馬斯克相信，在物理學(xué)定力允許的范圍內(nèi)，任何事情都可以做到。貝寶聯(lián)合創(chuàng)始人馬斯克·列夫琴評(píng)價(jià)他：“埃隆最杰出的能力之一是讓人們相信他的愿景是一種天命。若是有人說(shuō)某件事情不可能，他會(huì)說(shuō)，‘我想我能行’?！?/p>

馬斯克從小是個(gè)學(xué)究范兒、性格孤僻、很有決心的孩子，具有天生的創(chuàng)業(yè)激情。父親是一位會(huì)開飛機(jī)、會(huì)開船的電氣和機(jī)械工程師，母親是加拿大人，一位模特兼營(yíng)養(yǎng)師。8歲時(shí)，父母離婚，馬斯克幼年和父親留在南非。

12歲，自學(xué)編程的馬斯克編寫了一款電子游戲，并以500美元將代碼賣給了計(jì)算機(jī)雜志；13歲后，和弟弟準(zhǔn)備合伙在學(xué)校附近開電子游戲廳；還向同學(xué)兜售自制的巧克力。

然而，在充斥著種族歧視的南非，高中的霸凌事件成為他人生的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。被打得面目全非，住院兩周的馬斯克決心逃離南非，夢(mèng)想去美國(guó)創(chuàng)新之都。1989年，他來(lái)到安大略省的女王大學(xué)，之后轉(zhuǎn)學(xué)到賓夕法尼亞大學(xué)沃頓商學(xué)院。

他的美國(guó)夢(mèng)開始實(shí)現(xiàn)。沃頓求學(xué)期間，馬斯克寫了兩篇暗示未來(lái)職業(yè)發(fā)展的論文。《太陽(yáng)能的重要性》一文中，他預(yù)言太陽(yáng)能技術(shù)會(huì)遍地開花，在另一片論文中，他用44頁(yè)詳細(xì)講述了如何用超級(jí)電容器儲(chǔ)存能量源，認(rèn)為這可能對(duì)電動(dòng)汽車等產(chǎn)品有所助益。他對(duì)清潔能源技術(shù)的癡迷甚至衍生到私人生活。

1995年，馬斯克離開了沃頓商學(xué)院（1997年最終畢業(yè)）。當(dāng)時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)正在吹起狂熱的泡沫，他清楚地看到，互聯(lián)網(wǎng)將改變世界。馬斯克放棄了讀博計(jì)劃，創(chuàng)辦了互聯(lián)網(wǎng)公司Zip2—一家原始的網(wǎng)絡(luò)版黃頁(yè)，1999年以3.07億美元賣給康柏后，獲得第一桶金2200萬(wàn)美元。

下一家為他帶來(lái)更大回報(bào)的公司是X.com，一家網(wǎng)上銀行，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Confinity合并后即為公司貝寶。當(dāng)貝寶最終在2002年以15億賣給易貝（eBay）時(shí)，馬斯克賺了1.8億。他用這筆錢創(chuàng)立了SpaceX，并投資了當(dāng)時(shí)不知名的電動(dòng)汽車公司—特斯拉，后成為公司CEO。

從被打的屁滾尿流的南非學(xué)童，到加州身價(jià)數(shù)十億美元的航天業(yè)和汽車實(shí)業(yè)家，來(lái)到硅谷的馬斯克開始一步步跨越這一鴻溝。

沒(méi)有馬斯克，就沒(méi)有特斯拉

特斯拉能走到今天，靠的是拳腳、利爪和奮爭(zhēng)。馬斯克，一位典型非傳統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)者，給員工的印象是大膽，富有魅力，要求極嚴(yán)，卻又難以相處。但馬斯克最重要的特質(zhì)是他克服逆境的能力?！叭绻阏诘鬲z穿行，那就繼續(xù)前進(jìn)”。特斯拉達(dá)到今天的高度，這些特質(zhì)發(fā)揮著重要作用，否則特斯拉可能活不過(guò)Roadster（2017年發(fā)布的電動(dòng)跑車）時(shí)代。

創(chuàng)業(yè)艱難。馬斯克一執(zhí)掌公司，就要立刻迎戰(zhàn)全球金融危機(jī)，同時(shí)還要讓前三次發(fā)射失敗的SpaceX活下去。進(jìn)入汽車行業(yè)壁壘高聳，工廠、供應(yīng)商、分銷網(wǎng)絡(luò)都是挑戰(zhàn)。歷史上電動(dòng)車也不受待見(jiàn)，托馬斯·愛(ài)迪生和福特研發(fā)電動(dòng)車電池也并未成功。希望之火重燃在加州，空氣委員會(huì)規(guī)定在該州的汽車生產(chǎn)上提供零排放汽車，但是，通用公司生產(chǎn)的EV1在政府和石油公司的打壓下夭折了，支持者點(diǎn)燃蠟燭緬懷離世的愛(ài)車。

但正是此時(shí)，馬斯克堅(jiān)定了對(duì)特斯拉的投資，理由是“你見(jiàn)過(guò)哪家公司顧客為產(chǎn)品下線搞燭光悼念？”

馬斯克對(duì)公司負(fù)有商業(yè)使命的同時(shí)，也負(fù)有同等重要的道德使命。他曾說(shuō)，創(chuàng)辦特斯拉或SpaceX不是為了賺錢，而是世界需要這些公司。如果不改用可持續(xù)能源，如果沒(méi)有電動(dòng)車，氣候變化會(huì)在未來(lái)帶來(lái)不可想象的危險(xiǎn)。我們要確保發(fā)生巨大災(zāi)難時(shí)，人類能夠在多個(gè)星球上生存，以保證人類的延續(xù)。

