“中國(guó)市場(chǎng)的激蕩幾乎讓所有立足此地的汽車廠商慌了神”，這是2023年留給我們最深的印象。哪怕你很難相信，為什么才短短幾年，中國(guó)消費(fèi)者就不再對(duì)傳統(tǒng)品牌投以艷羨的目光，不再對(duì)汽車行業(yè)固有的發(fā)展邏輯表示贊同了，可現(xiàn)實(shí)就是現(xiàn)實(shí)。

在產(chǎn)業(yè)沖擊下生存，尤其是合資品牌，其前行之路不僅愈漸迷離，更是要時(shí)刻面臨新人的反復(fù)挑釁。不管大眾、豐田、本田等做了什么，因行業(yè)轉(zhuǎn)型造成的連帶影響，或是中國(guó)車企愈發(fā)向上發(fā)展的副作用，來(lái)自終端市場(chǎng)的反饋總是那么不盡人意。

如何留在中國(guó)？隨著時(shí)間的推移，已經(jīng)愈發(fā)成了觸動(dòng)它們靈魂的問題。而和大眾、豐田以及本田相比，并不處在第一梯隊(duì)的現(xiàn)代汽車，在這一特殊階段要給出抉擇，無(wú)疑是更顯糾結(jié)，卻又無(wú)法由著自己的性子無(wú)視行業(yè)轉(zhuǎn)型的壓力。

2023年，作為合資公司的北京現(xiàn)代終于在銷量上止住了下滑趨勢(shì)，全年25.7萬(wàn)輛的總銷量，同比增長(zhǎng)了2.8%。全系產(chǎn)品中， 伊蘭特算是守住了現(xiàn)代在主流市場(chǎng)上的顏面。只不過(guò)，當(dāng)傳統(tǒng)車市不斷被擠壓的趨勢(shì)慢慢清晰，對(duì)于現(xiàn)代來(lái)說(shuō)，新一輪的市場(chǎng)鏖戰(zhàn)才剛剛開始。

在中國(guó)車企太過(guò)強(qiáng)硬的攻勢(shì)下，今年必然又是掙扎之年。大眾、豐田很可能都會(huì)再度陷入困境，更是再給現(xiàn)代提出更高的要求。從技術(shù)到產(chǎn)品，從渠道到營(yíng)銷，每一環(huán)節(jié)都亟需阻敵的鐵腕。

身在其中，除了全力迎合這個(gè)時(shí)代，現(xiàn)代還有別的選擇嗎？如果沒有，2024年所踏出的每一步理應(yīng)思索再三，并將可持續(xù)發(fā)展列為發(fā)展關(guān)鍵。

市場(chǎng)跌宕，掙扎著向前

這兩年，因?yàn)橐恍┍娝苤脑?，韓系車在中國(guó)市場(chǎng)的生存的確受到了多方挑戰(zhàn)。面對(duì)主流中國(guó)車企的崛起，現(xiàn)代很久沒有嘗到銷量高速增長(zhǎng)的滋味，是真的，當(dāng)行業(yè)全面向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)，韓系車企不太能適應(yīng)市場(chǎng)變遷的節(jié)奏，也是真的。

但隨著時(shí)間進(jìn)入2023年，經(jīng)歷過(guò)數(shù)年市場(chǎng)敲打，我認(rèn)為，韓系車應(yīng)該習(xí)慣了不斷受到挑釁的日子。當(dāng)市場(chǎng)環(huán)境大不如前，與其惺惺作態(tài)，故作鎮(zhèn)靜，在有限的時(shí)間內(nèi)找到出路，是現(xiàn)階段無(wú)法回避的問題。

早在2022年，北京現(xiàn)代曾發(fā)布了事關(guān)未來(lái)發(fā)展的“2025向新計(jì)劃”，聲稱要在，2025年達(dá)成年銷50萬(wàn)輛以上的銷售新目標(biāo)，產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)全面混動(dòng)化，并引入全新純電品牌和新車型；新產(chǎn)品全系搭載OTA技術(shù)、實(shí)現(xiàn)全系產(chǎn)品智能化。

