這幾年，中國車市的變化太過劇烈。商戰(zhàn)如戰(zhàn)場的結(jié)果就造成了，車企間的劍拔弩張，已經(jīng)到了一個新的峰值。

回望剛剛過去的2025年，全行業(yè)以超3000萬輛的整體銷量勝利收官，可這份成績單的背后，卻是價格戰(zhàn)硝煙彌漫、庫存持續(xù)高位、單車盈利承壓的嚴(yán)峻考驗。曾經(jīng)高歌猛進(jìn)的“增量時代”已然落幕，取而代之的是一個充滿復(fù)雜性與不確定性的新階段。

新的時代背景下，對于身在中國車市的每一家企業(yè)來說，持續(xù)性的內(nèi)卷儼然不再是一個最佳的策略選擇，“在真正洞察新的產(chǎn)業(yè)趨勢之余，尋找突破口”更該成為整個行業(yè)不得不面對的主旋律。

為求新生，我們很清楚地能看到，來自汽車行業(yè)各個領(lǐng)域的聲音，試圖在這個時代交替的關(guān)口，給予一個可信的答案。

去年，就連身為行業(yè)TOP級供應(yīng)商的博世也一直在極力尋找著新的發(fā)展空間。

不管是計劃在2027年底前向人工智能領(lǐng)域投入超25億歐元（約合204.66億元人民幣），用于提升汽車智能化體驗，還是強(qiáng)勢入局今年的CES，展出全新AI智能座艙平臺與全球首發(fā)的第七代毫米波雷達(dá)至尊版，前者可實現(xiàn)擬人化交互、自動尋位等功能，無論結(jié)果如何，這些行業(yè)頂尖玩家要的就是盡快蓄力，來應(yīng)對即將新一輪的產(chǎn)業(yè)競爭。

近期，博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋，根據(jù)博世和自身對汽車行業(yè)的理解和洞察，探討了汽車行業(yè)大家都非常關(guān)心的未來十五大趨勢。

Q：未來汽車行業(yè)還會出現(xiàn)繼續(xù)增長的主旋律嗎？之前很多人說未來中國能夠活下來的車企只會有幾家，你怎么看？

A：2026年，“降速求穩(wěn)”將成為汽車行業(yè)主旋律，車企內(nèi)外的整合將持續(xù)發(fā)生，但不會復(fù)刻歐美國汽車產(chǎn)業(yè)大一統(tǒng)的劇本，五年后我國仍會有15家左右的車企留在牌桌上。

2025年對于汽車行業(yè)是艱難的一年，經(jīng)過多方努力，最終達(dá)成整體3440萬、乘用車3010萬銷量。面向2026，社會各界對車市的預(yù)測普遍悲觀，但可以明確的是，至少有兩種極端情況不會發(fā)生：

首先，汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性衰退現(xiàn)象不會發(fā)生。盡管行業(yè)整體庫存水平持續(xù)高位承壓，同時還存在產(chǎn)能利用率和單車盈利水平不足等現(xiàn)象，我們?nèi)杂行判男袠I(yè)將在2026年保持良性發(fā)展。畢竟，汽車行業(yè)對我國民生、經(jīng)濟(jì)、地方發(fā)展都具有重大意義。

全產(chǎn)業(yè)鏈對GDP的貢獻(xiàn)接近10%，同時提供了超過2000萬個就業(yè)機(jī)會。面對諸多的不確定性，國家必然會從頂層設(shè)計促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，以舊換新政策仍將持續(xù)實施，提振內(nèi)需。而隨著《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南》等反內(nèi)卷政策的出臺，也看出了國家希望行業(yè)軟著陸、降速求穩(wěn)、高質(zhì)量發(fā)展的決心。

其次，汽車行業(yè)的大整合、大一統(tǒng)也不會發(fā)生。美國在1900-1930年代曾陸續(xù)出現(xiàn)過近兩千家汽車作坊，但經(jīng)過流水線革命和經(jīng)濟(jì)波動的催化，最終整合為3家。從行業(yè)分散度上看，當(dāng)前的中國汽車市場與當(dāng)時的美國確實有一定相似之處，但中國汽車行業(yè)的發(fā)展又不能僅考慮商業(yè)因素，中國特色的市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境和地方政府的財政支持都是影響汽車行業(yè)整合進(jìn)程的重要因素。

2025年我國銷量前20的汽車品牌總部分布在13個城市；而全國范圍內(nèi)靠一個車企、一個汽車工廠支撐全市民生發(fā)展的現(xiàn)象并不在少數(shù)。各車企內(nèi)的子品牌間或?qū)⒊掷m(xù)整合，但跨車企間的整合則將面臨著多方博弈。預(yù)計到2030年，中國的主流車企會維持在15家左右——國資約5-6家，民營外資約5家，新勢力約3-4家越過生存線。

Q：新能源發(fā)展非?？焖?，但也出現(xiàn)了增長瓶頸，燃油車、內(nèi)燃機(jī)依舊充滿活力，未來我們的純電、混動、燃油車會出現(xiàn)怎樣的趨勢變化？

A：依賴于國家的頂層設(shè)計和深厚人才儲備，中國汽車的新能源轉(zhuǎn)型已接近完成，未來較長一段時間內(nèi)，我國的純電、混動、燃油車銷量將呈現(xiàn)出4:4:2的比例格局。

2025年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的新能源轉(zhuǎn)型已初步完成，新能源乘用車銷量首次超過50%、保有量首次突破10%大關(guān)。但綜合考慮我國能源戰(zhàn)略、氣候和地域分布多元化、用車習(xí)慣多元化、車企技術(shù)布局分散化等因素，絕不會出現(xiàn)單一動力形式壟斷市場的局面。在未來很長一段時間內(nèi)，純電、混動、燃油會在我國以4:4:2銷量比例穩(wěn)定共存。

純電車的優(yōu)勢包括低排放、低使用成本和加速性，同時智能化賦予了純電更大的生命力，因此被視為成為未來汽車的最主要動力形態(tài)。但純電動車的銷量存在兩個制約：首先是我國國土遼闊，極寒天氣下的電量衰減問題導(dǎo)致南北方電動車銷量有顯著差異，以2025年前三季度為例，上海的純電銷量達(dá)40%，而黑龍江省僅為6%；同時，充電樁在城市-鄉(xiāng)村的布局不均也進(jìn)一步加劇了純電車的地域聚集效應(yīng)。其二，電動車部分核心技術(shù)尚未完全成熟，諸如二手車保值率偏低、長途場景下的續(xù)航焦慮、充電效率短板等，仍影響用戶的購車決策。因此，純電車更適合具備固定充電條件、日常通勤半徑小于200公里、出行目的地相對固定的城市家庭用戶。

燃油車，盡管被貼上“過去式”標(biāo)簽，但未來預(yù)計仍有約20%的穩(wěn)定市場份額。它在極端、專業(yè)化用車場景中依舊強(qiáng)勢，同時燃油車自身也在不斷進(jìn)化，先進(jìn)智能駕駛和座艙技術(shù)在燃油車上的應(yīng)用壁壘已基本被攻克。首先在越野領(lǐng)域，燃油車在低轉(zhuǎn)速下的高扭矩輸出、碰撞及涉水后的安全防護(hù)、維修便捷性等方面，均具備顯著優(yōu)勢。此外在充電樁覆蓋不足的鄉(xiāng)村，燃油車仍是用戶首選。

此外，商務(wù)用車因頻繁涉及長途出行與緊急任務(wù)，對補(bǔ)能的時效性、便捷性要求極高，目前仍以燃油車為主導(dǎo)；而以駕駛樂趣為定位的跑車，也將長期延續(xù)燃油動力主導(dǎo)的格局。但不可否認(rèn)，燃油車面臨的排放管控以及石油資源瓶頸，使其注定難再成為市場主宰者。