馬斯克與喬布斯有一點(diǎn)共通之處：都是戰(zhàn)時(shí)CEO，是公司面臨迫在眉睫的死亡威脅時(shí)的坐鎮(zhèn)指揮者，靠的是對(duì)某項(xiàng)使命的嚴(yán)格堅(jiān)持。不同于和平時(shí)期的CEO，戰(zhàn)時(shí)CEO要想取勝，必須打破常規(guī)而不是遵守規(guī)定；是讓戰(zhàn)爭(zhēng)來(lái)定義公司文化而不是自己定義文化；是偏執(zhí)狂而不是只憑借巨大優(yōu)勢(shì)行事；是要在只有一發(fā)子彈時(shí)候命中目標(biāo)，而不是鼓勵(lì)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)一系列多元化目標(biāo)。

1997年，喬布斯回到蘋果時(shí)公司距離破產(chǎn)只有一步之遙，而在4年后，蘋果推出了iPod。2013年5月，特斯拉首次實(shí)現(xiàn)季度盈利，而戰(zhàn)斗才剛剛開始。公司必須同過(guò)去150年制約電動(dòng)車的諸多障礙斗爭(zhēng)，更面臨一系列新挑戰(zhàn)。

流言終結(jié)者

在特斯拉跨越Roadster時(shí)代，憑借Model S逐步向主流汽車靠攏時(shí)，著火事故、經(jīng)銷商的壓力、揮之不去的里程焦慮，每個(gè)新的戰(zhàn)役都在考驗(yàn)CEO的意志。

首先，鋰離子電池，特斯拉賴以生存的支柱，具有重量輕、可用時(shí)間長(zhǎng)、充電快等多個(gè)優(yōu)勢(shì)，但非常易燃。不過(guò)，電池正常使用時(shí)，起火的概率只有一億分之一。特斯拉工程師之后研發(fā)了冷卻系統(tǒng)（液體乙二醇，一種防凍劑）為系統(tǒng)降溫，即使一枚電池著火，周圍電池也不會(huì)受到影響。

然而，任何系統(tǒng)都無(wú)法萬(wàn)無(wú)一失。Model S接二連三的著火事故，引起了媒體的大肆報(bào)道，惡意揣測(cè)，股價(jià)也隨之下跌。馬斯克在博客上進(jìn)行了有力的回?fù)簦珜懳恼路治龌馂?zāi)背景，闡述特斯拉的使命（加快全球向可持續(xù)交通過(guò)渡的速度），強(qiáng)調(diào)了抵制電動(dòng)車的風(fēng)險(xiǎn)。

“盡管燃油車更致命，盡管我們的火災(zāi)未造成任何死亡和重傷，媒體對(duì)Model S的報(bào)道比那25萬(wàn)起致人死亡的燃油車火災(zāi)要多出幾個(gè)數(shù)量級(jí)”。

同時(shí)，特斯拉對(duì)軟件進(jìn)行升級(jí)，以提高車輛高速駕駛時(shí)的離地間隙，還設(shè)計(jì)安裝了在汽車底部的護(hù)甲，為電池組提供進(jìn)一步保護(hù)。

媒體和股市都接受了其他汽車一樣會(huì)著火的邏輯，著火恐慌似乎不再是公司的威脅。

下一個(gè)新問(wèn)題，銷售模式。特斯拉堅(jiān)持直營(yíng)，堅(jiān)持把控將產(chǎn)品帶給市場(chǎng)的方式。這對(duì)電動(dòng)車的銷售尤為重要，因?yàn)榻?jīng)銷商不具備銷售電動(dòng)車的能力，大多數(shù)人對(duì)電動(dòng)車的理解相對(duì)有限，銷售人員不了解電動(dòng)汽車的抵稅退稅政策，也不知道養(yǎng)車費(fèi)用。

門店既是零售場(chǎng)所，又是教育場(chǎng)地，特斯拉希望掌控自己的品牌。公司走了和蘋果相似的路線，蘋果建立零售網(wǎng)絡(luò)就十分謹(jǐn)慎，很長(zhǎng)一段時(shí)間不允許其他店鋪銷售iphone。馬斯克構(gòu)想的是集星巴克、蘋果體驗(yàn)店和“一家好餐館”于一身的特斯拉門店。

經(jīng)銷商在美國(guó)的經(jīng)濟(jì)和政治生活中發(fā)揮著重要影響，經(jīng)銷商汽車零售專屬權(quán)受到州法律保護(hù)。特斯拉與經(jīng)銷商的斗爭(zhēng)可以追溯到1920年的經(jīng)濟(jì)衰退期，最引人注目的是在新澤西州的斗爭(zhēng)案例。敢于直言的馬斯克公開發(fā)表博文，矛頭直指州長(zhǎng)，將局部斗爭(zhēng)變成全國(guó)性事件。2015年，州長(zhǎng)取消了特斯拉門店的銷售禁令—一則在2014簽署的法案，該法案禁止特斯拉在新澤西州直接向消費(fèi)者賣車。

接下來(lái)的問(wèn)題是里程焦慮。Model S充一次電后具有“額定里程”265英里，但如果你開車很猛，上坡很多，或迎著強(qiáng)風(fēng)，電量遠(yuǎn)撐不過(guò)265英里，反之，如果開得小心謹(jǐn)慎，一路下坡，或順風(fēng)行駛，續(xù)航里程可遠(yuǎn)遠(yuǎn)超254英里。這種開車時(shí)令人提心吊膽的心情，就是困擾電動(dòng)車行業(yè)好幾十年的“里程焦慮”。此外，寒冷天氣也會(huì)降低Model S的10%性能，會(huì)加劇里程焦慮。

