智能電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展歷程中，有一個(gè)詞語(yǔ)常常被提及——全棧自研。

秉著“別人的屋檐再大，不如自己有把傘”的心態(tài)，從自動(dòng)駕駛到操作系統(tǒng)、動(dòng)力電池、芯片，車(chē)企似乎不掌握這些核心技術(shù)，就會(huì)失去競(jìng)爭(zhēng)力，依靠供應(yīng)商，就會(huì)變得非常平庸。

比亞迪、特斯拉的成功案例，讓車(chē)企們看到自研的甜頭。車(chē)企花費(fèi)海量資金，構(gòu)建自主研發(fā)體系，給自己添上“全棧自研”的標(biāo)簽，華為、百度等諸多供應(yīng)商苦于甲方難尋，難以實(shí)現(xiàn)技術(shù)轉(zhuǎn)化。

只是，造車(chē)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，在汽車(chē)電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的背景下，車(chē)輛結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜、供應(yīng)商體系更加龐大，車(chē)企不可能將所有的軟硬件技術(shù)全部掌握在自己手中。

車(chē)企正在自主研發(fā)和技術(shù)合作尋求一個(gè)平衡點(diǎn)。

車(chē)企“全棧自研”的多樣形態(tài)

綜合來(lái)看，車(chē)企全棧自研的理由有很多。

當(dāng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從傳統(tǒng)燃油車(chē)轉(zhuǎn)向新能源車(chē)的過(guò)程中，大量新技術(shù)的創(chuàng)新，諸多燃油車(chē)技術(shù)無(wú)法直接遷移，給想要實(shí)現(xiàn)快速突破的新造車(chē)企業(yè)和面臨新能源轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車(chē)企造成阻礙，加之彼時(shí)的新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈還不成熟，車(chē)企自然而然提升了自研的比重。

另一方面，整車(chē)廠對(duì)自主可控、國(guó)產(chǎn)替代的期待更甚，自主創(chuàng)新成為走向汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的必由之路，各大車(chē)企作為創(chuàng)新的主體之一，加強(qiáng)自主研發(fā)是應(yīng)有之義。在此過(guò)程中，市場(chǎng)聲量較弱的一眾造車(chē)新勢(shì)力，將全棧自研打造成自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力和營(yíng)銷(xiāo)優(yōu)勢(shì)。長(zhǎng)城、吉利等傳統(tǒng)車(chē)企也將自己打上“全棧自研”的標(biāo)簽，比亞迪更是號(hào)稱(chēng)除了輪胎和玻璃，什么都能做。

而智能化、電動(dòng)化帶來(lái)汽車(chē)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)核心要素的改變，自動(dòng)駕駛、智能座艙、軟件定義汽車(chē)等方面的發(fā)展重構(gòu)汽車(chē)行業(yè)的供應(yīng)鏈體系，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹“靈魂論”的發(fā)聲猶在耳側(cè)，車(chē)企想要將一些核心技術(shù)牢牢撰在手中，以圖謀更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。

2020年，上汽成立零束軟件分公司，并于2021年轉(zhuǎn)型成立零束科技。今年，零束科技成功打造了國(guó)內(nèi)首個(gè)云管端一體化智能車(chē)全棧解決方案1.0，號(hào)稱(chēng)實(shí)現(xiàn)了中央集中式電子架構(gòu)、云管端全棧軟件架構(gòu)、智能車(chē)計(jì)算平臺(tái)、智能云平臺(tái)、智能駕駛、智能座艙等核心技術(shù)的自主可控，已搭載智己L7、LS7和飛凡R7、F7量產(chǎn)落地。

蔚來(lái)的技術(shù)全棧也是相當(dāng)全面，在2023年9月21日舉辦的“NIO IN 2023 蔚來(lái)創(chuàng)新科技日”活動(dòng)上，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌披露了12項(xiàng)全棧技術(shù)，涵蓋芯片及車(chē)載智能硬件、電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、車(chē)輛工程、操作系統(tǒng)、移動(dòng)互聯(lián)、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、智能制造、人工智能、全球數(shù)字運(yùn)營(yíng)等12個(gè)關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域。

圖片來(lái)源：蔚來(lái)