混動車型精準(zhǔn)平衡了純電與燃油車的短板，通過多種技術(shù)結(jié)構(gòu)滿足不同用戶的訴求。普通混動車型(HEV)無需外接充電即可實現(xiàn)油耗降低，本質(zhì)上可視為燃油車的節(jié)油方案，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造成本高。插電混動車型(PHEV)具備多場景適配能力，城區(qū)通勤可切換純電模式，高速行駛則啟用油電混合模式，但其搭載油電兩套動力系統(tǒng)，增加了整車成本、同時對車內(nèi)空間造成一定侵占。增程式混動(REEV)的核心優(yōu)缺點與插電混動相近，但在駕駛質(zhì)感上更貼近純電車，更契合追求電車體驗同時有長途出行需求的消費群體。

從車企產(chǎn)品布局來看，市場分化趨勢同樣顯著。新勢力車企普遍以純電車型作為市場切入點，目前整體銷量構(gòu)成中約70%來自純電，30%源自增程，未來仍將聚焦這兩類車型深化布局。傳統(tǒng)車企則依托深厚的技術(shù)積淀與出海戰(zhàn)略需求，以燃油車和插電混動為主導(dǎo)，未來將持續(xù)加大純電領(lǐng)域的研發(fā)與投入力度，逐步完善多元動力產(chǎn)品矩陣。

Q：各家都在卷智能駕駛的能力，未來這方面會成為車企競爭的核心陣地嗎？

A：數(shù)據(jù)表明，智能駕駛真正成為消費者購車的必考察項，到2026年，不具備智駕功能的新車型可能上市即被邊緣化。

2025注定是中國智能輔助駕駛發(fā)展的分水嶺，有兩組數(shù)據(jù)可以印證：

第一組數(shù)據(jù)來自車企視角：2025年1-10月，中國發(fā)布了600余款新車型及改款車型、合計約3900種配置，其中23%的配置都具備高速NOA及以上功能(L2+及以上)，但它們貢獻(xiàn)了2025新上市車型總銷量的約50%。同期，連L2方案都未配備的新車上市220余款，其中約45款售價在10萬以下，卻貢獻(xiàn)了220款車中73%的銷量。這基本意味著，2026年車企發(fā)布的新車型，排除極致低價路線，如果不具備好用的智駕功能，將難以成為爆款，甚至可能“上市即死亡”。

第二組數(shù)據(jù)來自消費者視角：2025年1-10月，中國新售車輛中具備L2+高速NOA功能的比例已達(dá)25%，2024年同期為12%；若放寬至L2級，新車裝配率已接近60%，2022年僅為20%；智能輔助駕駛的普及速度遠(yuǎn)超預(yù)期。部分車型的用戶智駕使用里程占比已達(dá)40%，習(xí)慣于靠人機(jī)共駕出行的“智駕原住民”群體已經(jīng)出現(xiàn)。

究其原因，其一是因為中國消費者普遍渴求減輕出行負(fù)擔(dān)，對“享受駕駛樂趣”并不感冒，同時中國消費者對AI改變生活始終持有積極態(tài)度。其次，頭部車企過去幾年扎實的智駕技術(shù)帶來了示范效應(yīng)，培養(yǎng)了用戶習(xí)慣；第三，高效算法及其相應(yīng)適配的高性價比芯片的出現(xiàn)，引發(fā)了2025年2-3月中國頭部主機(jī)廠的智駕平權(quán)運(yùn)動，從供給端也加速了技術(shù)變革。

回顧過去，智能駕駛終于在2025年從保健品變成了處方藥，智駕平權(quán)不再是虛假繁榮，在五年內(nèi)，輔助駕駛將在依靠法規(guī)驅(qū)動，成為大多數(shù)乘用車的標(biāo)配。

Q：智能駕駛的最終形態(tài)會是什么樣子的？

A：多數(shù)車企都通過智駕等級、算力、功能范圍等技術(shù)因素為錨點規(guī)劃產(chǎn)品，路線繁雜，很難看清終局。但如果從用戶體驗的角度出發(fā)，結(jié)論則更清晰——所有的智駕都將按照人機(jī)共駕的分工收斂為三類—— 1. 取代人的雙手；2. 取代人的直覺；3. 取代人的靈魂。

過去車企智駕方案規(guī)劃多圍繞算法與芯片技術(shù)演變而展開，技術(shù)路徑繁雜，但缺少以用戶體驗為出發(fā)點的思考。業(yè)界普遍以“完全取代駕駛員的自動駕駛”為目標(biāo)打造產(chǎn)品，這種思路更適用于少數(shù)的技術(shù)嘗鮮者，而普通消費者所期待的永遠(yuǎn)是“更輕松、安心、高效的出行體驗”。一個“無所不能但偶爾宕機(jī)、邊界靠猜”的智駕系統(tǒng)帶給普通用戶的安心感和輕松感遠(yuǎn)不及一個“能力有限但行為可預(yù)測、人機(jī)共駕邊界清晰”的智駕系統(tǒng)。

數(shù)據(jù)顯示，人類駕駛中約80%里程為機(jī)械式直線行駛，剩余20%的相對復(fù)雜的駕駛?cè)蝿?wù)中，絕大多數(shù)是司機(jī)已知的場景，可依靠條件反射處理。且駕駛經(jīng)驗越豐富，越來越多原本需要思考理解才能完成的駕駛?cè)蝿?wù)都會被轉(zhuǎn)化為依靠直覺即可從容應(yīng)對。最終只會剩下極少數(shù)場景仍需依賴司機(jī)對這個世界的認(rèn)知，通過邏輯推理來指導(dǎo)駕駛。

將上述“機(jī)械式應(yīng)對場景單一的直線駕駛”、“條件反射應(yīng)對已知復(fù)雜場景”、“認(rèn)知推理應(yīng)對未知復(fù)雜場景”三項任務(wù)分別自動化，正對應(yīng)著未來逐漸收斂的三類智駕方案：

第一類為入門級智駕，將枯燥機(jī)械的直線任務(wù)自動化，典型的場景例如高速長途、高架通勤。它以當(dāng)前的L2一體機(jī)或行泊一體域控為基礎(chǔ)，通過傳統(tǒng)的基于感知分類規(guī)則的CNN/BEV/Transformer算法即可實現(xiàn)。人仍然是駕駛的主體，但可以通過短暫解放手腳來避免駕駛員疲勞犯困，提升長途安全性。同時可完成需短暫脫眼脫手的工作，省去靠邊停車的麻煩，提升出行效率。未來該類智駕方案將在強(qiáng)法規(guī)驅(qū)動下成為如ABS般的標(biāo)準(zhǔn)化功能。如何提升安全性、保證人機(jī)共駕的切換邊界絲滑清晰，將成為主要的優(yōu)化方案。

第二類進(jìn)階級智駕，將哪些靠駕駛員條件反射應(yīng)對的駕駛?cè)蝿?wù)自動化，可以覆蓋大多數(shù)復(fù)雜及風(fēng)險情形。經(jīng)過多年探索，行業(yè)將實現(xiàn)這一目標(biāo)的方案收斂到了一段式端到端算法。這種算法通過模仿老司機(jī)駕駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練提升性能，因此具備擬人化特點，盡管這種智駕方案仍難以做到完全規(guī)避風(fēng)險，但因為智駕的行為符合人的預(yù)期，更容易建立無縫連接的人機(jī)共駕邊界，所以可以大幅緩解駕駛員疲勞。

