2011年5月18日德國聯(lián)邦政府通過了鼓勵(lì)電動(dòng)汽車發(fā)展的《電動(dòng)汽車政府方案》。方案的主要內(nèi)容是，通過一系列優(yōu)惠政策，力爭在2020年讓在德國大地上行駛的電動(dòng)汽車達(dá)到100萬輛。

　　有哪些優(yōu)惠政策呢?首先是加大政府投入。在研發(fā)經(jīng)費(fèi)上政府又增加了10億歐元。這樣在2013年之前，政府獎(jiǎng)勵(lì)的研發(fā)經(jīng)費(fèi)就由原來的10億歐元增加到20億歐元?？梢娏Χ戎?。其次是在2015年之前購買電動(dòng)汽車的消費(fèi)者，可享受10年免繳行駛稅的政策。而在此之前，政策規(guī)定只享受5年。停車和行駛具有優(yōu)先權(quán)。在堵車的情況下，電動(dòng)汽車可使用公交車道。在城市停車場，為電動(dòng)汽車設(shè)立專用停車位，以保障其停車，甚至享受免費(fèi)停車的待遇。電動(dòng)車作為家庭第2輛用車的，可頒發(fā)和使用同一個(gè)牌號(hào)的車牌。這樣兩輛車只交一份保險(xiǎn)費(fèi)就可以了。

　　政府不能光說不練，還要起”帶頭作用”。方案規(guī)定，政府機(jī)關(guān)今后無論是買車還是租車，至少保證10%是電動(dòng)車。

　　在推動(dòng)電動(dòng)汽車進(jìn)入市場方面，從方案中可以看出，德國是另辟蹊徑。從購買成本看，每輛電動(dòng)車至少比傳統(tǒng)汽車多出9000歐元。法國和其他北歐國家一般是在購車時(shí)一次性補(bǔ)貼5000歐元。德國專家委員會(huì)在給政府的報(bào)告中也要求政府在購車時(shí)給予5000歐元的補(bǔ)貼。那么德國政府為什么沒有采納專家的意見呢?德國聯(lián)邦交通部長日前在答作者問時(shí)稱，一次性補(bǔ)貼有直接補(bǔ)貼汽車制造商的嫌疑，有違公平競爭的原則。所以德國采用了降低用車成本的政策，而不是采用減少購車成本的辦法。

　　汽車產(chǎn)業(yè)本來是工業(yè)界的事。購買什么樣的汽車也是消費(fèi)者的事。在市場經(jīng)濟(jì)的國家，這原本屬于應(yīng)由市場解決的問題。為什么各國政府紛紛介入呢?這是因?yàn)槿澜缍家呀?jīng)認(rèn)識(shí)到，至少在城市里，電動(dòng)汽車取代燃油汽車已成必然趨勢。人們向往城市，主要是為了追求更美好的生活。而燃油汽車產(chǎn)生的尾氣或造成的空氣污染，已構(gòu)成人類健康的殺手。誰先發(fā)展電動(dòng)汽車，誰就將搶占未來汽車市場的先機(jī)。這關(guān)系到一國國民的福祉，說到底是就業(yè)和就業(yè)崗位問題，也就是飯碗和生存問題。有報(bào)道稱，汽車及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)大體占德國國內(nèi)生產(chǎn)總值和就業(yè)市場的四分之一到五分之一。

　　德國雖說是汽車的故鄉(xiāng)，發(fā)明了世界上第一輛燃油汽車，開發(fā)了世界上第一條高速公路，至今依然是高檔汽車的主要生產(chǎn)國，但在電動(dòng)汽車的研制和市場開發(fā)上，并未再次創(chuàng)造第一，而是落在日本、美國和法國之后，排在世界第四位。德國現(xiàn)有汽車4200萬輛，電動(dòng)汽車只有區(qū)區(qū)2300輛左右。其中絕大部分還屬于試驗(yàn)用車，并未推向市場。德國自感落后，于是發(fā)力猛追。這就是德國政府日前推出《電動(dòng)汽車政府方案》的背景。

　　現(xiàn)在發(fā)力晚不晚呢?不晚。目前能夠上市和批量生產(chǎn)的電動(dòng)汽車，充電一次的續(xù)航能力一般在120-200公里之間，被定位為”城市用車”。一旦跑出城市，將遇到充電難的問題。要想將充電樁或充電站普及到燃油汽車加油站的程度，不僅需要大筆資金，也需要時(shí)日。而且不能遍地開花。那樣更將延遲電動(dòng)車的普及。所以現(xiàn)行方案是在人口密集的城市或城市群先行普及電動(dòng)汽車。德國將這一突破口選擇在北威州，即原先的魯爾工業(yè)區(qū)。那里有十幾座城市，彼此之間的距離不過4、50公里，人口有1800萬。這樣一旦解決了充電站或充電樁這一基礎(chǔ)設(shè)施問題，投資就將發(fā)揮事半功倍的效果。