從芯片到整車(chē)，從汽車(chē)到手機(jī)，蔚來(lái)把能干的全都干了。蔚來(lái)自研的激光雷達(dá)主控芯片——楊戩，算是業(yè)內(nèi)首創(chuàng)，雖然其激光雷達(dá)芯片的技術(shù)含量并不算頂尖。

與蔚來(lái)類(lèi)似的還有零跑，從2015年創(chuàng)立之初，零跑堅(jiān)持智能電動(dòng)汽車(chē)核心零部件的全域自研，電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū)、智能座艙、智能駕駛等核心的零部件，零跑全部采用了自己研發(fā)、自己制造的策略。零跑汽車(chē)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、首席執(zhí)行官朱江明曾表示，其整車(chē)產(chǎn)品70%的駕駛零部件由自己研發(fā)。

7月，零跑汽車(chē)發(fā)布全域自研的四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)，宣稱(chēng)實(shí)現(xiàn)了座艙域、智駕域、動(dòng)力域、車(chē)身域的四域合一，進(jìn)入了中央集成式電子電氣架構(gòu)時(shí)代。其實(shí)目前來(lái)看，零跑汽車(chē)整體的體量還不算大，但卻建立了相當(dāng)大的自研布局。

圖片來(lái)源：零跑汽車(chē)

更多的企業(yè)選擇部分領(lǐng)域的全棧自研作為切入口，如小鵬。小鵬的自研更多集中在自動(dòng)駕駛、智能座艙等智能化軟件領(lǐng)域，這已經(jīng)為小鵬帶來(lái)足夠豐厚的成果，其自動(dòng)駕駛的行業(yè)聲量位居前列，智能座艙方面也有不俗表現(xiàn)。

粗略的看，或許不同車(chē)企的全棧自研有不同的含義，從局部自研到某個(gè)領(lǐng)域的全棧自研，以及電動(dòng)化、智能化軟硬一體全方面的自研。但車(chē)企自研的好處很明顯，提升開(kāi)發(fā)效率，建立技術(shù)魚(yú)池，幫助建立差異化優(yōu)勢(shì)，提高利潤(rùn)率等，是為長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展打下基礎(chǔ)。

只是現(xiàn)實(shí)的是，并不是每個(gè)車(chē)企都可以實(shí)現(xiàn)垂直整合，全棧自研帶來(lái)的研發(fā)成本的高漲與長(zhǎng)遠(yuǎn)的降本增效、攫取利潤(rùn)難以平衡。全棧自研能否帶來(lái)足夠的銷(xiāo)量，能否產(chǎn)生足夠的利潤(rùn)？恐怕個(gè)中辛酸，車(chē)企也難與人言。

競(jìng)爭(zhēng)加劇，車(chē)企全棧自研跑得快嗎？

今年以來(lái)，整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)呈現(xiàn)出一種具象的卷，卷銷(xiāo)量、卷落地、卷出海。

據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022年全年中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)累計(jì)分別完成705.8萬(wàn)輛和688.7萬(wàn)輛，累計(jì)分別增長(zhǎng)96.9%和93.4%，市場(chǎng)占有率達(dá)到25.6%。今年1-9月，中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成631.3萬(wàn)輛和627.8萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)33.7%和37.5%，市場(chǎng)占有率達(dá)到29.8%。

市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展在諸多車(chē)企的銷(xiāo)量中可以體現(xiàn)。除銷(xiāo)量爆表的比亞迪外，今年第三季度，蔚來(lái)共計(jì)交付新車(chē)55432臺(tái)，同比增長(zhǎng)達(dá)75.4%；小鵬汽車(chē)第三季度累計(jì)交付量達(dá)到40008臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng)了72%；理想汽車(chē)第三季度累計(jì)交付量為10.51萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)296.3%；零跑累計(jì)交付44325臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng)30%，月均交付近1.5萬(wàn)臺(tái)。

無(wú)法否認(rèn)，銷(xiāo)量增長(zhǎng)的原因之一，肯定包含它們?cè)诩夹g(shù)方面的積累突破。但市場(chǎng)發(fā)展的另一面是，大家在價(jià)格、成本上大作文章，虧損之勢(shì)，仍未得到遏制。

在一眾深耕自研的新能源車(chē)企中，比亞迪前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收4222.75億元，同比增長(zhǎng)57.75%，凈利潤(rùn)213.67億元，同比增長(zhǎng)129.47%。其中，第三季度凈利潤(rùn)為104.13億元，同比增長(zhǎng)82.16%。