未來這類智駕會存在兩個優(yōu)化方向，首先是安全的提升，或是通過引入激光雷達(dá)或4D雷達(dá)提升惡劣氣候下的表現(xiàn)，或是通過引入更多安全數(shù)據(jù)提升防御性表現(xiàn)。其次是 “熟能生巧”，通過反復(fù)訓(xùn)練將算力進(jìn)一步降低，普惠大眾。

第三類高級版智駕，可以將那些需依靠理解世界、預(yù)測世界才能應(yīng)對的駕駛?cè)蝿?wù)自動化。所謂的“預(yù)測”體現(xiàn)在，系統(tǒng)做決策時將周圍環(huán)境及車輛下一時刻可能發(fā)生的變化納入考量，進(jìn)一步提升駕駛的防御性。行業(yè)目前的做法是在一段式端到端的骨干網(wǎng)絡(luò)中加入生成式AI，引入諸如“世界模型”等動態(tài)預(yù)測機(jī)制。而所謂的“理解”體現(xiàn)在，仍有個別場景需考量極多的元素，必須依靠推理來應(yīng)對。簡單的場景例如識別交警手勢、理解潮汐車道，復(fù)雜的則比如在夜晚發(fā)生堵車，人類會通過推理意識到異常情況發(fā)生；被連續(xù)的惡意別車后，司機(jī)會識別到 “路怒癥“，完成躲避等。在這些場景下，智駕系統(tǒng)很難通過“直覺“、“預(yù)測”完成決策，但攻克這些難點是實現(xiàn)L4的前提。于是行業(yè)開始嘗試將認(rèn)知推理能力引入智駕系統(tǒng)，常見的例如VLA、VLM方案，或?qū)⑹澜缒Ｐ团cVLA在同一個骨干網(wǎng)絡(luò)中結(jié)合使用。這一領(lǐng)域尚無統(tǒng)一技術(shù)路線，但高帶寬車載芯片、多模態(tài)數(shù)據(jù)對齊、極高的訓(xùn)練成本被普遍視為該技術(shù)落地的難點。目前特斯拉FSD V14.2已經(jīng)讓人看到了這條路徑的可行性。唯有一點是明確的，這類算法理應(yīng)建立在一段式端到端將“肌肉記憶”打磨成熟的基礎(chǔ)之上，否則有可能訓(xùn)練出一個唯唯諾諾不敢上路的“理論派”司機(jī)。

在上述技術(shù)分類的收斂的過程中，一段式端到端起到了重要的承上啟下作用，它是智駕發(fā)展史上的重大轉(zhuǎn)折點，必將成為2026年智駕行業(yè)的主旋律。

Q：現(xiàn)在很多新勢力都在自研智駕芯片，同時也在不斷堆算力，這種“競賽”估計會進(jìn)行到什么地步？

A：持續(xù)多年的智駕芯片算力之爭，將為用戶價值讓步，盲目裝載極致性價比或極致大算力的芯片將逐漸失去營銷意義。

過去幾年，智駕芯片選型直接關(guān)系到成本和體驗，是智駕規(guī)劃的核心，圍繞著如何才能更好打動消費者，智駕行業(yè)在過去幾年經(jīng)歷了一輪又一輪的芯片選型思潮，但在未來，“選擇多大算力芯片”的重要性將為“帶來多少用戶體驗”讓步。

在過去的芯片選型中，有兩個觀點曾風(fēng)靡一時。

第一種觀點認(rèn)為智駕方案應(yīng)普惠大眾，先明確消費者接受的智駕系統(tǒng)成本有限，進(jìn)而選定小算力SOC，并在其上盡可能實現(xiàn)高速NOA甚至城市NOA作為賣點，哪怕性能暫時有限，但超高的性價比也會吸引消費者。從市場反饋來看，消費者對這種駕駛水平遠(yuǎn)低于人駕的產(chǎn)品并不買單，未等到通過OTA性能達(dá)標(biāo)就將其棄用。

另一種思路則是先走大算力預(yù)埋路線，把算力作為宣傳賣點。從銷量數(shù)據(jù)上看，當(dāng)系統(tǒng)未提供差異化功能體驗時，這一思路似乎也未必有效，在2024年1月-10月新車銷量中，配備了超過200TOPS算力的車型銷量占所有具備高速NOA及以上的新車銷量的約64%，而2025年1-10月，該比例降至46%?！澳芴峁┦裁礃拥捏w驗，就付什么樣的價錢”，當(dāng)智駕下探到普惠型轎車后，目標(biāo)消費群體也變得更加理性。

在未來3-5年內(nèi)，智駕將告別非理性堆砌算力、壓縮算力的時代，首先要確保用戶體驗的達(dá)標(biāo)，在此基礎(chǔ)上才會盡可能壓低智駕成本。入門級的智駕，應(yīng)對機(jī)械式駕駛場景，芯片算力將維持在20 TOPS左右；進(jìn)階級的智駕，以一段式端到端為根基，目前可通過200TOPS應(yīng)對，隨芯片技術(shù)的發(fā)展，未來通過被散熱即可實現(xiàn)。而更高級的智駕，或引入世界模型完成“預(yù)測”、或引入語言模型完成“理解”，目前技術(shù)上仍未收斂，但參考特斯拉的做法，2000 TOPS以上的稠密算力可能將是達(dá)到“好用”的入門門檻。

Q：行業(yè)都在講邁入L3時代，但L3因為是人機(jī)共駕，可能會出現(xiàn)很多權(quán)責(zé)問題，這會不會帶來更多新的問題？

A：2026成為L3商用元年，但或許它只能以技術(shù)探路者為宿命，短暫的成為主角，然后為迎接L4時代的到來做嫁衣。

隨著國家L3商用牌照的發(fā)放，2026成為L3元年。但從用戶體驗價值的角度看，L3并不是L2++的簡單延續(xù)，甚至比L4更具挑戰(zhàn)。

L3允許在一定時間和空間范圍內(nèi)，駕駛員的注意力完全脫離駕駛?cè)蝿?wù)，但在系統(tǒng)預(yù)測到危險后，提前十秒提醒駕駛員快速回到警覺狀態(tài)，從心理學(xué)的角度看，這一注意力快速集中的要求就是對駕駛員巨大的考驗，極易引發(fā)應(yīng)激反應(yīng)，從而不再信任車輛功能。

L3的另一種矛盾在于終端用戶的價值，在高速和高架環(huán)境，車速快、出現(xiàn)事故后的傷亡率高，人類并不敢完全休息，最終使用方式會和L2++的人機(jī)共駕相同。而在城市環(huán)境，車速慢、事故傷亡率相對低，似乎更適合L3的落地，但10秒提前接管提醒的邏輯在瞬息萬變的城市路況下價值有限，最終用戶難以得到比L2++更大的收益。

但L3所實現(xiàn)的硬件冗余方案和智駕算法提升又為L4自動駕駛的落地提供了支撐。隨著技術(shù)的發(fā)展，我們已經(jīng)看到了L4商用的曙光。L4可覆蓋的應(yīng)用場景更為連貫，商用前景更為廣闊。

在CES期間，我們見識了在L4 Robotaxi生態(tài)在美國的快速崛起。目前有兩類的主流技術(shù)路線，一種以Waymo為代表，在視覺基礎(chǔ)上加入多個高性能激光雷達(dá)、輔以規(guī)則算法和硬件冗余，確保全天候的安全運(yùn)行，但缺點是成本過高，同時面對突發(fā)的混亂交通狀況時行動偏保守。

