！必惾鸬卤硎?。

據(jù)英國《金融時報》網(wǎng)站4月21日報道，本月回到上海車展的大批外國高管對中國汽車制造商在這段時間取得的快速進(jìn)展感到震驚。大量新型中國電動汽車和電池技術(shù)出現(xiàn)在車展上，所有人都可以看到那些老牌車企面臨的挑戰(zhàn)。慕尼黑行業(yè)咨詢師法比安·勃蘭特自2019年年底以來就沒有來過中國，他說，世界汽車制造商現(xiàn)在處于“關(guān)鍵時刻”。勃蘭特說：“在成本方面，快速采用電動汽車導(dǎo)致的規(guī)模效應(yīng)，加上世界級的電池技術(shù)創(chuàng)新，使中國車型非常有競爭力，這將讓老牌制造商承受相當(dāng)大的成本壓力。”

奔馳全球CEO康林松肯定感受到了壓力，“4月份，他在中國待了三周，從香港到北京，再從北京抵達(dá)上海，直到4月21日晚上，才飛回德國。”奔馳中國市場總監(jiān)周娟說，這是她的老板在中國最漫長的一次出差。

奔馳正在學(xué)會把壓力轉(zhuǎn)向追尋未來的驅(qū)動力，在和受到年輕追捧的“何同學(xué)”的對話中，自稱自己為“OK”的康林松也感受到了中國消費者對于未來的熱愛，就像在舞臺最中央熠熠生輝的電動大G那透亮的大燈一樣，它是本年車展大熱之最的比亞迪仰望U8唯一參照。

“我們真的到了可以橫掃列強(qiáng)的時候了！”熱情而憤怒的網(wǎng)友，在“mini冰淇淋事件”發(fā)生時，激動地在鍵盤上敲下這些被情緒驅(qū)動的文字。

但是，真的會是這樣如此輕而易舉嗎？“自信源于底氣，傲氣則要源自實力！”電動化和智能化的競爭曠日持久，他的格局不會因為三年疫情的封鎖而方寸大亂，也不會因為中國市場目前的領(lǐng)先而變得方寸大亂，更不會因為比亞迪、特拉斯和埃安的暫時領(lǐng)先而大局已定。

汽車工業(yè)最終將是人力資源、國家工業(yè)實力和經(jīng)濟(jì)競爭力背書的系統(tǒng)性競爭，“蔚小理”在電動化和智能化上從2015年開始具備了先發(fā)優(yōu)勢，李斌、李想和何小鵬這些在科技和互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域成就的精英帶著趨之若鶩的資本、消費趨勢把握和技術(shù)降維的優(yōu)勢。也必須看到：和他們生于70年代后期80年代初期的年輕密不可分，當(dāng)普遍生于60年代的汽車傳統(tǒng)管理者還在糾結(jié)于傳統(tǒng)優(yōu)勢和對趨勢徘徊不前的時候，年輕人帶著革命的浪漫和“王侯將相寧有種乎”的歷史感召力，呼嘯而來。

但是，一旦在吉利、長城、比亞迪、奇瑞和長安成長起來，更為年輕的淦家閱、李瑞峰、張卓、李學(xué)用和鄧承浩這些生于80年代的年輕人走上歷史舞臺中央，他們也會和李想拌嘴，和余承東比賽吹牛逼，而且學(xué)會了用帶著技術(shù)詞語的詞匯，優(yōu)雅地懟人。

李斌、李想只是更早地在這個熟悉的舞臺瞪大了眼睛，如今，輪到康林松、齊普策他們！

帝國主義不是紙老虎

歷史總是這樣傳承著，年輕總會被更為年輕的后來者模范、追隨和最終的超越。在這個熱鬧的四月里，在上海春意盎然的街頭、路邊和花團(tuán)錦簇的熱情中，相信每一個深刻理解和洞察中國電動化和智能化趨勢的BBA管理層，每一個親眼目睹比亞迪、理想、埃安和銀河E8的產(chǎn)品的研發(fā)人員，每一個在人頭攢動的中國品牌感受到消費熱情的CEO們，除非他們裝睡不醒，否則一定會心有所動。