而第三季度，零跑汽車(chē)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入56.56億元，同比增長(zhǎng)31.9%。零跑汽車(chē)單季毛利率轉(zhuǎn)正為1.2%，不過(guò)，其三季度經(jīng)營(yíng)虧損仍超過(guò)10億元。前三季度，零跑汽車(chē)合計(jì)經(jīng)營(yíng)虧損額度達(dá)33.59億元。

就今年的中期業(yè)績(jī)來(lái)看，在傳統(tǒng)車(chē)企中，比亞迪的銷(xiāo)量業(yè)績(jī)超過(guò)其他企業(yè)，上半年凈利潤(rùn)首次突破了100億元；而新勢(shì)力中，除理想汽車(chē)表現(xiàn)尚佳，蔚來(lái)、小鵬、零跑等仍舊面臨巨額虧損。

大額的研發(fā)投入是導(dǎo)致虧損的原因之一，今年上半年，蔚來(lái)研發(fā)投入為64.2億元，同比增長(zhǎng)64.15%；小鵬研發(fā)投入為26.6億元，同比增長(zhǎng)7.1%。值得一提的是，理想也是強(qiáng)調(diào)自研的車(chē)企之一，上半年理想研發(fā)投入也不少，達(dá)42.8億元，同比增長(zhǎng)47%，但由于交付規(guī)模的增長(zhǎng)，規(guī)模效應(yīng)擴(kuò)大，理想的毛利率和盈利表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。相比之下，蔚來(lái)和小鵬在上半年則均有交付量減少的現(xiàn)象。

在價(jià)格戰(zhàn)、成本戰(zhàn)等因素的影響下，車(chē)企的利潤(rùn)表現(xiàn)更經(jīng)考驗(yàn)。

今年年初，面對(duì)“降價(jià)潮”，零跑汽車(chē)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO朱江明曾在媒體溝通會(huì)上公開(kāi)表示：“2023年，新能源汽車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)非常殘酷激烈。依托過(guò)去七年的全域自研基礎(chǔ)，平臺(tái)化生產(chǎn)帶來(lái)大規(guī)模采購(gòu)，我們的核心零部件價(jià)格成本不斷下降，參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力逐步建立。”

不過(guò)朱江明也說(shuō)到，銷(xiāo)量規(guī)模達(dá)到 20 萬(wàn)輛以上，才能覆蓋全域自研所有的研發(fā)成本。車(chē)企全棧自研所帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)更大程度上依賴(lài)于銷(xiāo)量規(guī)模。

在種種因素的影響下，2023年汽車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，在此背景下，車(chē)企可能是一步落后、一路落后。車(chē)企要擴(kuò)大銷(xiāo)量規(guī)模，核心要求是快、準(zhǔn)、狠。

一方面要加速技術(shù)轉(zhuǎn)化、生態(tài)布局與產(chǎn)品迭代，NOA開(kāi)城落地等方面的速度也倍經(jīng)考驗(yàn)。另一方面是車(chē)企需要進(jìn)一步瞄準(zhǔn)用戶(hù)需求、瞄準(zhǔn)具體場(chǎng)景，抓住市場(chǎng)的胃口。與此同時(shí)，在價(jià)格、成本等方面愿下狠手。

這不僅需要大量資金的支持，更是對(duì)一個(gè)企業(yè)全方位能力的考核。

然而，銷(xiāo)量提升不可一蹴而就，車(chē)企對(duì)于技術(shù)的鉆研對(duì)銷(xiāo)量提升的助力肯定存在，但已不是唯一要素。伴隨著輔助駕駛等方面的技術(shù)愈發(fā)成熟，車(chē)企之間技術(shù)的能力差別可能愈發(fā)難以被感知。

專(zhuān)精某個(gè)領(lǐng)域的供應(yīng)商們，不會(huì)等待車(chē)企自研的步伐，對(duì)于車(chē)企們來(lái)說(shuō)，抵抗來(lái)自市面上成熟產(chǎn)品的誘惑，只是第一步，市場(chǎng)的快速變化、虧損的巨大壓力、人才的招納培養(yǎng)等各種因素都可能對(duì)車(chē)企全棧自研造成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