另一種則以特斯拉為代表，依靠純視覺方案、減少冗余設(shè)計，因此成本角度，同時算法高度擬人，通行效率更高，因此運(yùn)行面積、較Waymo更廣闊，運(yùn)行成本更低，但因為缺少冗余和多傳感設(shè)計，其可靠性有待驗證，同時特斯拉Robotaxi的能力極大復(fù)用其在其他領(lǐng)域的巨額投入，門檻極高。兩種路線孰優(yōu)孰劣，目前仍未達(dá)成共識，最終的技術(shù)方案可能會在兩者間找到折中地帶。

L4的商業(yè)應(yīng)用除Robotaxi外，也許還會催生出新型的共享出行業(yè)態(tài)，汽車方向盤成為選配件，駕駛員既可享受自己駕車的樂趣，也可將車輛作為Robotaxi運(yùn)行而創(chuàng)收，進(jìn)一步走向L5時代。

但在我國，L4 Robotaxi真正的商用落地不會很快到來，核心有幾個原因。第一是民生問題，中國超過1000萬的網(wǎng)約車和出租車司機(jī)，國家的L4政策未必會快速放開。第二是迫切性問題，中國城市的公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，且司機(jī)成本較低、服務(wù)意愿強(qiáng)，L4難以成為廣大消費者的出行首選。第三是隱私問題，車作為“移動家庭空間”的理念在中國深入人心，未必能接受共享交通的概念。

第四是技術(shù)問題，技術(shù)的打造從自動化駕駛拓展到了自動化出行，其中的故障處理、車輛售后維保、補(bǔ)能、乘客管理、失物招領(lǐng)、車隊運(yùn)維、監(jiān)管等問題，都脫離了當(dāng)前車企的核心業(yè)務(wù)范疇，仍然缺乏成熟的解決方案。利用中國的先進(jìn)智能駕駛技術(shù)，隨車企在海外落地或在國內(nèi)有限范圍內(nèi)示范運(yùn)營，或許是L4未來的商用落地路徑。

Q：現(xiàn)在關(guān)于智駕，有很多車企是走自研路徑，從芯片到算法，還有一批是走供應(yīng)商路線，地平線、魔門塔、包括博世等，未來關(guān)于自研智駕路線的格局會是怎樣的？

A：隨著智駕轉(zhuǎn)為強(qiáng)法規(guī)驅(qū)動、體驗趨同、功能標(biāo)配，主機(jī)廠智駕自研的投資回報將逐漸降低，同時車企也將意識到，“辦AI駕?！辈⒎菍崿F(xiàn)全場景AI能力自主可控的必要路徑，因此很可能逐漸弱化智駕自研。

2024年底，各家主機(jī)廠成建制的智駕研發(fā)團(tuán)隊超過50個，初略估計從業(yè)人員達(dá)到1.5萬人，甚至超過第三方智駕公司的整體體量。這其中至少有20個團(tuán)隊致力于打造全棧自研能力，甚至有多個車企可以拿出兩三套完全獨立的智駕自研團(tuán)隊。但到了2025年，多家頭部主機(jī)廠開啟了智駕自研團(tuán)隊的遣散和重組。

過去幾年智駕尚未普及時，主機(jī)廠自研主要為了打造差異化，通過與終端用戶更密切的數(shù)據(jù)互動，實現(xiàn)快速的產(chǎn)品迭代。但現(xiàn)在智駕技術(shù)已經(jīng)收斂、功能趨同，越來越依靠強(qiáng)法規(guī)驅(qū)動，其本質(zhì)是將人從A點到B點安全運(yùn)輸，難以像座艙一樣，為用戶提供差異化的情緒價值。

另一方面，智駕有超過90%的工作都是“基建型”工作，例如安全系統(tǒng)的構(gòu)建、數(shù)據(jù)工具鏈的運(yùn)維、芯片供應(yīng)商的合作策略、甚至項目管理等，這些工作動輒耗資數(shù)十億，必須依賴歷史沉淀及規(guī)模效應(yīng)分?jǐn)偝杀荆@些見效慢的環(huán)節(jié)往往是主機(jī)廠智駕團(tuán)隊所不愿投入的。

例如有的車企數(shù)據(jù)工具鏈的運(yùn)維團(tuán)隊不到10人，而諸如華為、Momenta、博世、文遠(yuǎn)、輕舟這樣的第三方供應(yīng)商，通常會投入百人以上的團(tuán)隊開發(fā)運(yùn)維。從經(jīng)濟(jì)收益角度看，主機(jī)廠自研將逐漸難以持續(xù)。

當(dāng)然，還有一些主機(jī)廠將智駕自研視為建立自主可控的AI能力的切入口。然而，智駕對AI的使用和引領(lǐng)時代的生成式AI有本質(zhì)的不同，前者是辦駕校，教會AI一種在封閉場地下的技能行為，依靠的是模型的精確性和工程落地能力；而后者是辦大學(xué)，教會AI一種對世界的理解和認(rèn)知，以海量數(shù)據(jù)和巨大模型參數(shù)為根基，兩者的“教學(xué)”目的和“教學(xué)”方法截然不同。除了極個別真金白銀投入想轉(zhuǎn)型為AI公司的車企外，其他只想通過辦駕校來積累辦大學(xué)的經(jīng)驗的車企，恐怕難以走通。

Q：智駕算法可能更多涉及軟件層面，復(fù)用性很高，對于智駕供應(yīng)商來說，“一套方案通吃的方案”是不是意味著成本的極致下降，然后實現(xiàn)智駕極致的平權(quán)。

A：智駕標(biāo)準(zhǔn)化，絕不意味著某家方案商可以一套方案通吃，互聯(lián)網(wǎng)和AI領(lǐng)域批量復(fù)制式的開發(fā)邏輯在汽車行業(yè)不適用。

在過去的一年中，不少人曾表達(dá)過未來智駕的終局將只能存活1-2個廠商。它們依靠足夠強(qiáng)大的AI主線，可快速批量將成熟的智駕方案復(fù)制到海量車型上。這是順應(yīng)AI和互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品屬性而提出的觀點。但在汽車行業(yè)，在未來的很長一段時間內(nèi)，都難以完全適用。

不可否認(rèn)，智駕作為數(shù)據(jù)、軟件驅(qū)動的解決方案，具備極強(qiáng)的頭部效應(yīng)。但汽車行業(yè)始終有安全強(qiáng)監(jiān)管、問題可追溯的要求，每輛新車的量產(chǎn)都伴隨著一系列規(guī)定動作，包括認(rèn)證、準(zhǔn)入、審查等，這些都需要相當(dāng)數(shù)量的交互設(shè)計、文檔撰寫、項目管理及工程落地人員來保障。

而智駕產(chǎn)品本身也需要基于車輛的品牌定位、造型、底盤和座艙的架構(gòu)做適配。車的造型稍經(jīng)變化，都會增加額外的數(shù)采、訓(xùn)練泛化及驗證成本。通過AI算法主線+車型適配的思路無疑可以加速功能實現(xiàn)，但期間的工程落地工作，仍需要專業(yè)化流程和眾多專家級的人員來參與。

Q：未來油車也將占據(jù)相當(dāng)一部分的市場，這部分市場的智駕生態(tài)會是怎樣的，包括成本控制方面？

A：油車智駕技術(shù)壁壘已突破，以5000元以下的系統(tǒng)成本實現(xiàn)城區(qū)NOA，三年內(nèi)加速滲透邁向油電同智。

長期以來，智能駕駛都被視為新能源汽車的“原生技術(shù)”。但油車仍占據(jù)全球汽車市場80%的份額，這一覆蓋全球絕大多數(shù)用戶的龐大車型群體，在智駕領(lǐng)域長期處于“無人問津”的空白狀態(tài)。究其原因，主要因為油車智駕面臨著整車供電、散熱、動力響應(yīng)以及專屬油車的智駕執(zhí)行器配套不足等四個挑戰(zhàn)。