缺乏基礎(chǔ)設(shè)施，有限續(xù)航里程把人們束縛于短途旅行，在種種懷疑論調(diào)下，特斯拉決心構(gòu)建全球超級(jí)充電站，開辟新的“充電公路”。

特斯拉的超級(jí)充電站可將多達(dá)120千瓦電力直接注入電池，不到1小時(shí)可充滿電，比加油便宜。特斯拉為2017年前的Model S和Model X車主提供免費(fèi)充電服務(wù)，之后的車主也只需支付少許費(fèi)用。

2014年1月低，特斯拉構(gòu)建了跨越美國(guó)的超級(jí)充電站走廊，駕駛Model S，不花一分錢，就能從洛杉磯開到紐約。之后沒(méi)幾天，特斯拉舉辦了跨越美國(guó)的拉力賽，讓大家看到在嚴(yán)寒的冬季Model S也能應(yīng)付長(zhǎng)途駕駛。

特斯拉正在慢慢消除電動(dòng)汽車普及的最后障礙，為交通運(yùn)輸史的新時(shí)代鋪平道路。

二、變速：舍命狂奔，從活下來(lái)到活下去

特斯拉在一次次資金危機(jī)中自救，估值在十幾年里從零增至數(shù)百億美元。

歷史趨勢(shì)顯示，新生的汽車公司誕生后不久便急轉(zhuǎn)直下，最終失敗，在過(guò)去100年里有影響力的美國(guó)公司中，只有兩家經(jīng)受住了無(wú)休止的挑戰(zhàn)，一家是沃爾特·克萊斯克在1925年創(chuàng)辦的公司，另一家便是特斯拉。

這是一門燒錢的苦差事。設(shè)計(jì)車型，你要付錢給工程師、設(shè)計(jì)師和律師，以保證設(shè)計(jì)安全合法；然后著手生產(chǎn)，需要買一家工廠，可能花費(fèi)10億美元左右，還要花幾千萬(wàn)購(gòu)買設(shè)備；接著要尋找合作的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商；下一階段，投放市場(chǎng)，投入更多資金讓工人裝配，再把律師請(qǐng)回來(lái)以符合各種交通標(biāo)準(zhǔn)，與此同時(shí)，性能、效率、耐久性等測(cè)試還要花費(fèi)幾百萬(wàn)；下一步考慮銷售策略，花上幾百萬(wàn)挑戰(zhàn)經(jīng)銷商模式，投入資金進(jìn)行配套服務(wù)。如果公司真的發(fā)展了起來(lái)，接下來(lái)就要雇更多的設(shè)計(jì)師、工人、工程師，還要進(jìn)行品牌塑造，到這里，你的成本已經(jīng)達(dá)到數(shù)十億美元了。

然而，你要做的還不是普通的汽車公司，而是押寶在電動(dòng)推進(jìn)系統(tǒng)上的公司。不僅要發(fā)明新技術(shù)，還要調(diào)整設(shè)計(jì)和制造流程。還有，最重要的是，你要從一開始就祈禱全球經(jīng)濟(jì)不要急轉(zhuǎn)直下。

特斯拉一次次站在懸崖邊，但這過(guò)程中的種種傳奇事件也讓馬斯克在科技企業(yè)中備受尊敬。

2008年，就在當(dāng)時(shí)的電動(dòng)汽車革命夭折前兩天，馬斯克的SpaceX從NASA（美國(guó)國(guó)家航空航天局）拿到價(jià)值6億美元的國(guó)際空間站供應(yīng)合同，除了自掏腰包的2000萬(wàn)美元，又從投資人、朋友，甚至公司員工東拼西湊，敲定了4000萬(wàn)美元融資，支撐了公司一小段時(shí)間，直到制造出媒體盛贊的Model S展示車；2009年，通過(guò)安排一次試駕，從德國(guó)汽車巨頭戴姆勒方贏得了救命稻草—一份研發(fā)合同，拿到了Smart制造動(dòng)力總成的任務(wù)，對(duì)方以5000萬(wàn)美元收購(gòu)了特斯拉10%股份，這份交易也讓特斯拉獲得了美國(guó)能源部4億貸款；2010年，公司找到了重要合作伙伴豐田，出讓了2.5%股份，并額外獲得了一家加州的工廠。

即便如此，資金壓力依然存在。從Zip2、貝寶、SpaceX，一直采用傳統(tǒng)融資策略的馬斯克作出了IPO的決定。2010年6月，特斯拉上市，成為繼福特后首家上市的美國(guó)汽車公司。

2014年，公司開始興建超級(jí)電池廠Gigafactory，與松下合作生產(chǎn)超越其他公司產(chǎn)量總和的鋰離子電池。

活下來(lái)后的特斯拉迎來(lái)了更多里程碑。馬斯克作出了一個(gè)一反業(yè)內(nèi)慣例的舉動(dòng)—向所有人，包括競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手免費(fèi)開放自己的專利。他認(rèn)為，專利是大企業(yè)扼殺競(jìng)爭(zhēng)的工具，他想讓其他公司更容易制造電動(dòng)車，減少碳排放，造福世界，公司也會(huì)吸引更多優(yōu)秀工程師，這些對(duì)特斯拉業(yè)務(wù)至關(guān)重要。

馬斯克的格局可見(jiàn)一斑。宣布專利后，公司股價(jià)觸及新高，被分析師譽(yù)為“美國(guó)最重要的汽車公司”。電動(dòng)汽車的革命種子已經(jīng)播撒開來(lái)，成為誘人商機(jī)。

失敗好過(guò)沒(méi)有嘗試

馬斯克認(rèn)為，如果沒(méi)有失敗，說(shuō)明你的創(chuàng)新還不夠。類似好萊塢的大片驅(qū)動(dòng)模式，風(fēng)險(xiǎn)投資者在一批有潛力的初創(chuàng)公司下注。