只是，中國(guó)新能源車市的復(fù)雜性還是超出了包括現(xiàn)代在內(nèi)所有人的預(yù)料。在領(lǐng)先技術(shù)上，現(xiàn)代汽車確實(shí)在氫能、智能機(jī)器人、空中出行、無(wú)人駕駛等方面均有布局，而2023年，現(xiàn)代在中國(guó)也敲定了一些與之相關(guān)的舉措。

但另一邊，當(dāng)現(xiàn)代選擇親手?jǐn)嗤?，將旗下位于中?guó)的多余資產(chǎn)進(jìn)行變賣，我們可以預(yù)見，站在北京現(xiàn)代的立場(chǎng)去審視接下來(lái)的路，現(xiàn)在所做的一切還不足以支撐起它的野心。

細(xì)細(xì)數(shù)來(lái)，從全新SUV車型沐颯的上市，到發(fā)布中期改款伊蘭特，好像所有能被看到的新故事僅僅是過(guò)往的延續(xù)。

講真，對(duì)于電動(dòng)車的理解，只要你熟悉現(xiàn)代就一定知道，自從E-GMP純電平臺(tái)提出，分別落在現(xiàn)代、起亞和捷尼賽思體系中的每一款全新電動(dòng)車都不失為一款好車。全球到處獲得大獎(jiǎng)的它們更是在用實(shí)際行動(dòng)告訴我們，現(xiàn)代和電動(dòng)車相關(guān)的技術(shù)實(shí)力并不弱。

只可惜，若是不出意外，以現(xiàn)在中國(guó)新能源市場(chǎng)的內(nèi)卷程度和捷尼賽思GV60、起亞EV6的市場(chǎng)表現(xiàn)為參考，成本過(guò)高的艾尼氪系列將和中國(guó)無(wú)緣了。

如果真是這樣，對(duì)于北京現(xiàn)代來(lái)說(shuō)，它可以接受自己以小而美的方式留在中國(guó)，但我相信，骨子里帶著執(zhí)著的韓國(guó)人，不會(huì)允許現(xiàn)代在中國(guó)淪為一個(gè)不以技術(shù)見長(zhǎng)，沒有底蘊(yùn)的全球品牌。所有，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上，現(xiàn)代可不能輕視中國(guó)市場(chǎng)。

2023年終了時(shí)，身為北京現(xiàn)代副總經(jīng)理戚曉輝的確是表示了，在接下來(lái)的幾年里，北京現(xiàn)代會(huì)推出數(shù)款新車，其中不乏有插電式混動(dòng)、純電動(dòng)車型。而對(duì)比起亞最近國(guó)產(chǎn)的EV5車型，現(xiàn)代必定會(huì)本土消費(fèi)者的需求考慮進(jìn)新車的研發(fā)中。

再一個(gè)，位于山東煙臺(tái)的現(xiàn)代汽車·起亞中國(guó)研發(fā)中心成立至今10年了，旗下首個(gè)海外前瞻數(shù)字化智能研發(fā)中心也早兩年在上海落成了，那于情于理，面朝行業(yè)轉(zhuǎn)型的大浪，今天的現(xiàn)代完全可以將在中國(guó)習(xí)得的經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用于未來(lái)的發(fā)展之中。

縱觀全球市場(chǎng)，既然現(xiàn)代不是一個(gè)弱者，那在中國(guó)，基于以上的操作，我們也許能如期看到現(xiàn)代不再局限于“活下去”這樣太過(guò)卑微的層面，重新回到發(fā)展正軌吧。

多維拓展，求生不止

就像開篇所指，去年，整個(gè)合資陣營(yíng)個(gè)個(gè)都有著自己的苦惱。南北大眾在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中屢屢得不到自己想要的結(jié)果，為求銷量，深陷價(jià)格戰(zhàn)的泥淖；豐田、本田所謂的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型既不夠徹底，又無(wú)法給出一個(gè)像樣的規(guī)劃；其他非主流合資車企的擺爛式活法，更不用談什么宏偉藍(lán)圖了……

友商們尚且活得如此艱難，你讓現(xiàn)代一下拿出可以扭轉(zhuǎn)乾坤的方案，肯定也是不現(xiàn)實(shí)的。而基于韓系車這些年在中國(guó)市場(chǎng)的大致處境，讓現(xiàn)代將所有新能源相關(guān)的技術(shù)直接搬進(jìn)中國(guó)，其結(jié)果也是可預(yù)見的，一定不會(huì)如人所愿的。