但2025年，油車智駕的技術(shù)壁壘已被相繼攻克。搭載了博世中階智駕系統(tǒng)的燃油性能車完成量產(chǎn)交付，奧迪、大眾等也相繼在油車上實現(xiàn)了高速/城區(qū)NOA智駕功能，為油車智駕的規(guī)?；占皰咔辶撕诵恼系K。

在供電方面，一套基于地平線J6M的智駕系統(tǒng)功耗約110W，而一套基于OrinX加激光雷達(dá)的高階智駕方案，整體功耗也僅為250W，占燃油車低壓總功率不足20%，在車輛運(yùn)行期間，依靠發(fā)動機(jī)動能驅(qū)動發(fā)電機(jī)工作，輔以能量管理系統(tǒng)，完全可以解決耗電問題。而針對發(fā)動機(jī)停止下進(jìn)行OTA的場景，整體過程將消耗蓄電池約50%的電量，通過蓄電池管理系統(tǒng)可避免虧電。

散熱方面，隨著芯片制程降低，未來將有越來越多可采用風(fēng)冷技術(shù)的大算力芯片出現(xiàn)(例如地平線J6M，128TOPS)，通過優(yōu)化布局與熱流分析，在高溫環(huán)境、滿負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)下也可保持系統(tǒng)穩(wěn)定。而針對更大算力的芯片，也存在多種成熟的控制器獨立水冷技術(shù)解決難題。

動力響應(yīng)上，以博世為例，早已實現(xiàn)底盤和智駕技術(shù)的深度協(xié)同，在L2智駕系統(tǒng)上完成了近百款車型的智駕方案的適配，幾乎未出現(xiàn)因響應(yīng)遲滯帶來的體驗缺陷。同時綜合多款已上市的油車中高階智駕的表現(xiàn)來看，響應(yīng)的微小遲滯并不能給智駕體驗帶來影響，通過先進(jìn)的端到端算法，智駕系統(tǒng)往往會具備防御性駕駛屬性，并不需要“逼出”車輛最極限的動力響應(yīng)能力。

隨著智駕硬件成本的降低，未來三年內(nèi)，油車最低僅需不到5000元的成本即可實現(xiàn)高速、甚至城區(qū)NOA功能，實現(xiàn)大規(guī)模滲透普及。也將成為中國智駕方案走向海外的重要支點。

Q：剛才聊了那么多智駕方面，現(xiàn)在AI大模型如此盛行，對于消費者來說，智艙體驗的重要性是不是更高？

A：2026年將是Al座艙的元年，汽車座艙將告別對手機(jī)衍生芯片和手機(jī)生態(tài)路徑的依賴，圍繞著出行場景的Omni、混合專家模型將以靈活形式部署在車載專用AI芯片中，開啟出行專屬的主動服務(wù)式智能生態(tài)。

自從2020年前后智能座艙的概念出現(xiàn)以來，我們觀察到一個現(xiàn)象：汽車智能座艙始終未能擺脫手機(jī)生態(tài)的影子，難以匹配用戶真正的智能化出行訴求。這種對手機(jī)發(fā)展的路徑依賴體現(xiàn)在兩個方面。

首先，在芯片領(lǐng)域，現(xiàn)在座艙主流的芯片均為手機(jī)芯片架構(gòu)的衍生品(如高通8155、8295等)。手機(jī)芯片受限于尺寸和散熱等問題，目前最先進(jìn)的芯片NPU算力僅為50TOPS，主要的AI應(yīng)用均依賴云端能力補(bǔ)充，由此帶來的1-2秒的延時對手機(jī)應(yīng)用無足輕重，但對一些實時性要求較高的車載應(yīng)用場景，體驗不佳。同時對云端的依賴也帶來了隱私隱患，且無法基于視覺模態(tài)提供服務(wù)。

其次，在功能層面，座艙更像是手機(jī)APP的“車載移植版”，主要承擔(dān)服務(wù)集成與入口功能，而這些生態(tài)應(yīng)用通常未針對車載場景深度適配，也未充分考慮駕駛中的安全使用邏輯，最終荒蠻生長，集成了大量用戶在車端不會使用的長尾APP，有的界面多達(dá)5-6層，用戶查找功能平均耗時10秒以上，反而增加了常用APP的調(diào)取難度。

而人機(jī)交互也通常需精確指令觸發(fā)，目前語音識別準(zhǔn)確率普遍在80%-90%，只能依靠“蠢萌”的車機(jī)助手形象博得用戶的寬容。這些現(xiàn)象都使智能座艙的體驗大打折扣。

但從2025年開始，這種現(xiàn)象正在逐漸被打破，AI座艙的出現(xiàn)即將重塑出行智能化的內(nèi)核。AI座艙的實現(xiàn)依托三大關(guān)鍵技術(shù)演變：

首先是專用車載AI芯片的出現(xiàn)，不再遵循手機(jī)芯片“端側(cè)小算力+云端AI能力補(bǔ)充+允許應(yīng)用延時”的思路。車載芯片對尺寸、散熱限制更寬松，卻需更高的實時性，因此芯片廠紛紛推出了適用于車端的大算力AI座艙芯片，例如高通8397芯片，算力已超過300TOPS，輔以極高的DDR帶寬，可以在端側(cè)部署7B以上模型，同時支持3A游戲的流暢運(yùn)行、可集成高端音效算法、實現(xiàn)50萬面精細(xì)度的3D車模。這讓一些需消耗較大AI算力、對實時性要求較高的生成式任務(wù)得以在車端實現(xiàn)。

其次是Grok、阿里通義、字節(jié)豆包、面壁、階躍星辰等大模型從云端走向了車端，車載專用的AI生態(tài)形成。針對駕駛場景“難以脫手脫眼”的核心特征，Omni多模態(tài)技術(shù)可以實現(xiàn)語音、眼神、手勢等多維度指令的協(xié)同響應(yīng)，語音識別準(zhǔn)確率和指令響應(yīng)延遲問題都將大幅優(yōu)化，可以實現(xiàn)更及時和智能化的人機(jī)交互。

同時，混合專家模型通過精準(zhǔn)分配算力資源，將車端模型部署的算力需求大幅降低。由AI分發(fā)服務(wù)將為駕駛員擺脫調(diào)取多層級APP界面的束縛，提升交互效率。

再一個，這些大模型賦予座艙主動服務(wù)能力、甚至類人的情感記憶，通過長期的使用，AI模型還能自我學(xué)習(xí)以適應(yīng)駕駛員習(xí)慣，成為個性化出行助手。近期，特斯拉Grok+FSDV14.2的深度聯(lián)動已為行業(yè)做出示范：用戶只需模糊表達(dá)多個待完成的任務(wù)，GrokAI模型便能在1-2秒內(nèi)解析意圖，結(jié)合實時路況、尋找合適的途徑點、規(guī)劃最優(yōu)行程。目前Grok仍以云端部署為主，未來若在車端深度部署，性能無疑將進(jìn)一步提升。

接下來，是AI靈活部署的硬件方案的出現(xiàn)。未來AI座艙硬件將呈現(xiàn)兩種主流形態(tài)：一是搭載全新汽車專用AI芯片(例如高通和MTK系列)，直接將現(xiàn)有座艙方案升級為Al座艙；二是通過AIBox模塊為現(xiàn)存座艙提供AI能力補(bǔ)充。因為座艙的開發(fā)成本高企，車企通常采用平臺化方案，芯片一旦升級將牽一發(fā)而動全身。而AIBox在不大改現(xiàn)有座艙方案的前提下可實現(xiàn)“即插即用”、靈活適配，而受到眾多車企青睞。目前，從博世收到的20余個車企的AI座艙需求來看，未來3-5年內(nèi)，兩種形態(tài)會并存發(fā)展。