特斯拉帶動(dòng)了一批創(chuàng)業(yè)公司的出現(xiàn)。在加州，出現(xiàn)了法拉第未來(lái)，投資人是賈躍亭，他也是路西德電動(dòng)汽車公司Atieva的投資人。還有NextEV，后更名為蔚來(lái)，背后也是中國(guó)資本支持（早期投資者包括聯(lián)想、愉悅資本、騰訊和紅杉資本），計(jì)劃首先為中國(guó)研發(fā)價(jià)格適中的電動(dòng)車，再進(jìn)入其他市場(chǎng)。

特斯拉、法拉第未來(lái)、蔚來(lái)都選擇在加州是有原因的：

第一、市場(chǎng)環(huán)境。加州是美國(guó)最大的汽車市場(chǎng)，排放標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格，也是最大的替代燃料汽車市場(chǎng)。

第二、監(jiān)管利好。在碳排放領(lǐng)域走在世界前列，規(guī)定在2025年零排放車輛比例接近25%，買賣積分以履行零排放義務(wù)的制度將成為特斯拉的重要收入來(lái)源。

第三、創(chuàng)業(yè)者的心態(tài)，這是最重要的一點(diǎn)。硅谷心態(tài)是擁抱風(fēng)險(xiǎn)、不畏失敗的心態(tài)。汽車業(yè)作為一直以機(jī)械工程為主的產(chǎn)業(yè)，正在向軟件轉(zhuǎn)變，而軟件勝地是硅谷。

硅谷在特斯拉的帶動(dòng)下形成了新能源汽車生態(tài)系統(tǒng)。福特、豐田、本田、大眾、寶馬、奔馳、通用等一批公司都成立了駐硅谷研發(fā)中心，研發(fā)自動(dòng)駕駛和聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。許多初創(chuàng)公司都能看到特斯拉“校友”的身影。這里還有自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先者Alphabet（谷歌母公司）。

圍剿中生存

想干掉特斯拉的大公司和初創(chuàng)公司太多了。小公司取勝的唯一手段，就是更快、更高效、更努力工作。

比亞迪：全球銷量最大的電動(dòng)汽車生產(chǎn)商之一（若計(jì)入混動(dòng)車則是全球最大一家），致力于成為中國(guó)領(lǐng)先電動(dòng)汽車和太陽(yáng)能汽車生產(chǎn)商，巴菲特持有10%股份。公司采用多元化思路，短期不下注全電動(dòng)車，基于中國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施情況，今后幾年以SUV和混動(dòng)轎車為主。全電動(dòng)車則主打在出租車和公交領(lǐng)域，電動(dòng)巴士已在深圳和美國(guó)幾個(gè)州投入使用。遜色于Model S的高魅力，公司將品牌建設(shè)作為今后二到三年的主要任務(wù)。

車和家：身兼蔚來(lái)創(chuàng)始投資人的李想在34歲，即2015年創(chuàng)辦的公司，此前成功創(chuàng)辦了泡泡網(wǎng)、汽車之家，是中國(guó)最早擁有Model S的9位車主之一。他致力于打造低廉價(jià)格、小巧輕便、富有魅力的電動(dòng)車。2018年發(fā)布的非純電動(dòng)SUV，帶有以汽油為動(dòng)力的增程裝置，充一次電可以行駛370英里。他看好自動(dòng)駕駛，“自動(dòng)或許比電動(dòng)來(lái)得早。自動(dòng)駕駛軟件革命進(jìn)展速度比電池技術(shù)革命更快?！?/p>

除了蔚來(lái)和拜騰，互聯(lián)網(wǎng)背景的車企還包括：小鵬汽車、東風(fēng)小康、威馬汽車、奇點(diǎn)汽車，中華汽車和長(zhǎng)安汽車等老牌車企也在生產(chǎn)電動(dòng)車。2016年，中國(guó)已經(jīng)有200多家新能源汽車生產(chǎn)商，隨著政府出臺(tái)嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，大多初創(chuàng)企業(yè)也許會(huì)被淘汰。

特斯拉在中國(guó)創(chuàng)造了市場(chǎng)機(jī)遇，把持續(xù)升級(jí)的軟件思維用于汽車，并對(duì)一切進(jìn)行數(shù)字化控制，軟件成為“大腦”，并可能成為其他應(yīng)用的平臺(tái)。

中國(guó)對(duì)特斯拉的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，乃至電動(dòng)車的未來(lái)至關(guān)重要，如果不能在中國(guó)普及電動(dòng)車，特斯拉讓世界向可持續(xù)交通轉(zhuǎn)變的目標(biāo)就難以實(shí)現(xiàn)。中國(guó)是全球最大的汽車市場(chǎng)，且增長(zhǎng)潛力巨大，政府也提供優(yōu)惠和補(bǔ)貼支持。

但很多科技公司在中國(guó)失敗了，包括谷歌、雅虎、易貝、優(yōu)步和酷朋，驕傲自大，不熟悉商業(yè)氣候，對(duì)消費(fèi)和偏好判斷錯(cuò)誤等因素讓它們陷入困境。

特斯拉正在為適應(yīng)中國(guó)本土環(huán)境努力。包括和聯(lián)通達(dá)成在營(yíng)業(yè)廳安裝充電樁的協(xié)議；截止2016年已在中國(guó)建立100家超級(jí)充電站；在購(gòu)物中心、寫字樓、住宅設(shè)置了1400個(gè)快速充電站點(diǎn)；在上海建立工廠。