這些觸動，最終會在多少程度上影響他們的決策？我們不得而知，但是這個行業(yè)的規(guī)律一再證明：唯有上下同欲者勝！如果這些前瞻性的變化不能抓住，這些擁有百年榮耀的巨人不僅會在中國電動化和智能化市場失去先機(jī)，而且最終會失去現(xiàn)在所有。所以，譬如斯特蘭蒂斯CEO唐唯實這類傲慢與偏見者畢竟是少數(shù)，康林松、齊普策和奧博穆一定瞪大了眼睛。

而且，決定一個行業(yè)發(fā)展，除了先發(fā)優(yōu)勢，還必須要有持續(xù)研發(fā)投入、人才梯隊和持之以恒的長期主義雄心。140多年來的汽車行業(yè)發(fā)展規(guī)律也再次證明：電動化和智能化是未來的趨勢，但是安全、制造能力、品質(zhì)管控能力和供應(yīng)鏈能力，也是未來具備交通工具功能的汽車的必備，也是未來技術(shù)平權(quán)之后，形成穩(wěn)定和規(guī)模性持續(xù)輸出能力的必備。

奔馳、寶馬、奧迪、大眾和豐田、本田……，這些有著顯赫歷史和名字的領(lǐng)先者們，它們對于各自屬地化優(yōu)勢市場的消費習(xí)慣、文化與宗教偏好、民粹與民族主義纏繞的先天性優(yōu)勢，有時候，這些是比技術(shù)更難穿越的壁壘。

全球年9000萬輛的汽車銷量中，歐洲和美國目前穩(wěn)定在1500萬輛左右，日韓穩(wěn)定在500萬輛左右，如果再算上封閉的印度市場的400萬輛和日本占據(jù)絕對優(yōu)勢的東南亞市場600萬輛，而相對薄弱而且有相對優(yōu)勢的市場如非洲和南美，他們目前的電動化配套能力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，這讓中國的成本優(yōu)勢和電動化先發(fā)優(yōu)勢并無用武之地。

全球電動化的普及速度也不是一蹴而就的，考慮到相應(yīng)配套能力以及各國政府的去碳化差異，全球的電動化進(jìn)程一定是線性而非曲線達(dá)成。這時，在中國市場上一味迎合本土化需求而堅決去燃油發(fā)動機(jī)的企業(yè)，將在全球化的征戰(zhàn)中面臨新的煩惱。

反觀大眾、豐田這些全球化運(yùn)營多年的跨國公司，一旦他們意識到電動化不僅是事關(guān)中國市場地位，而且事關(guān)未來全球的生死的大事件，他們一定會在決策與技術(shù)路線上迅速理清糾紛與方向，全力以赴開赴戰(zhàn)場，一方面迅速跟進(jìn)電動化的補(bǔ)缺與追趕，一方面利用全球化布局優(yōu)勢緩慢汲取傳統(tǒng)油車市場的最后一滴利潤。

雖說大象轉(zhuǎn)身很難，但是大象轉(zhuǎn)身了還是大象，不會成為一只病豬。以他們龐大的資金儲備，足夠深厚的人才梯隊，只要市場還在，只要他們不愿意成為時代的落伍者，他們的年輕人同樣會接過時代的交接棒，就像李書福次第遞給安聰慧、淦家閱；王傳福遞給李云飛、趙長江和張卓一樣。

這個時代，終歸是屬于年輕人。我們每一個人，都是在最好的年齡，接過不同階段的接力棒而已。恰如2000年前，年輕的特洛伊戰(zhàn)士格勞科斯對陣強(qiáng)大的迪奧墨得斯時，在被殺死前平靜地說：“人生猶如樹葉枯榮，秋謝春發(fā)，人類也是一代出生，一代凋零！”

4月26日下午5點，在距離當(dāng)日閉館還有半小時，我倦坐在5.1和5.2展館中間通道的臺階上，疲憊蔓延在身體的每一個角落。我站起來，拿起電量不足20%的手機(jī)，和熙熙攘攘的人群一起，走向出館的樓梯。身為一個媒體人，何其慶幸躬逢這一時代，雖它充滿混沌，雖它篳路藍(lán)縷，但透過虛實之間，總能尋覓前方、堅毅前行。

所以，疲憊、焦慮、詫異和些許欣喜，夾雜著疑問和尋路未來的答卷一起，拋給國家會展中心蜂擁而至的各色皮膚的每個汽車人。他們要抖擻精神，去重整這四分五裂的山河；他們要瞪大眼睛，擦亮被朦朧纏繞的真相；他們更需要加大油門，穿越漆黑的隧道，追逐盡頭那一縷光。

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