Q：AI智能座艙要好用，核心還是數(shù)據(jù)，聲音、圖像、視頻的收集，涉及到一些用戶隱私的問題如何去解決？

A：隨著Al座艙的出現(xiàn)，車載Al隱私保護(hù)將成為重要議題，相關(guān)強(qiáng)制法規(guī)將逐漸提上日程，預(yù)計將晚于智駕2-3年來臨，且很可能由一起公眾事件觸發(fā)，加速落地。

隨著AI座艙成為趨勢，未來2-3年內(nèi)，車載AI大模型帶來的隱私保護(hù)問題必然將成為行業(yè)核心話題。車載AI大模型為實現(xiàn)多模態(tài)交互、主動式服務(wù)等能力，需持續(xù)采集并分析用戶敏感信息，包括但不限于：出行軌跡、個人隱私信息、語音及行為習(xí)慣，且依賴“記憶”優(yōu)化服務(wù)體驗，這種特性或許將引發(fā)民眾對隱私泄露風(fēng)險的擔(dān)憂。

車載AI大模型隱私防線需從技術(shù)與法規(guī)兩方面構(gòu)建。技術(shù)層面，需優(yōu)化全流程功能邏輯設(shè)計，通過端側(cè)本地化處理減少數(shù)據(jù)上傳、嚴(yán)格遵循“最小必要”原則規(guī)范數(shù)據(jù)收集、對敏感信息進(jìn)行實時脫敏處理、以清晰易懂的方式完成用戶告知與授權(quán)等；同時搭配物理隔離、邏輯隔離、私有云部署等技術(shù)手段，形成全方位防護(hù)閉環(huán)。很可能還需引入具有公信力的流程合規(guī)認(rèn)證，讓使用者對隱私安全感到信服。

法規(guī)層面，歐洲在2026年8月后將全面實施的AI ACT中也對AI座艙人機(jī)交互中的敏感信息制定了“就高不就低”的防控原則，例如限制AI大模型對人的情感信息的捕捉等，同時與GDPR結(jié)合，強(qiáng)化數(shù)據(jù)隱私保護(hù)。

而在我國，信息安全和隱私保護(hù)受到的重視度也越來越高，自2021年《數(shù)據(jù)安全法》和《個人信息保護(hù)法》相繼出臺以來，我國已通過頂層設(shè)計逐步搭建數(shù)據(jù)安全基礎(chǔ)框架，為數(shù)據(jù)隱私保護(hù)劃定底線。針對車載領(lǐng)域，也配套發(fā)布《汽車數(shù)據(jù)處理安全要求》等專項規(guī)定，清晰界定汽車數(shù)據(jù)處理的安全邊界與操作準(zhǔn)則。預(yù)計在未來3年內(nèi)，AI大模型專項隱私條款勢必將被納入現(xiàn)有法規(guī)體系，與汽車行業(yè)強(qiáng)制準(zhǔn)入制度深度關(guān)聯(lián)，強(qiáng)化監(jiān)管剛性。

另一個值得注意的現(xiàn)象是，數(shù)據(jù)隱私領(lǐng)域的法規(guī)推進(jìn)往往伴隨高額投入，所以通常會出現(xiàn)“先發(fā)展、再治理”的現(xiàn)象，從歐盟GDPR到各國相關(guān)法案的建立，多以標(biāo)志性隱私泄露事件為觸發(fā)點，引起全社會的重視反思，進(jìn)而才能加速落地?；蛟S，我國針對汽車AI座艙的專項隱私法規(guī)，也可能在某一標(biāo)志性事件驅(qū)動下，加速完善并實施。

Q：當(dāng)前國產(chǎn)品牌基本上靠著智艙智駕的體驗，贏得了更多市場份額，未來這種局面會一直存在嗎？因為目前來看，很多國際品牌在這方面的追趕也非常迅速。

A：當(dāng)智駕和智能座艙的差距被抹平，具備深厚品牌基因、安全底蘊(yùn)和機(jī)械素養(yǎng)的國際品牌必然會回歸。

在中國車企智能化快速崛起的浪潮中，不少聲音唱衰國際品牌，認(rèn)為其如同昔日諾基亞般腐朽落后，終將退出中國市場。但事實并非如此，通過和所有的國際品牌的深度交流可以感受到，這些深耕行業(yè)數(shù)十、甚至上百年的國際巨頭從未固步自封，而是在積蓄力量、伺機(jī)而動。

事實上，合資和外資車企在中國的銷量巔峰多數(shù)集中在2020-2022年，至今不過三年時間，并非“病入膏肓”。其實，幾乎所有的國際品牌也都早已開啟了智能化轉(zhuǎn)型、也早已不再執(zhí)著于高利潤經(jīng)營。

那為什么推向市場的時間還是慢?車的售價還是偏貴?一方面確實存在國際品牌對AI變革反應(yīng)滯后、平臺化策略導(dǎo)致流程繁瑣、成本偏高等主觀因素；但另一方面，他們也在用數(shù)十年積累的安全經(jīng)驗與駕乘認(rèn)知，冷靜審視中國電氣化、智能化革命中的利弊，精細(xì)打磨產(chǎn)品，等待后發(fā)制人的機(jī)會。

國際品牌對汽車安全、駕乘體驗有著極致的細(xì)節(jié)追求和無條件的成本投入，一些企業(yè)的功能安全、信息安全規(guī)范文檔動輒數(shù)千頁，里程測試動輒百萬公里，遠(yuǎn)高于國內(nèi)同行的平均水準(zhǔn)。只要汽車的出行屬性不變，這些安全標(biāo)準(zhǔn)就絕不會成為歷史的枷鎖，這與蘋果徹底改變手機(jī)的價值屬性從而淘汰諾基亞有明顯的區(qū)別。

反而是一些中國車企為追求差異化而提出的“創(chuàng)新設(shè)計”、“激進(jìn)功能”、“快速量產(chǎn)方法論”，其實都在歷史上被國際品牌采納過，最終因各種隱患和事故而淘汰。這種激進(jìn)狂奔的做法放在汽車領(lǐng)域，未嘗不是“歷史倒退”。

從目前情況看，大多數(shù)國際品牌都已完成智能化領(lǐng)域的屬地化授權(quán)，充分利用中國的人才優(yōu)勢與供應(yīng)鏈資源，加速打造適合中國消費者的智能化車型，預(yù)計在2028年以前，大多數(shù)主流國際品牌都將推出智能化水平媲美中國本土品牌的車型。屆時其數(shù)十年積累的安全底蘊(yùn)和機(jī)械素養(yǎng)將逐漸凸顯優(yōu)勢，將重新回歸主流舞臺，與自主品牌形成新的競爭平衡。

Q：從馬斯克的特斯拉，到小鵬、理想們，都開始從原本單一車的形態(tài)轉(zhuǎn)向具身智能新賽道，未來汽車和人性機(jī)器人會在很多方面趨同嗎？

A：以Al座艙為大腦、智能駕駛為小腦及四肢的汽車智能化生態(tài)將逐漸向具身智能領(lǐng)域滲透。但短期看，工業(yè)機(jī)器人會先行找到商用價值，家用機(jī)器人仍有漫漫長路。