持續(xù)糾錯(cuò)和進(jìn)化的能力

特斯拉一直走在前面，孤注一擲的研發(fā)策略讓其技術(shù)領(lǐng)先了至少四年：能量產(chǎn)電動(dòng)四驅(qū)車；每周為用戶提供無(wú)線軟件更新；充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋超過(guò)世界上任何一家公司。

但特斯拉也一直遭受種種詬病。最有分量的當(dāng)屬未掌握制造工藝。2015年對(duì)車主的調(diào)查報(bào)告顯示，汽車主要問(wèn)題涉及了傳動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力設(shè)備、充電設(shè)備，車身和天窗嘎吱作響且漏水，換句話說(shuō)，就是哪哪都有問(wèn)題。

公司聲明，特斯拉在制造流程中貫徹“不斷完善”理念，也就是說(shuō)公司在車輛銷售后會(huì)繼續(xù)改進(jìn)。特斯拉也的確在這項(xiàng)流程的推動(dòng)下，逐步在改進(jìn)制造工藝。

一些傳統(tǒng)汽車公司對(duì)特斯拉表示不屑，戴姆勒、寶馬、大眾遲遲不愿承認(rèn)特斯拉有朝一日會(huì)挑戰(zhàn)他們的地位。但通用汽車對(duì)特斯拉頗為重視，相信其可能成為顛覆者，并在公司內(nèi)部成立了團(tuán)隊(duì)研究特斯拉。通用推出混動(dòng)轎車雪弗蘭Volt，電動(dòng)車Bolt，2016年以10億美元收購(gòu)了自動(dòng)駕駛汽車初創(chuàng)企業(yè)克魯斯，并向共享出行公司來(lái)福車投資5億美元。

“全球來(lái)看，電動(dòng)出行全面過(guò)渡進(jìn)程會(huì)有些坎坷，不同地區(qū)有不同問(wèn)題需要解決。但世界上某些地區(qū)的變革時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，小范圍內(nèi)變革發(fā)生的速度會(huì)更快?！蓖ㄓ每偣こ處煾トR徹表示。

2015年的大眾柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放量數(shù)據(jù)造假事件，對(duì)電動(dòng)車的發(fā)展起到了歷史性的推動(dòng)作用。丑聞發(fā)酵，通用、梅賽德斯-奔馳、馬自達(dá)、本田、克萊斯勒、雷諾和歐寶，所有公司都在經(jīng)歷調(diào)查，三菱汽車的數(shù)據(jù)造假更為嚴(yán)重。這成為電動(dòng)汽車的命運(yùn)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，汽車巨頭們開始意識(shí)到電動(dòng)汽車的復(fù)興對(duì)其構(gòu)成事關(guān)生死的威脅。

和老牌汽車公司比，特斯拉具備優(yōu)勢(shì)。電池上，特斯拉有自己的電池生產(chǎn)設(shè)備，研發(fā)上至少領(lǐng)先4年；軟件更新上，特斯拉2012年在Modle S上路時(shí)就開始收集車隊(duì)數(shù)據(jù)并從中學(xué)習(xí)；網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍、零售門店、廣泛的電動(dòng)車服務(wù)知識(shí)，公司都走在前列。

電費(fèi)相比燃油費(fèi)價(jià)格低廉，但目前阻礙特斯拉推出更便宜汽車的第一大因素是鋰離子電池的單位能源成本。這就是特斯拉開始只出售高端車，以便能消化高電池成本的原因。

好消息是，多方認(rèn)為，電池成本價(jià)格下降速度會(huì)超預(yù)期。筆記本電腦的電池成本從每千瓦時(shí)2000美元降到250美元只用了15年，即每年下降14%。只要全球電池成本保持2012-2016年每年16%降幅，鋰離子電池成本到2021年將降至每千瓦時(shí)100美元，這還是保守估計(jì)，在并未考慮出現(xiàn)技術(shù)突破，也未考慮汽車生產(chǎn)商和公用事業(yè)公司深入市場(chǎng)、競(jìng)爭(zhēng)加劇、產(chǎn)業(yè)整合、規(guī)模擴(kuò)大和創(chuàng)新等因素可能帶來(lái)的成本下降。據(jù)此保守估算，Modle 3這種檔次的車在2023年價(jià)格能降至25000美元。

對(duì)于老牌車企，抵制再創(chuàng)造是固有特征。體制和內(nèi)部政治斗爭(zhēng)是改革的阻礙，公司架構(gòu)會(huì)受到挑戰(zhàn)?！秳?chuàng)新者的窘境》寫道，占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)的公司為實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化忽視現(xiàn)有客戶的需求，忽視更新、更便宜的商業(yè)模式，從而與新的創(chuàng)新浪潮失之交臂。

福特CEO菲爾茲（任期至2017年）是個(gè)熱衷顛覆的人，要成為汽車技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者，需要讓全球頂尖軟件開發(fā)者為自己服務(wù)，既要和其他廠商競(jìng)爭(zhēng)，又要和硅谷的熱門公司競(jìng)爭(zhēng)。這給了新公司一個(gè)創(chuàng)新的機(jī)遇和公平的競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)。

如今，汽車巨頭們確已覺(jué)醒。沃爾沃、大眾、寶馬、福特、豐田、通用等公司相繼投入電動(dòng)車行業(yè)。

三、實(shí)現(xiàn)不可能，修建超級(jí)工廠

鋰離子電池產(chǎn)量無(wú)法滿足特斯拉的長(zhǎng)期需求。2014年，馬斯克開始計(jì)劃建立超級(jí)工廠Gigafactory。“giga”意味著數(shù)量達(dá)到10億級(jí)別，這是特斯拉年產(chǎn)50萬(wàn)輛電動(dòng)車需要的能源規(guī)模，計(jì)劃2018年產(chǎn)能達(dá)到50吉瓦時(shí)，2020年竣工。這座建筑最終將綿延0.25英里，坐落在3200英畝的內(nèi)達(dá)華州的土地上，形狀酷似一顆巨大“沙漠鉆石”。