車(chē)企自研的邊界在哪？

車(chē)企自研與生態(tài)協(xié)作并不沖突。

在前不久舉辦的2023奇瑞科技DAY上，奇瑞方面明確表示針對(duì)奇瑞智駕產(chǎn)品規(guī)劃，在未來(lái)幾年里，行業(yè)tier1和奇瑞旗下自動(dòng)駕駛企業(yè)大卓智能的自研方案會(huì)同時(shí)存在，且tier1的裝車(chē)量還要高于自研。

圖片來(lái)源：大卓智能

奇瑞汽車(chē)股份有限公司副總經(jīng)理、大卓智能總經(jīng)理谷俊麗指出，為了打造最佳的智能化價(jià)值，車(chē)企一定要對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)棧有所掌控，但不一定要求全棧自研能力。任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，一定要求生態(tài)協(xié)同，自研是一個(gè)非常龐大的工程。

進(jìn)入智能電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代時(shí)，車(chē)企的發(fā)展方向不再是簡(jiǎn)單粗暴的集成商，而是想要把握和定義系統(tǒng)，并在核心零部件方面實(shí)現(xiàn)增值。技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈、成本控制日趨嚴(yán)格的背景下，與優(yōu)勢(shì)零部件供應(yīng)商合作或許更能加速攻略市場(chǎng)。

相較供應(yīng)商，車(chē)企對(duì)消費(fèi)者對(duì)車(chē)輛性能、功能、價(jià)格等方面的期望和需求最為清晰。通過(guò)對(duì)市場(chǎng)需求的深入了解，車(chē)企可以明確自身的市場(chǎng)和產(chǎn)品定位，為自研提供明確的方向和目標(biāo)。

在此基礎(chǔ)上聚焦差異化核心技術(shù)，通過(guò)提升用戶(hù)體驗(yàn)和打造品牌特色來(lái)提升自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。車(chē)企更多地關(guān)注與用戶(hù)體驗(yàn)相關(guān)的差異化開(kāi)發(fā)，在可控情況下，有一些長(zhǎng)期的合作伙伴支持他們完成開(kāi)發(fā)、系統(tǒng)集成不失為良策。

無(wú)疑，隨著自研技術(shù)的進(jìn)步，從部分領(lǐng)域自研，擴(kuò)展到全盤(pán)全棧自研，打造高度垂直整合的自主體系，是車(chē)企的終極夢(mèng)想之一。那些技術(shù)體系逐漸完善、全棧自研初現(xiàn)成果的企業(yè)，或可以通過(guò)積累的技術(shù)優(yōu)勢(shì)及資金盤(pán)，度過(guò)這一波產(chǎn)品快速轉(zhuǎn)化迭代的周期。只是像蔚來(lái)、零跑此類(lèi)大而全的技術(shù)布局，其也無(wú)法做到方方面面的均衡投入，在某些板塊還處于淺嘗輒止的程度，還需精進(jìn)。

對(duì)于部分入局較晚或還沒(méi)有能力構(gòu)建這樣的全棧技術(shù)鏈條的車(chē)企，此時(shí)，供應(yīng)商的技術(shù)發(fā)展趨向完善成熟，或可以依靠供應(yīng)商來(lái)快速?gòu)浹a(bǔ)差距，參與到這場(chǎng)智能化的競(jìng)爭(zhēng)。

中間必然存在一些矛盾，比如有限的研發(fā)資源與多維度技術(shù)自研之間的矛盾、創(chuàng)新成本與協(xié)調(diào)成本之間的考量，自主研發(fā)與供應(yīng)鏈可控之間的平衡等?？梢钥吹?，行業(yè)正在尋求一個(gè)平衡點(diǎn)。今年也有很多車(chē)企與供應(yīng)商加強(qiáng)戰(zhàn)略合作的消息披露，其中不乏騰訊、華為這樣的優(yōu)勢(shì)供應(yīng)商。

車(chē)企可以作為行業(yè)平臺(tái)的主導(dǎo)者，場(chǎng)景、軟件、應(yīng)用、內(nèi)容生態(tài)的構(gòu)建者，把握整個(gè)汽車(chē)供應(yīng)鏈。在行業(yè)越來(lái)越卷的今天，加強(qiáng)生態(tài)合作與部分領(lǐng)域的自研，對(duì)于大多車(chē)企來(lái)說(shuō)，是務(wù)實(shí)之舉。如果活不下去，那么車(chē)企自研也就成了一個(gè)笑話(huà)。

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