2024年開始，具身智能已經(jīng)成為熱門的技術(shù)發(fā)展方向，目前已有10家左右車企正在規(guī)劃進(jìn)入機(jī)器人領(lǐng)域——以AI座艙能力為大腦、智能駕駛能力為小腦，技術(shù)復(fù)用打造具身智能產(chǎn)品。

在2026CES電子展上，我們再次見證了機(jī)器人技術(shù)質(zhì)的飛躍：波士頓動力推出的ALTAS實現(xiàn)了56個全旋轉(zhuǎn)自由度關(guān)節(jié)的仿生運(yùn)動系統(tǒng)，可具備超30公斤的穩(wěn)定負(fù)重能力，目前已獲得多個工業(yè)領(lǐng)域訂單，在部件裝配場景的批量落地指日可待。而特斯拉則堅持利用AI能力打造最強(qiáng)大腦，其最新的OptimusV3具身機(jī)器人以Grok為大腦，后者通過千億級參數(shù)量的混合專家模型實現(xiàn)多模態(tài)、全場景交互，在汽車座艙上的小試牛刀已經(jīng)產(chǎn)生革命性效果。

但具身智能的發(fā)展存在幾個較大的技術(shù)難點。

首先是電池續(xù)航和冷卻問題，是具身機(jī)器人商用化的基礎(chǔ)門檻，但考慮到體積和重量局限，其應(yīng)用難度遠(yuǎn)高于新能源汽車。其次是四肢關(guān)節(jié)與傳感技術(shù)仍不成熟，影響了人機(jī)交互的安全性。

智能駕駛的目標(biāo)是在封閉場地下完成避障動作，而具身機(jī)器人則需要在非結(jié)構(gòu)化的環(huán)境下、與難以窮舉的物品和人類產(chǎn)生觸覺接觸，對傳感器的響應(yīng)要求提出了極大挑戰(zhàn)，短期內(nèi)更適合在固定場景下應(yīng)用。再次是搬運(yùn)重物的能力，這是具身機(jī)器人創(chuàng)造商用價值的重要基礎(chǔ)，但目前姿態(tài)控制技術(shù)仍不成熟，短期內(nèi)更適合輕度負(fù)載的應(yīng)用場景。

最后，則是機(jī)器人AI訓(xùn)練的數(shù)據(jù)難題，相比于智能駕駛，機(jī)器人的應(yīng)用場景更為開放，指令更為模糊，這就要求其真正具備理解世界的能力，同時人機(jī)交互時所需的多模態(tài)數(shù)據(jù)、尤其是觸覺數(shù)據(jù)的采集也極具挑戰(zhàn)，目前行業(yè)內(nèi)尚未形成低成本、可持續(xù)支持商業(yè)落地的方案。

未來，車企向具身智能滲透路徑將首先從工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化場景入手，以降本增效為賣點釋放商業(yè)價值，進(jìn)而促進(jìn)技術(shù)難點的攻克。但具身智能想走進(jìn)尋常百姓家，與人類接觸提供貼身服務(wù)、實現(xiàn)情感陪伴，還需跨越多重門檻。

Q：2025年中國汽車出海走得很好，很多國內(nèi)的內(nèi)卷逐步朝著海外遷移，未來中國汽車海外市場的競爭會面臨什么？

A：回顧2025，中系車已成全球第三大汽車出口集群，但全球?qū)俚鼗a(chǎn)和經(jīng)營能力仍然不足。以消化國內(nèi)產(chǎn)能、填補(bǔ)國內(nèi)虧損為目的的出海征途注定后勁不足，如何從“走出去”到“融出去”，將成為2026年出海新旋律。

中國車企持續(xù)海外擴(kuò)張，據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2025我國乘用車出口量已達(dá)710萬輛，近五年年復(fù)合增長率超50%，“中系車”有望于今年超越美、韓車系，躋身全球第三大汽車出口集群。至2030年，“中系車”海外銷量預(yù)計將突破1000萬輛，占全球除中國外市場約15%的份額，屆時將直接對日系、歐系盤踞數(shù)十年的全球霸主地位構(gòu)成沖擊。

但中國車企要想在全球市場比肩已有數(shù)十年沉淀的日歐美韓車企絕非易事，僅依靠當(dāng)前在新能源和智能化上的優(yōu)勢還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。相比于其他汽車出口大國，中國車企的全球?qū)俚鼗a(chǎn)和經(jīng)營能力明顯不足。根據(jù)近期華汽研究院與羅蘭貝格聯(lián)合發(fā)布的《中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化報告2025》顯示，2024年中國車企在海外市場的產(chǎn)量/銷量比不足30%，而日、美、歐、韓則全部超過70%。

這一數(shù)據(jù)表明了，日、美、歐、韓頭部車企均已邁入全球化經(jīng)營階段，實現(xiàn)全球人才資源整合、產(chǎn)銷研體系協(xié)同運(yùn)作，深度融入本地經(jīng)濟(jì)。而對比中國僅1-2家車企具備全球化的雛形。海外工廠雖有80余家，但超半數(shù)扎堆亞洲，超四成以上為CKD模式，并未深度融入屬地產(chǎn)業(yè)鏈。

毫不客氣的說，目前多數(shù)車企仍處在整車貿(mào)易出海的初級階段，核心邏輯是最低成本、最小化合規(guī)代價移植國內(nèi)產(chǎn)品優(yōu)勢、靠海外填補(bǔ)國內(nèi)利潤缺口，奉行“能銷多少算多少”的短期主義。

這種思路在過去幾年行之有效，尤其在俄羅斯、東南亞等鄰國，中國車企憑借強(qiáng)勁的成本競爭力及較低的物流成本快速占領(lǐng)市場。但后勁不足已經(jīng)在2025年初露端倪：俄羅斯報廢稅政策的落地，削弱了中系車的價格優(yōu)勢；東南亞市場的需求體量難以支撐中國車企海外千萬輛級的野心。

在此背景下，越來越多中國車企將目光投向兩大核心戰(zhàn)場——歐洲、澳新等汽車價值高地，以及中東、南美等汽車需求快速增長的區(qū)域。

然而，這些市場也絕非易與之地。一方面，長距離運(yùn)輸削弱了整車出口的成本優(yōu)勢；另一方面，日歐系在這些區(qū)域已具備較強(qiáng)的品牌效應(yīng)。另外則是法規(guī)問題，據(jù)博世統(tǒng)計，過去三年間，全球針對汽車智能化、電氣化、網(wǎng)聯(lián)化的法規(guī)數(shù)量以近乎每年翻倍的速度激增，目前已超500項；疊加地緣政治因素催生的近百項長臂管轄與貿(mào)易禁令，合規(guī)門檻持續(xù)抬高。

面對這種格局，構(gòu)建海外本土化能力已成為中系車出海的必答題。從2026年起，中國車企勢必加速在歐洲、澳新、南美等區(qū)域的建廠擴(kuò)產(chǎn)與經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)。如何從“移植國內(nèi)模式走出去”，升級為“構(gòu)建屬地能力融進(jìn)去”，將成為2026年中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化征程中的核心議題。

Q：中國汽車憑借智能化的優(yōu)勢出海，最大的風(fēng)險會是什么？

A：智能化成為中國車企海外拓展的核心優(yōu)勢，但智能化又在法規(guī)和用戶體驗上具備很強(qiáng)的屬地化特性，“一套技術(shù)通全球”的思路恐難奏效，車企智能化出海應(yīng)在心態(tài)上充分理解、尊重海外市場，避免發(fā)生猝死性合規(guī)事件。