這座工廠存在的意義不僅限于汽車，它支撐著一場(chǎng)革命，這場(chǎng)革命的意義遠(yuǎn)大于取代石油。這是一場(chǎng)新能源革命。

Gigafactory不是鉆向更深處去開采化石燃料，而是建在地表之上，讓人們不再需要化石燃料，它是新能源的動(dòng)力之源?，F(xiàn)階段的可再生能源，如太陽(yáng)能、風(fēng)能不夠穩(wěn)定，無(wú)法完全取代化石燃料，“更好的電池”是一種解決方案，馬斯克表示。

特斯拉已經(jīng)在為電動(dòng)汽車生產(chǎn)電池組，作為儲(chǔ)能單元儲(chǔ)存電網(wǎng)的電力。也會(huì)生產(chǎn)其他類似電池組，滿足家庭、企業(yè)和公用事業(yè)的需求，這些電池組被稱為Powerwall。

有了太陽(yáng)能電池板和更好的電池，全球就可能從化石燃料過(guò)渡到可持續(xù)能源?！?0億套Powerpack（交直流移動(dòng)電源）就能擺脫對(duì)化石燃料的依賴?！?016年，特斯拉公布的美屬薩摩亞塔烏島的清潔能源項(xiàng)目展示了儲(chǔ)能系統(tǒng)的潛力，5328塊太陽(yáng)能電池板和60套Powerpack可以滿足島上600名居民的全部能源需求。

馬斯克打算興建多個(gè)Gigafactory，并免費(fèi)開放專利。公司使命從“讓世界加速向可持續(xù)交通轉(zhuǎn)變”變?yōu)椤白屖澜缂铀傧蚩沙掷m(xù)能源轉(zhuǎn)變”。特斯拉已經(jīng)是一家能源創(chuàng)新公司。馬斯克表示，長(zhǎng)期來(lái)看公司的儲(chǔ)能業(yè)務(wù)將和汽車業(yè)務(wù)相當(dāng)，最終可能進(jìn)軍電網(wǎng)服務(wù)行業(yè)，到時(shí)候，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不僅有石油巨頭、汽車巨頭，而且有電力公司。

特斯拉被投資人稱為“全棧初創(chuàng)公司”?！皸！币辉~來(lái)自計(jì)算機(jī)編程，是指構(gòu)成產(chǎn)品和服務(wù)的一系列要素及支持應(yīng)用。如果擁有“全?！?，就能全盤操控整個(gè)系統(tǒng)。特斯拉在理念和戰(zhàn)略上更接近蘋果而不是通用或豐田。和蘋果一樣，特斯拉在理念和戰(zhàn)略上要掌控圍繞其業(yè)務(wù)的整體體驗(yàn)，從電池設(shè)計(jì)到軟件開發(fā)、汽車生產(chǎn)、部件制造、基礎(chǔ)設(shè)施管理，再通過(guò)其網(wǎng)站和零售門店銷售。第一家Gigafactory是這一整套系統(tǒng)的重要基石，工廠多半的產(chǎn)量將服務(wù)于儲(chǔ)能業(yè)務(wù)，它能否順利竣工關(guān)系著特斯拉的命運(yùn)。

總體而言，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商尚未著手建立電池工廠，美國(guó)以外的一些公司開始行動(dòng)，如2017年德國(guó)一家財(cái)團(tuán)開始興建產(chǎn)能達(dá)34吉瓦時(shí)的鋰離子電池廠，同時(shí)中國(guó)有一批規(guī)模較小的公司計(jì)劃興建一些工廠。特斯拉憑借Gigafactory再次占據(jù)了先機(jī)。

重新定義能源

特斯拉正在帶來(lái)重大變革，最終重新定義能源業(yè)務(wù)。

彭博新能源財(cái)經(jīng)2016年的一項(xiàng)研究顯示，只要每天替代200萬(wàn)桶石油（約占全球日產(chǎn)量的2%），就足以讓油價(jià)出現(xiàn)類似2014年危機(jī)開始時(shí)的下跌。

21世紀(jì)20年代初，電動(dòng)汽車就能實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。2014—2015年，電動(dòng)汽車增長(zhǎng)了60%，若保持此增速，電動(dòng)汽車可望每日替代200萬(wàn)桶石油。

石油作為利潤(rùn)最豐厚的行業(yè)，它的生產(chǎn)、供應(yīng)和分配事關(guān)財(cái)富分配、地緣政治。電動(dòng)車的普及為石油帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)壓力，并有理由認(rèn)為會(huì)和鹽——曾在幾千年歷史占據(jù)統(tǒng)治地位的商品面臨類似的命運(yùn)。鹽的重大戰(zhàn)略意義被取代并成為廉價(jià)商品，并非由于一種更高級(jí)的化合物出現(xiàn)，而是被一種改變歷史進(jìn)程的冷藏技術(shù)—冰箱取代。

電動(dòng)車作為具有成為顛覆性技術(shù)潛力的一大特點(diǎn)是，它們對(duì)市場(chǎng)開始滲透較慢，之后會(huì)迅速加快，呈現(xiàn)“S上升曲線”發(fā)展趨勢(shì)：開始緩慢下降，隨后達(dá)到拐點(diǎn)，觸發(fā)急劇陡峭的上升曲線，接下來(lái)技術(shù)達(dá)到飽和點(diǎn)時(shí)，曲線趨于平緩。過(guò)去100年，美國(guó)的汽車、收音機(jī)、彩點(diǎn)、微波爐、錄像機(jī)、PC、手機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)都呈現(xiàn)“S曲線“式發(fā)展趨勢(shì)。

促成重大經(jīng)濟(jì)變革的力量是科技，世界能源經(jīng)濟(jì)也是如此。沙特王儲(chǔ)已嗅到危機(jī)，宣布計(jì)劃創(chuàng)建一支2萬(wàn)億美元的基金來(lái)獲取投資回報(bào)，以減少對(duì)石油收入的依賴。監(jiān)管層面，就連動(dòng)作最遲緩的政府也在考慮出臺(tái)一系列措施，以期今后20年內(nèi)停止銷售燃油車。

電動(dòng)車普及當(dāng)然有阻力，監(jiān)管阻力是其中之一。一些特殊利益團(tuán)體，工業(yè)集團(tuán)資助詆毀電動(dòng)車的行動(dòng)，資助科研項(xiàng)目，攻擊氣候科學(xué)，干涉政治監(jiān)管等等。但抱怨無(wú)法解決問(wèn)題，特斯拉要做的是專注于發(fā)展自己的事業(yè)。

天堂還是地獄

電動(dòng)汽車的美好未來(lái)讓玩家充滿想象。

畢?？?/a>，前寶馬電動(dòng)車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，來(lái)到中國(guó)，加入拜騰（投資方包括中國(guó)和諧新能源汽車公司、騰訊、富士康和蘇寧等）。他說(shuō)，特斯拉走的只是第一步，第二部是把汽車打造成智能物體。提供數(shù)字體驗(yàn)，和其他互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)鏈接，打造個(gè)性化移動(dòng)體驗(yàn)。你的車應(yīng)該知道你下次會(huì)議的時(shí)間，自行做好準(zhǔn)備，把你送到會(huì)場(chǎng)。

這些功能的關(guān)鍵是什么？是收集數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)規(guī)?？氨裙雀杌蛱O果。

未來(lái)他還想要更多，比如，將優(yōu)步的共享出行模式與電動(dòng)推進(jìn)和自動(dòng)駕駛結(jié)合。

中國(guó)的市場(chǎng)、創(chuàng)業(yè)文化、政治框架是吸引他進(jìn)來(lái)的原因。拜騰的愿景是制造互聯(lián)的自動(dòng)駕駛汽車，和寶馬、奔馳等高端品牌，而不是特斯拉競(jìng)爭(zhēng)。它囊括了現(xiàn)代跨國(guó)初創(chuàng)車企的主要特征：在硅谷和中國(guó)設(shè)立辦事處，由中國(guó)投資者出資。

拜騰和蔚來(lái)、法拉第未來(lái)、路西德汽車一樣，充滿青春豪情，但他們有共同弱點(diǎn)。由于快速擴(kuò)張帶來(lái)了巨大問(wèn)題，加上資金問(wèn)題和個(gè)人困境，賈躍亭放棄了法拉第未來(lái)、路西德汽車。拜騰在慶幸自己擁有多元化資金來(lái)源同時(shí)，并不能避免中美混血公司面臨的重大挑戰(zhàn)：

第一、中美企業(yè)文化差異。企業(yè)文化是成功的關(guān)鍵。中美做生意的方式融合起來(lái)很困難，中國(guó)CEO習(xí)慣對(duì)一切微觀管理，這不適合美國(guó)員工。另一個(gè)問(wèn)題，中國(guó)缺少中層管理者，創(chuàng)業(yè)公司往往很年輕，30多歲就能當(dāng)上高管，存在管理者斷層問(wèn)題。

第二、科技行業(yè)思維和汽車行業(yè)傳統(tǒng)思維的融合難題。對(duì)寶馬、通用、福特如此，對(duì)車和家、奇點(diǎn)、蔚來(lái)也是如此?？萍夹袠I(yè)，喜歡快節(jié)奏、大膽自信，汽車行業(yè)喜歡穩(wěn)妥謹(jǐn)慎。目前，只有特斯拉成功證明了自己有能力將硅谷的行事方式引入汽車領(lǐng)域，即便如此，能否長(zhǎng)期發(fā)展也是未知。

特斯拉也面臨更大挑戰(zhàn)，無(wú)論是已知的，還是未知的。

其一、地緣政治氣候便是未知挑戰(zhàn)。特朗普顛覆了新能源汽車重視的幾樣?xùn)|西，包括巴黎氣候協(xié)定和美國(guó)環(huán)境政策。2016年英國(guó)脫歐，對(duì)新老汽車廠商都帶來(lái)嚴(yán)重影響。

其二、面向大眾市場(chǎng)。公司的3萬(wàn)名員工要面對(duì)多項(xiàng)重大挑戰(zhàn)：建設(shè)龐大的充電網(wǎng)絡(luò)、電池廠、零售網(wǎng)絡(luò)，研究并售賣太陽(yáng)能電池板和太陽(yáng)能瓦片一系列新產(chǎn)品；公司下一步將生產(chǎn)半掛式卡車、皮卡、微型巴士、新一代Roadster、Model Y；研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)等等。

其三、盈利能力。特斯拉的財(cái)務(wù)狀況經(jīng)常讓人焦慮，但馬斯克似乎更重視長(zhǎng)遠(yuǎn)成功，依然不斷投資大型項(xiàng)目。他也屢屢展現(xiàn)出創(chuàng)新手段集資的能力，如收取定金模式。盈利之前，公司需要發(fā)債或發(fā)行股票籌集資金，即便面臨嚴(yán)重的財(cái)務(wù)問(wèn)題，相信一大批科技圈和金融圈的擁簇者也會(huì)讓公司維持運(yùn)轉(zhuǎn)。