　　其實(shí)德國早就認(rèn)識(shí)到無污染交通工具對城市生活的重要性，并將研發(fā)的重點(diǎn)放在氫動(dòng)力汽車上。氫動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)研制成功。德國寶馬公司生產(chǎn)的氫動(dòng)力樣車也正在疾馳中檢驗(yàn)其性能。只是由于這種車太先進(jìn)和超前，普及起來成本更高，更不宜被市場所接受，因此不得不后退一步，把研發(fā)重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到電動(dòng)汽車上。似乎德國為此而耽誤了一些時(shí)間，但也說明德國看得更遠(yuǎn)，并為后電動(dòng)汽車時(shí)代積累了豐富的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)。

　　2009年8月，德國聯(lián)邦政府批準(zhǔn)了由德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部、交通部和環(huán)境部聯(lián)合制定的”國家電動(dòng)汽車發(fā)展計(jì)劃”。2010年5月又正式成立了由聯(lián)邦政府和工業(yè)界共同組成的《電動(dòng)汽車國家平臺(tái)》。這是一個(gè)跨地區(qū)和跨行業(yè)的聯(lián)邦級(jí)組織和協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。該機(jī)構(gòu)每隔一段時(shí)間就向聯(lián)邦政府提交一個(gè)進(jìn)展方面的報(bào)告，包括一些政策和對策建議。機(jī)構(gòu)下設(shè)7個(gè)聯(lián)合攻關(guān)小組。他們是驅(qū)動(dòng)技術(shù)和工藝小組、電池技術(shù)及工藝小組、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)小組、標(biāo)準(zhǔn)化與認(rèn)證、原材料和回收、人員與培訓(xùn)以及與此相配套的宏觀政策小組。

　　妨礙電動(dòng)汽車發(fā)展和普及的主要是電池技術(shù)。它的問題表現(xiàn)在：一成本高;二是蓄電量有限，不足以支撐發(fā)動(dòng)機(jī)像普通汽車那樣長時(shí)間運(yùn)行;三是充電時(shí)間太長。充電時(shí)間長可以通過更換電池來解決。但蓄電量有限和成本高目前還是難以逾越的障礙。為此德國投入了大量的人力和物力試圖解決這些難題。比如今年5月3日德國科研部長宣布，將在德國南部城市烏爾姆設(shè)立鋰離子電池生產(chǎn)試驗(yàn)基地。技術(shù)上也有一些突破。不久前德國一所大學(xué)的研究機(jī)構(gòu)稱，與納米技術(shù)相結(jié)合，生產(chǎn)出來的鋰離子電池不僅蓄電量增加，而且成本也有較大幅度的下降。但總的來看，短期內(nèi)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展的可能性不大。它很可能是一個(gè)逐漸演變的過程，或曰是由量變到質(zhì)變的演化過程。這也是在2020年之前，甚至在2030年之前也無法從根本上完全取代燃油汽車的主要原因。

　　不過德國發(fā)展電動(dòng)汽車的思路仍有許多值得借鑒之處。比如電動(dòng)汽車的電力將來自可再生能源，主要是風(fēng)能和太陽能。這必將大大促進(jìn)可再生能源的發(fā)展。其次是與智能電網(wǎng)和智能汽車相結(jié)合。將電子信息技術(shù)運(yùn)用到汽車上，德國已經(jīng)走在世界的前列。因此將電動(dòng)汽車與智能電網(wǎng)和智能汽車相結(jié)合，對德國工業(yè)界來說并不是一件十分困難的事情。如與智能電網(wǎng)相連接，不僅省去了充電需要人工結(jié)算的麻煩和成本，更重要的是，由于電動(dòng)汽車擁有蓄電的功能，并可將多余的電量返還給電網(wǎng)，這不僅保障了電壓的穩(wěn)定，而且省去了電網(wǎng)為了應(yīng)對電動(dòng)車的發(fā)展而不得不擴(kuò)充電容的支出與開銷。與智能汽車相結(jié)合，可以減少交通阻塞，降低交通事故，還可以在行駛過程中就獲悉哪里有充電裝置，是否需要排隊(duì)等信息。

　　在打造電動(dòng)汽車的過程中如能實(shí)現(xiàn)上述三種結(jié)合，即與可再生能源相結(jié)合、與智能電網(wǎng)相結(jié)合、與智能汽車相結(jié)合，將使德國工業(yè)上升到一個(gè)嶄新的高度。它涉及到德國的汽車工業(yè)、電網(wǎng)和能源企業(yè)以及化工產(chǎn)業(yè)。再加上德國傳統(tǒng)汽車工業(yè)的優(yōu)勢，德國在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上，真有可能實(shí)現(xiàn)”國家電動(dòng)汽車發(fā)展計(jì)劃”中要求的，在生產(chǎn)和銷售市場上再次居于領(lǐng)先地位的目標(biāo)。

　　( 編輯/邵陽 )

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