隨著出海成為主旋律，中國車企普遍將智能化作為出海的核心優(yōu)勢。但智能化應(yīng)用又具備極強(qiáng)的屬地化特征，在很多環(huán)節(jié)都無法直接移植中國現(xiàn)有的產(chǎn)品及技術(shù)，深層次的差異有如下五個方面：

首先，是用戶需求的差異：中國消費者對AI及智駕的接受度遠(yuǎn)超其他地區(qū)。而歐美用戶格外看重安全性、確定性與隱私保護(hù)。西方用戶比中國更重視駕駛樂趣，而中國用戶則更期待科技帶來的出行便利。座艙交互上，歐洲消費者偏好實體按鍵、手機(jī)投射等傳統(tǒng)直觀的方式，對“過度科幻化”車機(jī)界面接受度偏低。

我們常說歐洲用戶更重視車輛的安全，但這種安全并不是簡單的車輛可靠性，而是西方用戶對人機(jī)交互具有更強(qiáng)的心理邊界感。這些差異導(dǎo)致了在中國受到歡迎的智能化功能，或多或少在海外需要進(jìn)行適配和調(diào)整。

第二個差異化來自道路環(huán)境，中西方道路差異較大，例如歐洲的高速多數(shù)建于上世紀(jì)90年代或更早，普遍車道少、維護(hù)施工區(qū)域多，對系統(tǒng)的動態(tài)障礙物識別與繞行決策能力要求更高；西班牙環(huán)島多、通行規(guī)則復(fù)雜；法國隧道多，對定位技術(shù)要求高；右舵駕駛國家需調(diào)整人機(jī)交互與控制邏輯；東南亞人車混行普遍、駕駛習(xí)慣隨意；中東交通違規(guī)罰款高昂；全球各國的交通標(biāo)識、停車場文字標(biāo)識迥異，需大量的泛化驗證；ISP圖像調(diào)參需要根據(jù)各國的道路光線及氣候情況做定制等等。車企要想做到精益求精、在海外市場一炮而紅，勢必要花費較高的額外成本為在國內(nèi)已經(jīng)成熟的智駕方案做全球化適配。

第三個差異化來自智駕的功能法規(guī)，以歐盟的L2++準(zhǔn)入法規(guī)UNR171為例，其與中國的L2強(qiáng)標(biāo)理念并不相同，我國L2強(qiáng)標(biāo)的設(shè)計導(dǎo)向為“糾偏”，門檻高自由度小，屬于命題作文，而R171法規(guī)則更關(guān)注具體場景，自由度高，但要想完全達(dá)標(biāo)，要求車企有全面的測試和驗證能力。

除R171外，在歐盟的智駕發(fā)布還需遵守歐盟通用安全法GSR，NCAP，歐盟AI ACT，UN_R155，功能安全I(xiàn)SO26262，預(yù)期功能安全I(xiàn)SO21448，AISafetyISO8800等一系列法規(guī)，既管控成果，也要求過程的可解釋性，在國內(nèi)依靠敏捷開發(fā)模式完成的智駕系統(tǒng)若在海外達(dá)到完全合規(guī)，需要在很多環(huán)節(jié)回爐再造。

第四個差異針對中高階智駕系統(tǒng)，除傳統(tǒng)的功能性準(zhǔn)入法規(guī)要遵守外，高階智駕還涉及到云端、數(shù)據(jù)、高算力芯片、AI軟件及模型等眾多話題，是受地緣政治限制最多、合規(guī)要求最繁雜的汽車子系統(tǒng)。從芯片設(shè)計、制造、軟件開發(fā)、云端數(shù)據(jù)運(yùn)維到整車出口的全鏈條中，美國出口管理條例EAR、信息安全部ICTS法規(guī)、云法案等“長臂管轄”政策中，有近千條法規(guī)細(xì)則與高階智駕相關(guān)；

此外GDPR及全球大量效仿GDPR的法規(guī)中的“透明度原則”，“跨境同等保護(hù)原則”等，也意味著全球各地數(shù)據(jù)的屬地化管理投資不可避免。AI法規(guī)通常存在“低頻、高額、標(biāo)志性”的特點，車企因慣性思維、最小成本合規(guī)達(dá)標(biāo)的僥幸心理而忽視AI合規(guī)可能會導(dǎo)致“猝死性”處罰。尊重地緣政策，加強(qiáng)地緣信任將是車企出海的首要任務(wù)。

第五個是海外研發(fā)及售后體系的建立。這一環(huán)節(jié)不僅涉及不動產(chǎn)的投入，也需跨語種人才，從測試、物流到政府關(guān)系處理等全鏈路團(tuán)隊的建設(shè)。

2026年，車企在智能化技術(shù)出海的征途中將會逐漸意識到尊重屬地合規(guī)要求和用戶需求的重要性，加快探索在“移植國內(nèi)成熟技術(shù)”和“尋找屬地合作伙伴”之間的平衡。

寫在最后：

汽車行業(yè)的未來趨勢，向來是各家車企、機(jī)構(gòu)爭相研判的核心命題，而博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋提出的“汽車行業(yè)15大趨勢”，之所以具備極高的參考價值與預(yù)判準(zhǔn)確性，核心源于博世作為全球頂級Tier 1巨頭的獨特視角與深厚積淀。

作為貫穿汽車產(chǎn)業(yè)全鏈條的核心供應(yīng)商，博世擁有其他主體難以比擬的“縱向深度與橫向廣度”。

縱向?qū)用?，博世深耕汽車產(chǎn)業(yè)百年，從燃油車時代的核心零部件供應(yīng)，到新能源與智能化浪潮下的智駕、座艙技術(shù)研發(fā)，完整經(jīng)歷了汽車行業(yè)的技術(shù)迭代與產(chǎn)業(yè)周期變遷，對產(chǎn)業(yè)底層邏輯的理解早已刻入基因；

橫向?qū)用妫┦赖暮献骰锇楦采w全球絕大多數(shù)主流車企，上至豪華品牌，下至自主新勢力，通過與不同定位、不同賽道的主機(jī)廠深度合作、高頻溝通，得以全面捕捉各細(xì)分市場、各類用戶的需求變化，形成了覆蓋全行業(yè)的感知網(wǎng)絡(luò)。

這種縱向的歷史積淀與橫向的行業(yè)洞察相互交織，讓博世對趨勢的判斷并非憑空推演，而是基于博世自身的技術(shù)布局、產(chǎn)業(yè)周期的歷史規(guī)律，以及海量主機(jī)廠的真實反饋構(gòu)建而成的體系化結(jié)論。無論是細(xì)分市場的格局演變，還是智能駕駛、智能座艙的技術(shù)走向，其預(yù)判都精準(zhǔn)錨定了行業(yè)發(fā)展的核心方向，既貼合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的底層邏輯，又契合市場需求的真實走向。

這種結(jié)合百年產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗、全行業(yè)合作數(shù)據(jù)與技術(shù)演進(jìn)規(guī)律得出的深度研判，對整個汽車行業(yè)的戰(zhàn)略布局、技術(shù)研發(fā)與市場決策，都具備極強(qiáng)的參考意義與實踐價值。

總之，站在2026年這個承前啟后的節(jié)點眺望未來。中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑已逐漸清晰。它不再是一場單一維度的技術(shù)沖刺或規(guī)模競賽，而是一場圍繞“融合”、“升華”與“全球責(zé)任”的深刻變革。未來的圖景，將由數(shù)股核心力量的交織與演化共同繪就。

這個過程注定不會一帆風(fēng)順，但唯有經(jīng)歷這番淬煉，中國汽車產(chǎn)業(yè)才能真正立于全球汽車工業(yè)之上，為世界出行方式的美好未來貢獻(xiàn)不可替代的中國智慧與中國方案。

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