其四、人事問(wèn)題。馬斯克個(gè)人的專橫作風(fēng)、工作時(shí)間長(zhǎng)和嚴(yán)苛的文化導(dǎo)致高管或員工頻頻離職，兼顧多項(xiàng)工作和副業(yè)的馬斯克雖然展現(xiàn)出令人驚嘆的超強(qiáng)精力，但也面臨躁郁和壓力。

特斯拉是最接近蘋果的四輪交通工具。若Model 3能達(dá)到承諾產(chǎn)量（Model 3不等交付就拿到近50萬(wàn)訂單，和寶馬3系進(jìn)入同一段位），這款汽車會(huì)為特斯拉帶來(lái)iphone帶給蘋果的東西，即爆炸式增長(zhǎng)和顛覆行業(yè)的產(chǎn)品。

即便特斯拉失敗，它也完成了自己的使命，即加速世界向可持續(xù)交通轉(zhuǎn)變。

更大的雄心，更遠(yuǎn)的未來(lái)

電動(dòng)汽車改變了行業(yè)格局，汽車零部件可以大量削減，價(jià)值鏈也發(fā)生顯著變化。行業(yè)從“拳擊比賽”跨越到“綜合格斗”，更青睞靈活好斗的公司，哪怕塊頭小一些，新人勝出的概率比以往任何時(shí)候都要大。

游戲變得復(fù)雜。共享出行變得流行，互聯(lián)讓汽車更像智能手機(jī)，自動(dòng)駕駛理念也熱了起來(lái)。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展與電動(dòng)車技術(shù)齊頭并進(jìn)，因?yàn)閷?duì)自動(dòng)駕駛汽車控制效果最好的是線控駕駛系統(tǒng)。核心系統(tǒng)通過(guò)電信號(hào)和數(shù)字控制，不需要發(fā)動(dòng)機(jī)，因此自動(dòng)駕駛汽車可以有更多形狀和尺寸，小到像一輛有頂?shù)钠胶廛?，大到像一輛雙層巴士。

NHTSA建立了自動(dòng)駕駛的6個(gè)等級(jí)。最低級(jí)0級(jí)，意味著需要人類完全控制車輛，沒(méi)有任何計(jì)算機(jī)輔助；1級(jí)指汽車有一些駕駛員輔助技術(shù)，但仍需要人類始終控制車輛；最高級(jí)5級(jí)別，完全自動(dòng)，人可以去睡覺(jué)了。谷歌已經(jīng)測(cè)試了第五級(jí)別的全自動(dòng)駕駛。

自動(dòng)駕駛的普及面臨以下挑戰(zhàn)：

一、監(jiān)管規(guī)定。Autopilot（特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）的2或3級(jí)系統(tǒng)可能讓駕駛員產(chǎn)生錯(cuò)誤的安全感，駕駛中不自覺(jué)走神，這也是監(jiān)管的核心問(wèn)題——離手問(wèn)題。

二、道德倫理問(wèn)題。汽車在緊急條件下如何做出選擇？是否應(yīng)該選擇挽救車主而撞向行人？面對(duì)撞向老人還是嬰兒，如何選擇？等等。

三、技術(shù)挑戰(zhàn)。很多自動(dòng)駕駛依賴高精度3D地圖。制作地圖需要耗費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間，還要確保數(shù)據(jù)更新，讓不同利益方對(duì)此類合作達(dá)成一致，也需要一段時(shí)間。汽車還需要穩(wěn)定、可靠、迅速的無(wú)線連接，保證在偏遠(yuǎn)地區(qū)和惡劣天氣也能和基礎(chǔ)設(shè)施正常通信。5G無(wú)線標(biāo)準(zhǔn)的面世有助于推進(jìn)相關(guān)進(jìn)展，但5G商業(yè)化還需要時(shí)間。

低速的、可控環(huán)境下的、用于運(yùn)輸貨物的自動(dòng)駕駛汽車會(huì)率先應(yīng)用自動(dòng)駕駛，實(shí)現(xiàn)高速行駛的全自動(dòng)化需要花費(fèi)時(shí)間。摩根一位分析師預(yù)計(jì)，完全自動(dòng)駕駛到2022年可望成熟，2026年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模市場(chǎng)滲透。

自動(dòng)駕駛無(wú)疑具有諸多優(yōu)點(diǎn)：降低交通事故死亡率（90%交通事故都是人為失誤造成）；改善交通狀況，節(jié)省通勤時(shí)間；減少溫室氣體排放等。

生產(chǎn)商都在推行相同的野心勃勃的計(jì)劃。日產(chǎn)、豐田、奔馳、福特、通用等大型廠商都在硅谷設(shè)立了自動(dòng)駕駛研發(fā)中心；蘋果、拜騰、蔚來(lái)等新人將自動(dòng)駕駛作為商業(yè)模式重心，并在加州組建軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)；車和家和奇點(diǎn)則在上海研發(fā)這項(xiàng)技術(shù)；優(yōu)步、來(lái)福士等公司紛紛在轎車、巴士、卡車等領(lǐng)域展開自動(dòng)駕駛競(jìng)賽。

一旦自動(dòng)駕駛時(shí)代到來(lái)，會(huì)對(duì)我們熟知的資本主義體系構(gòu)成顯著影響。燃油稅收入會(huì)減少，被其他收入來(lái)源替代，停車罰款可能不在，超速罰單和駕照申領(lǐng)大幅減少，一大批人也會(huì)失業(yè)，城市規(guī)劃會(huì)隨之改變。

“autonomy”一詞，不僅指對(duì)機(jī)動(dòng)車的控制，也包含自決之義。憑借這種自動(dòng)、自決的量，人類已經(jīng)準(zhǔn)備好將出行領(lǐng)域的變革變?yōu)橐粓?chǎng)復(fù)興。

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