但話說(shuō)回來(lái)，有一點(diǎn)我們還是需要明確的。于全球市場(chǎng)，現(xiàn)代汽車憑本事成為全球第三大汽車集團(tuán)，旗下各個(gè)品牌在各自的細(xì)分領(lǐng)域均能位于前列；于中國(guó)車市，不論現(xiàn)階段的市場(chǎng)如何，截至2023年，北京現(xiàn)代的累計(jì)產(chǎn)量已經(jīng)到達(dá)了1200萬(wàn)輛這個(gè)全新高度。

由此可見，相較于其他已經(jīng)被市場(chǎng)趕到邊緣地帶的合資品牌，現(xiàn)代的底氣還是有的。對(duì)于2024年以及往后的日子，只要現(xiàn)代還想好好留在中國(guó)，相信市場(chǎng)還是會(huì)給予其機(jī)會(huì)。

當(dāng)然，鑒于中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)在全球處在最前列，對(duì)于“留在中國(guó)”這個(gè)話題，現(xiàn)代已經(jīng)不能單以“在此地賣出多少輛車”為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)了。說(shuō)白了，此時(shí)無(wú)法和中國(guó)車企一同拼搶新能源市場(chǎng)，無(wú)論于誰(shuí)，就不得不另尋更符合自身利益的道路。

經(jīng)過(guò)這一年對(duì)現(xiàn)代高性能品牌現(xiàn)代N盡全力地向外界展示技術(shù)實(shí)力，現(xiàn)代的品牌價(jià)值還是得到了提升，北京現(xiàn)代也不再是過(guò)去那個(gè)“日系平替”或是“廉價(jià)合資”的形象。

有了這樣的鋪墊，再看北京現(xiàn)代即將于2024年上市的兩款新車——全新勝達(dá)和第十一代索納塔。作為雙旗艦的它們總是能獲得一些源自品牌方面的正向支持。

雖然在這個(gè)唯電動(dòng)車是未來(lái)的時(shí)代，我們無(wú)法給任何一款即將上市的燃油車給出多好的市場(chǎng)預(yù)期，但對(duì)于北京現(xiàn)代而言，如果品牌力能站住，從擁有1200萬(wàn)用戶的基盤中找到一些現(xiàn)代汽車的擁躉總是有可能的。

一直以來(lái)，現(xiàn)代在品牌建設(shè)上都是有所忽視的。那為達(dá)到2025年重回年銷50萬(wàn)輛的目標(biāo)，想法設(shè)法從源頭完成品牌重建，就顯得極為關(guān)鍵。若能達(dá)成，從雙旗艦產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)更新，到答應(yīng)中國(guó)消費(fèi)者的全新電動(dòng)化車型落地，北京現(xiàn)代或?qū)⒚撾x現(xiàn)在的苦悶。

另一方面，從北京現(xiàn)代高層所透露的規(guī)劃中，除了加強(qiáng)產(chǎn)品換代和品牌建設(shè)之外，作為留在中國(guó)的又一手段，以中國(guó)工廠為制造腹地，加大對(duì)外圍市場(chǎng)的出口，同樣會(huì)在2024年提到一個(gè)新的戰(zhàn)略高度。

去年，整個(gè)北京現(xiàn)代雖已向外出口1萬(wàn)多輛新車，但很明顯，這些量要支撐起北京現(xiàn)代的收益規(guī)模還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

也許在一些人眼里，一家合資車企混到要靠出口消化現(xiàn)有產(chǎn)能的地步，實(shí)在有點(diǎn)說(shuō)不過(guò)去。但隨著這樣的跡象在2023年愈發(fā)頻繁的出現(xiàn)，我想，只要能掙錢維持自己在中國(guó)的經(jīng)營(yíng)，加大對(duì)外出口并不是合資車企黔驢技窮了。在合適的環(huán)境里，用合適的方式謀生，并不丟人。

說(shuō)到底，從2022年官宣要奮發(fā)向上，到去年好不容易止住下滑，再到對(duì)于未來(lái)給出極具挑戰(zhàn)的新目標(biāo)，只要現(xiàn)代想要留在中國(guó)的心態(tài)不是消極的。那么，一切就有回旋的余地。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >